Самолеты, сошедшие с чертежных досок "Дорнье", сделали больше, чем самолеты многих других фирм Германии, за исключением, пожалуй, "Юнкерса", в международном признании возрождающейся немецкой авиационной промышленности в двадцатых - начале тридцатых годов. Начиная с неприметного экспериментального отдела "Цеппелин верке", компания "Дорнье", возглавляемая Клаудиусом Дорнье - выдающимся конструктором и одним из пионеров цельнометаллического самолетостроения, выдвинулась в число ведущих фирм авиационной индустрии "третьего рейха".
Клаудиус Дорнье впервые поступил на "Цеппелин люфтшифсбау" в 1910 г. После исследования аэродинамики цельнометаллического жесткого дирижабля он спроектировал дирижабль для трансатлантических маршрутов. Это произвело впечатление на графа фон Цеппелина, в результате чего была создана дочерняя фирма "Цеппелин верке Линдау ГмбХ" в Линдау-Реутин специально для конструирования самолетов по оригинальным идеям Дорнье. Первым самолетом Дорнье, построенным в Реутине на "Цеппелин Линдау", была большая летающая лодка Rs.I, которая выделялась своими размерами и впервые используемым в Германии дюралем.
Спущенная на воду в октябре 1915 г она была разбита еще до первого полета, но вскоре последовали еще три цельнометаллические летающие лодки Rs.II, III и IV, построенные на "Цеппелин Линдау" в последующие три года. Это значительно повлияло на дальнейшие работы Дорнье над морскими самолетами. В 1916 г конструкторское бюро Дорнье было переведено в Симос под Фридрихсгафеном, где оно вело работу не только над гидросамолетами. В 1917 г взлетел двухместный истребитель-штурмовик CL.I, построенный для проверки разработок Дорнье в области работающей обшивки. Одноместный истребитель D.I в 1918 г имел фюзеляж с работающей обшивкой, свободнонесущее крыло с торсионной коробкой и сбрасываемым топливным баком под фюзеляжем - все это представляло собой новое слово в авиации.
И морские, и сухопутные самолеты разработки Дорнье были скорее опытами в области технологии, чем серьезными попытками создать серийные образцы. Ни один из них не был запущен в серийное производство. Но и после подписания перемирия в 1918 г "Цеппелин Линдау" продолжило свою работу, используя старую "Флюгцойгбау Фридрихсгафен ГмбХ" в Манцелле. Первый их работой стало изготовление серии из 20 "Цеппелинов" C.II - разведчиков-бипланов, 19 из которых были поставлены швейцарским ВВС. Дорнье тем временем переключился на коммерческую авиацию - 31 июля 1919 г полетела шестиместная пассажирская Gs.I. Она отличалась устойчивым широким корпусом со спонсонами - "штуммелями", ставшими визитной карточкой Дорнье на многие последующие годы. Летающая лодка имела большой успех, но после демонстрации в Голландии союзники потребовали ее разрушения, как самолета, попадающего под запрещения Контрольной комиссии. Gs.I была потоплена у Киля 25 апреля 1920 г, а работа по достройке двух девятиместных Gs.II не была закончена.
В результате Дорнье пришлось рассмотреть возможность обойти ограничения союзников тем же самым способом, что и его конкуренты - основанием зарубежного филиала, а на заводе в Манцелле собирались самолеты определенных Контрольной комиссией размеров и веса. Последние включали маленький пятиместный Cs.II "Дельфин", полетевший 24 ноября 1920 г. На следующий год последовал его сухопутный вариант С.III "Комета" и двухместная летающм лодка "Либелла"-I. Эти самолеты имели ограниченные размеры и выделялись только использованием дюраля и стали. Более крупные проекты были уже на чертежных досках, а в 1922 г "Цеппелин верке Линдау ГмбХ" сменила название на "Дорнье металлбаутен ГмбХ". В Италии была основана дочерняя фирма в Марина-ди-Пиза - СМАSА специально для выпуска запрещенной Gs.II. Названная "Валь" первая летающая лодка полетела 6 ноября 1922 г. Первые испытания были настолько успешными, что срочно была переведена крупная сумма денег для организации серийного производства "Валь". Через несколько лет самолет завоевал на мировом рынке шумный успех, благодаря своей прочности и экономичности, и строилась по лицензии в Японии, Голландии и Испании.
Работа в Манцелле ограничивалась в основном выпуском небольших коммерческих "Дельфина" и "Кометы", а с 1925 г шестиместного "Меркура". Правда, тайно работали и над военными самолетами, включая Do.Н "Фальке" и "Зеефальке" - цельнометаллическим свободнонесущим истребителем-монопланом с поплавковым и колесным шасси, прототип которого поднялся в воздух 1 ноября 1922 г. Лицензию на него приобрела "Кавасаки", хотя и не использовала ее. Другим военным самолетом, созданным в середине 20-х, стал Do.D - двухпоплавковый бомбардировщик-торпедоносец, который впервые полетел в июле 1926 г и поступил на вооружение югославской морской авиации.
Ограничения, наложенные на немецкую авиапромышленность "девятью правилами" (до их фактического снятия в 1926 году), особенно стесняли Дорнье, пытавшегося поддержать международную репутацию "Дорнье металлбаутен ГмбХ" после выпуска "Валь". Дочерняя итальянская компания СМАSА была полностью загружена все возрастающими заказами на эту лодку. Таким образом, к 1926 г Дорнье решил перебраться через Баденское озеро - из Манцелла в Альтенрхейн в Швейцарии. В следующем году в Альтенрхейне под Роршахом приступила к работе "АГ фюр Дорнье флюгцойг". Предприятие в Швейцарии немедленно приступило к проектированию крупнейшего самолета в мире - 12-двигательной летающей лодки Dо.Х, предназначенной для трансатлантических перелетов.
Опытный самолет впервые полетел 25 июля 1929 г на Баденском озере, но к этому времени приоритеты фирмы сместились в пользу военных самолетов и бомбардировщиков в частности. Еще раньше Дорнье спроектировал двухмоторный ночной бомбардировщик Dо.N, который был построен на "Кавасаки" в Японии, а 31 марта 1930 г взлетел первый из двух опытных четырехмоторных бомбардировщиков Dо.Р. Еще через 18 месяцев - 17 октября 1931 г полетел первый из двух Dо.Y - трехмоторный тяжелый бомбардировщик. Оба последних демонстрировались в Германии под видом коммерческих транспортных самолетов, но они были только прелюдией к Dо.F, который стал прототипом первого тяжелого бомбардировщика "секретных" люфтваффе.
Уже были подготовлены планы расширения немецкой авиапромышленности, и концерн Дорнье рассматривался ядром, вокруг которого наращивалась будущая мощь. Первоначально расширение "Дорнье металлбаутен ГмбХ" происходило вокруг Фридрихсгафена, и помимо мощностей на старом заводе в Манцелле начались работы в Левентхале и Аллмансвейлере. В 1932 г Дорнье еще раз "переплыл" через Баденское озеро и вновь приступил к работам в Германии над тяжелыми самолетами, начав с выпуска "Милитар Валь"-33. В 1933 г со сборочной линии сошел Dо.11 - серийный вариант бомбардировщика Dо.F.
Компания вновь сменила свое наименование, став "Дорнье верке ГмбХ", а на государственные средства была создана дочерняя фирма "Дорнье верке Висмар ГмбХ" в Висмар-Альдорфе. Массовое производство Do.17 на самой компании было расширено заказом на "Зибеле" в Халле и "Хеншеле" в Берлин-Шенефельде. "Дорнье верке" продолжала расширяться. Новый завод был заложен в 1938 г в Оберпфаффенгофене. Но к этому времени дочерняя фирма в Висмар-Альдорфе, переименованная в "Норд дойче Дорнье верке ГмбХ", приступила к выпуску 300 Не.111, и в том, что касалось люфтваффе, звезда Дорнье начала закатываться. После прекращения серийного производства Dо.17, в достаточно большом числе был выпущен только Dо.217, строившийся на группе заводов под Фридрихсгафеном и на новом заводе в Мюнхене. Но в 1943 г последний переключился на Ме.410. "Норд дойче Дорнье верке", включавшая в свой состав заводы в Любеке, Рейникендорфе и Штернберге, выпустила сравнительно немного собственно самолетов Дорнье. Завод в Висмар-Альдорфе после завершения контракта на Не.111, переключился на Ju.88, потом на Do.217, а с сентября 1943 г - на Fw.190. Последним проектом Дорнье, заказанным для серии, стал Do.335 - лучший истребитель с поршневыми двигателями 2-й мировой войны.
Когда существование прежде секретных люфтваффе было объявлено 1 марта 1935 г, мир не удивился тому, что вновь оперившиеся оборонительные воздушные силы уже имеют в своем составе бомбардировочную авиацию. Некоторые правительства, сами о том не подозревая, фактически помогали в создании бомбардировочной авиации на немецких зарубежных филиалах, созданных в середине 20-х годов специально для обхода Версальского договора. В самом деле, бомбардировщики, состоящие на вооружении боевых эскадрилий люфтваффе были уже известны в мире, хотя и под видом гражданских самолетов.
"Дорнье металлбаутен ГмбХ" в Фридрихсгафене основала филиалы в Италии и в Швейцарии. Швейцарский филиал в Альтенрхейне приступил с самого начала к проектированию тяжелых многомоторных бомбардировщиков, выпустив Do.Р - 12-тонный верхнеплан с четыремя 500-сильными моторами "Бристоль-Юпитер" тандемом под крылом. Всего были выпущены два опытных самолета. Первый (СН-302) полетел 31 марта 1930 г. Второй, полетевший следующим летом, имел снятые держатели бомб и закрытые турели - специально для поставки в Германию в качеcтве "грузового" (D-1982).
Через 18 месяцев после дебюта Do.Р был готов второй многомоторный бомбардировщик Дорнье - Dо.Y. Он в целом повторял конфигурацию своего предшественника, но имел три "Юпитера"-VI в 500лс, два из которых монтировались на крыле, а третий на пилоне над фюзеляжем. Первый из двух Do.Y полетел 17 октября 1931 г. Оба потом демонстрировались в Германии в качестве транспортных. Но и Do.Y был только шагом к более перспективному Do.F, который послужил прстотипом первого настоящего многомоторного бомбардировщика люфтваффе.
Такой же угловатый, как и предыдущие большие самолеты Дорнье, Dо.11 впервые полетел в Альтенрхейне 7 мая 1932 г. Это был двухмоторный подкосный моноплан с металлическим трехлонжеронным крылом, обшитым тканью, цельнометаллическим фюзеляжем и убираемыми стойками шасси. Последнее было новинкой для европейских бомбардировщиков, хотя в США годом раньше летали ХВ-7 "Дугласа" и YВ-8 "Фоккера", также имевшие убирающиеся шасси. Главные стойки шасси крепились с помощью Y-образной стойки к фюзеляжу и вертикальной стойкой на шарнире, которые, поворачиваясь на 90град, убирали шасси в двигательные гондолы, а верхняя точка вертикальной стойки скользила под крылом к фюзеляжу, укладываясь вдоль размаха крыла. Уборку планировалось осуществлять электромотором, но электрическая система оказалась непригодной и использовалась ручная система уборки.
Do.F оснащался двумя 9-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения "Бристоль-Юпитер" мощностью 550лс под кольцом Тауненда и с четырехлопастными деревянными винтами фиксированного шага. Предусматривался экипаж из пяти человек: пилота, второго пилота/бортинженера, бомбардира/носового стрелка, радиста и нижнего стрелка. Бомбоотсек располагался в фюзеляже под крылом. Максимальная скорость у земли составляла 250 км/ч, а при крейсерской 220 км/ч дальность полета составляла 1200 км. Do.F показал лучшие характеристики среди сравнимых самолетов, и воздушный штаб рекомендовал немедленно готовить серию на Фридрихсгафен. Работы начались в конце 1932 г, а первый серийный самолет сошел со сборочной линии годом спустя.
Обозначение Do.F было сменено на Do.11 в 1933 г. Первая серийная модель Do.11c, появившаяся в конце года, отличалась двигателями "Сименс" Sh-22b2 мощностью 650лс на взлете и 600лс на высоте 1500 м. Винты металлические трехлопастные. В октябре 1933 г вновь созданный "воздушный комиссариат" основал с помощью "Люфтганзы" вспомогательную бомбардировочную эскадру в качестве ядра будущих бомбардировочных сил люфтваффе. Вскоре после этого 1 ноября 1933 г "Дойче рейхсбан" (Немецкое управление железных дорог) стало использовать воздушные перевозки, хотя на самом деле "Рейхсбан-Штрекен" главной задачей имела обеспечить штурманскую подготовку и освоение ночных полетов на многомоторных бомбардировщиках. Эта организация находилась в составе "инспекции" и еще готовила пилотов для "вспомогательной бомбардировочной эскадры". Так что первые Do.11c были поставлены железным дорогам.
Хотя боеспособность Do.11c была очевидна, новый режим в Германии полагал, что еще не пришло время явно игнорировать ограничения, наложенные победителями. В результате сверху на бомбардировщике был прорезан грузовой люк, обеспечивающий доступ в небольшой отсек. Турели и остекление бомбоприцела были закрыты, чтобы обеспечить хотя бы внешнее подобие грузовику. В таком "коммерческом" виде и со знаками "Рейхсбан" Do.11c был впервые продемонстрирован публично 1 мая 1934 г. Начались ночные грузовые и почтовые перевозки между Берлином, Данцигом и Кенигсбергом. Но публично не демонстрировались контейнеры, в которых под наклейкой "запчасти", хранились носовая остекленная секция с позицией бомбардира и стрелковой установкой, верхняя и нижняя пулеметные турели и бомбодержатели.
Было решено начать массовые поставки Do.11 с конца осени 1933 г, но "Сименс-Гальске" не удерживались в графике полной летной сертификации двигателя Sh-22b2. В результате до января 1934 г "Дорнье" получил только несколько двигателей. Таким образом, к 1 марта 1934 г "вспомогательная бомбардировочная эскадра" имела только три Do.11c. Намного больше (24 штуки) было Ju.52/Зm, который был известен в качестве "вспомогательного" бомбардировщика, так как в основном являлся переделкой транспортной машины. Важность Dо.11 можно проследить по тому, что комиссариат воздушного сообщения расширил программу производства в течении 1934 г до 372 самолетов.
К несчастью для оперяющихся люфтваффе, работы по Do.11 шли не очень гладко: пилоты рейхсвера и "Люфтганзы" критиковали летные данные самолета. Во время некоторых эволюций крылья Do.11c опасно колебались. В результате, чтобы исключить поломку конструкции, угол виража на Do.11c был ограничен 45град. Плохая устойчивость потребовала перепроектировать вертикальное оперение, включая установку большего по площади руля направления и небольшого киля под хвостом. Размах крыла был сокращен с 28 до 26,3 м, а законцовки крыла перепроектированы. Эти переделки незначительно снизили вибрацию, практически не сняв проблему, но управляемость заметно улучшилась. Самолет с коротким крылом получил обозначение Do.11d, а выпущенные ранее Do.11c были переделаны.
Много неприятностей с самого начал принесло убираемое шасси. В результате его на всех самолетах пришлось зафиксировать в выпущенном положении. Недостатки убираемого шасси были осознаны практически сразу - еще до конца 1932 г компания приступила к работам над упрощенным вариантом самолета с фиксированными стойками и закрылками по типу "Юнкерса". Первый опытный Do.13 полетел 13 февраля 1933 г. Летные испытания показали слабость конструкции и опасную неустойчивость с вибрацией крыла, уже знакомую по Do.11. На следующих двух опытных самолетах - Do.13b и Do.13с были внесены необходимые изменения. Последний получил вместо двигателей Sh-22b2 новый 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения ВМW-VI мощностью 750лс в течении одной минуты на взлетном режиме и 500лс на номинале. Опытный самолет с двигателями ВМW и переделками по типу Do.11d показал значительно лучшие данные. В результате комиссариат перевел заказ 222 Do.11 на Do.13c - серийную версию с двигателем BMW.
Выпуск Do.11d постоянно снижался и сошел на нет в 1934 г. Всего было сделано 77 самолетов, попавших в эскадру, в "Рейхсбан" и еще две части в Тутове и Фассберге, Лехфельде и Пренцлау. Летные характеристики бомбардировщике были ниже желаемых. Эксплуатационные потери были высоки. Одновременно Do.13, еще не успевший поступить на вооружение, имел уже немногим лучшую репутацию. Задержка производства Do.13c была уже в самом начале работ из-за проблемы с охлаждением двигателей. Под крылом установили дополнительные радиаторы, но их воздушное сопротивление было настолько большим, что летные характеристики заметно снизились. Проблема была решена установкой радиаторов заподлицо на нижней части гондолы двигателей.
Первый Do.13c был поставлен в конце осени, но через несколько недель самолет был потерян из-за поломки конструкции. В результате на полеты оставшихся Do.13c были наложены жесткие ограничения. Производство было приостановлено, пока вся конструкция не была вновь пересчитана. Когда бомбардировщик вновь стал сходить со сборочной линии Фридрихсгафена, он по чисто психологическим причинам получил обозначение Do.23.
С осени 1935 г Do.11d стал заменяться на Do.23. Самолеты первых серий передавались в учебные и запасные части. Небольшое их число было передано болгарскому правительству, которое также стало создавать свои ВВС.
С первых же своих дней "Дорнье металлбаутен ГмбХ" специализировалась, как и следует из названия, на металлических конструкциях. Несмотря на выпуск довольно широкой гаммы сухопутных цельнодеревянных самолетов, ее главным козырем были прочные и экономичные цельнометаллические летающие лодки, составившие международную репутацию компании в двадцатых - начале тридцатых годах. Особенно зто касалось серии "Валь". Ее первый экземпляр, полетевший 6 ноября 1922 г, воплотил целый ряд нововведений впервые предложенных Клаудиусом Дорнье еще во время 1-й мировой войны, включая широкий корпус с "жабрами" - "штуммелями". Самолет производился по лицензии в нескольких странах в течении почти дюжины лет.
Ограничения, наложенные на немецкую авиапромышленность Версальским договором, потребовали перевести сборку первого опытного самолета на филиал "Дорнье" и Италии - СMАSА в Марина-де-Пиза. Здесь же бьыо развернуто и серийное производство первых самолетов. В течении нескольких лет, начиная с выпуска первого серийного самолета на СМАSА в 1923 г и до первого "Милитар-Валь", выпущенного на "Дорнье металлбаутен" в 1932 г, конструкция несколько изменилась. Размах крыла увеличивался четыре раза, сменился целый ряд двигателей мощностью от 300 до 750лс, взлетный вес возрос с 4 до 10 т. Самолет выпускался в военном и гражданском вариантах. Не удивительно, что воздушный штаб министерства обороны выбрал проверенный самолет в качестве морского дальнего разведчик для планировавшихся морских воздушных сил.
"Валь-33" представлял фактически последнюю модификацию зтого типа летающей лодки. Первый полет был совершен 3 мая 1933 г. Самолет, известеный как "10-тонный Валь" (из-за своего веса) или "Милитар-Валь-33" (но году выпуска), впоследствии получил обозначение Do.15. В основе лежал "8-тонный Валь", который полетел еще 27 января 1931 г. Несколько таких самолетов были поставлены "Люфтганзе" для использования на маршрутах южно-атлантической почтовой линии еще до поставки в конце 1933 г первых "Милитар-Валь-33" в боевые части. Последний имел практически не отличался от коммерческого варианта, за исключением оборонительного вооружения и оборудования.
До 1933 г "Рейхсмарине" не имела ни одного самолета. Взаимодействие с флотом и воздушную разведку осуществляли самолеты, нанимаемые в "Севера ГмбХ" - компании, тайно финансируемой министерством обороны. Использовались базы Киль-Хольтенау и Норденей. Персонал и самолеты из этой компании и ее преемника - "Люфтдинст ГмбХ" составили ядро эскадрилий, созданных в течении второй половины 1934 г. Но морской и гражданский персонал уже прошел летную подготовку в Варнемюнде и Травемюнде - закамуфлированных морских авиашколах. Именно в эти авиационные школы в конце 1933 г были поставлены несколько Do.15 "Милитар-Валь- 33", но до 1 марта 1934 г там числилось не больше четырех самолетов этого типа.
В конце 1934 г в морских эскадрильях числились 16 Do.15. Программа производства окончательно оформилась в середине 1934 г. Поставки 21 Do.15 осуществлялись между июлем 1934 г и сентябрем 19Э5 г. К этому времени на базе этих летающих лодок была сформирована первая часть дальней разведки, известная как авиаэскадрилья (F) List. В июле 1936 г, когда береговые части авиации окончательно оформились, эта эскадрилья была переименована в 2./Ku.Fl.Gr.106, оставаясь единственной частью такого рода, хотя планом предусматривались еще четыре. Последние ожидали поставок Do.18. Таким образом после поставки в 1935 г для люфтваффе 30 летающих лодок производство Do.15 во Фридрихсгафене было завершено.
Корпус Do.15 был типичным для Дорнье. Острые V-образные шпангоуты в носовой части переходили в плоское дно у редана, а за задним реданом переходили в "нож" хвостовой часги. Корпус и спонсоны делились на водонепроницаемые отсеки. Двухлонжеронное крыло крепилось над корпусом на наклонных Х-образных стойках и подкосами к спонсонам. Предусматривался экипаж из четырех человек: пилота, второго пилота, штурмана и радиста. Были установлены три открытые турели с пулеметами МG-15. Они располагались в носовой части и над задним реданом. На держателях можно было подвесить четыре 50-кг бомбы.
Do.15 оставался на вооружении 2./Кu.Fl.Gr.106 до 1938 г, когда его окончательно заменили на Do.18. Потом он был переведен в учебные части и использовался для испытаний, в том числе и вооружения. Так на них были установлены первые семь пулеметов МG-131 для проведения огневых испытаний, начавшихся 1 июля 1938 г.
В середине 30-х годов во французское и британское авиационные министерства стали просачиваться слухи об очень быстром бомбардировщике-верхнеплане, более быстром, чем существующие истребители. Подтверждением существования такого самолета стала демонстрация в Бюкеберге в октябре 1935 г одного из опытных самолетов. Но только в июле 1937 г, когда Do.17-V8 обставил все истребители, выиграв в международном соревновании военных самолетов в Цюрихе - гонке "Круг Альп", стало ясно, что такой самолет действительно удалось создать. Бомбардировщик имел такой тонкий профиль, что тут же был окрещен "летающим карандашом". Его демонстрация в Цюрихе имела значительный международный резонанс.
А вот то, что не было известно в Цюрихе, так зто факт в общем-то случайного превращения Do.17 в бомбардировщик. Не было известно и то, что демонстрировавшийся самолет был специально "вылизан" и имел значительно более мощную двигательную установку, чем на серийных моделях, поставлявшихся люфтваффе. "Цюрихский" самолет был чисто демонстрационным образцом с максимальной скоростью большей на 90 км/ч по сравнению с серийным бомбардировщиком.
Do.17 был создан, когда в Германии теория воздушной войны отводила истребителям вторстепенную роль, отдавая первенство скоростным бомбардировщикам, способным уйти от перехвата. И хотя эту теорию нужно еще было доказать, с появлением Do.17 она получила дополнительный импульс. Машина обозначила склонность немцев к относительно небольшим, мощным, с высокой нагрузкой на крыло многоцелевым самолетам. Немцы придерживались такой концепции на протяжение всей войны. Наиболее замечательной особенностью истории создания Do.17 было то, что в отличие от Не.111, с самого начала проектируемого в качестве бомбардировщика, самолет Дорнье разрабатывался исключительно как коммерческий самолет !
Для использования в европейской экспресс-службе "Люфтганза" заказала высокоскоростной почтовый самолет, способный везти почту и шесть пассажиров. По этим требованиям Дорнье спроектировал самолет, использующий самые последние достижения аэродинамики и самые мощные немецкие двигатели - ВМW-VI мощностью на взлете в 660лс. Наиболее характерной особенностью проекта был чрезвычайно вытянутый профиль фюзеляжа, увенчанный не менее длинным носом. Do.17 имел весьма худой профиль, но зато его центропланная часть была очень широкой. Передняя секция фюзеляжа из овальной формы переходила в перевернутый треугольник в два раза более широкий сверху в центральной секции фюзеляжа. Затем фюзеляж вновь переходил к овальному сечению. Фюзеляж набирался из шпангоутов, соединенных швеллерами стрингеров и был обшит листами из легкого сплава. Крыло двухлонжеронной конструкции частично с металлической и частично с тканевой обшивкой. Лонжероны несимметричного профиля из тонкого дюраля. Основные нервюры были из дюралевых швеллеров, а дополнительные имели трубчатый каркас. Тканевая обшивка использовалась между лонжеронами на нижней поверхности крыла. Щелевые закрылки шли от элеронов до фюзеляжа. Все топливо располагалось между лонжеронами центроплана у фюзеляжа. Главные стойки шасси убирались назад в гондолы двигателей. Заднее колесо также убиралось.
Первый опытный Do.17-V1 был закончен и полетел осенью 1934 г, а до конца года к программе испытаний присоединились V2 и V3. Все три самолета в 1935 г были переданы "Люфтганзе" для испытаний. Хотя самолет по летным характеристикам полностью подходил "Люфтганзе", но из-за недостаточной пассажировместимости не подходил для практического использования. В узком фюзеляже было две очень тесные кабины. Первая - на два человека - размещалась сразу за двухместной кабиной пилотов, а вторая - на четыре человека - за крылом. К несчастью, пассажиры должны были проявить чудеса акробатики, чтобы проникнуть в эти крохотные каморки, а особая ловкость требовалась, чтобы занять свое место. "Люфтганза" рассудила, что такой сервис тут же скажется на коммерческой репутации компании. В результате три опытных самолета были возвращены на "Дорнье". Вполне вероятно, что на этом бы и закончилась карьера Do.17, если бы не случайный визит на завод "Дорнье" в Левентхале бывшего сотрудника фирмы флиг-капитана Унтихта.
Унтихт после ухода из "Дорнье" поступил в "Люфтганзу" и служил там пилотом, а заодно и офицером по связи между авиакомпанией и министерством авиации. Он решил совершить полет на одном из опытных Do.17. Хорошие впечатления от управляемости и высоких летных характеристик самолета позволили Унтихту предложить установку дополнительного киля для обеспечения большей устойчивости и использовать самолет в качестве бомбардировщика. Хотя персонал "Дорнье" отнеся к этой идее скептически, Технический департамент РЛМ посчитал предложение Унтихта приемлемым. После предварительных исследований самолета пилотом РЛМ, компания получила предложение на выпуск четвертого опытного самолета с минимальными модификациями в боевой самолет. Таким образом в конце лета 1935 г появился Do.17-V4, который отличался от предшественников внешне только заделкой иллюминаторов и установкой разнесенного оперения для исключения рысканья. Внутренние изменения включали установку отсека за первым лонжероном крыла. По сравнению с транспортными вариантами длина V4 сократилась с до 17,15 м. Двигатели ВМW-VI были сохранены.
Два следующих опытных Do.17-V5 и V6 строились параллельно с V4. Они приступили к испытаниям осенью 1935 г. V6 был идентичен V4, а V5 был оснащен двумя 12-цилиндровыми двигателями водяного охлаждения "Испано-Сюиза"-12Ybrs мощностью у земли 775лс и 86Олс на высоте 4000 м. С этими двигателями самолет достиг скорости 389 км/ч в то время, когда только что принятый на вооружение британских ВВС истребитель "Ганлет" давал только 370 км/ч. Оборонительное вооружение на Do.17 отсутствовало, поскольку люфтваффе полагали, что скорость сама по себе достаточна для обороны от истребителей. Следующий опытный самолет Do.17-V7 был уже вооружен, но только одним пулеметом МG-15 назад на подвижной установке в блистере на фюзеляже. Огонь из него вел радист. Он получил также скругленную остекленную носовую часть. V8 остался на "Дорнье" в качестве опытного самолета, а V9, появившийся весной 1936 г, считался во всех отношениях прототипом серийного бомбардировщика Do.17e-1.
Do.17-V9 (D-AHAК) отличался от своих предшественников в нескольких аспектах. Фюзеляж за счет носовой секции был сокращен до 16,2 м. Носовая остекленная секция была расширена и получила оптически плоские панели остекления кабины бомбардира. Блистер с пулеметом был аэродинамически облагорожен, вертикальное оперение увеличено. Было установлено полное боевое оборудование. Два года спустя Do.17-V9 был приспособлен под скоростной связной самолет и служил в этом виде до 1944 г. V10 (D-АKUZ) использовался для испытания двигателей и не имел остекления носовой части и оборонительного вооружения. Первоначально он летал с двигателями ВМW-VI-7,3 вместо ВМW-VI-6,0 первых опытных машин. Имевший большую степень сжатия, ВМW-IV-7,3 развивм максимальную мощность 750лс вместо 660лс у предшественника, но номинальная мощность была только 500лс.
Подготовка к серийному производству Do.17 на заводах "Дорнье" в Аллмансвейлере, Левентхале и Манцелле началась в 1936 г. Первыми серийными моделями стали бомбардировщик Do.17e-1 и дальний разведчик Do.17f-1. Производимые параллельно две эти модели были практически подобны. Последний не имел только бомбоприцела и механизма сброса бомб. В фюзеляже устанавливался дополнительный топливный бак, а в бомбоотсеке пара фотокамер. Оба варианта были оснащены двигателями ВМW-VI-7,3. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета МG-15, хотя вскоре была предусмотрена возможность установки в полу для стрельбы вниз через люк и второго МG-15. Бомбоотсек Do.17e-1 вмещал 500 кг бомб на горизонтальной подвеске. Типичной нагрузкой были десять 50кг бомб, или четыре 100кг бомбы, или две 250кг бомбы. При сокращении дальности полета нагрузка могла быть увеличена до 750 кг.
Вскоре после того, как Технический департамент проявил интерес к бомбардировщику на базе Do.17, Дорнье приступил к разработке более технологичной конструкции самолета, разбив его узлы на отдельные компоненты c целью облегчения работы субподрядчиков. Кроме того, довольно значительный ремонт мог производиться в полевых условиях. В результате было принято решение принять Do.17 в крупную серию в качестве первой серьезной программы немецкой авиационной промышленности, предусматривавшей применение широкой кооперации и ставшей образцом для всех последующих подобных программ. В результате еще до конца 1936 г со сборочной линии сошел первый серийный самолет. Некоторые начальные трудности с субподрядчиками не повлияли на быстрый набор темпов производства, и с начала 1937 г для войсковых испытаний люфтваффе уже было поставлено значительное число машин.
В начале 1937 г I/КG.153 в Мерсебурге и I/КG.155 в Гибельштадте приступили к перевооружению на Do.17e-1. Почти одновременно первый полк дальней разведки Aufkl.Gr.(F)/122 стал получать Do.17f-1. Эта часть, с октября ставшая Aufkl.Gr.(F)/22, была полностью перевооружена к апрелю 1937 г, получив 36 самолетов. В течении 1937 г на Do.17e-1 были перевооружены 2-й и 3-й полки из КG.153 в Финстервальде и Альтенбурге вместе с 2-м и 3-м полками из КG.155. Последняя эскадра с октября 1937 г стала КG.158 (КG.155 позже была вновь сформиромна на Не.111). В том же месяце в Лейгнице на Do.17e-1 был перевооружен IV/КG.153, ставший ядром КG.252. Сам полк при этом получил обозначение II/КG.252. I/КG.252 был сформирован в Коттбусе в ноябре того же года. Четвертая эскадра - КG.255 начала формироваться на базе Do.17e-1 еще до конца 1937 г. К этому времени было решено испытать последние самолеты люфтваффе в боевых условиях Испании.
Важность, которую придавали в штабе люфтваффе этому боевому опыту, можно проследить по тому факту, что уже весной 1937 г одна из эскадрильей Aufkl.Gr.(F)/122 была направлена в Испанию, имея в своем составе 15 Do.17f-1. В "Легионе Кондор" эскадрилья получила обозначение 1.А/88. Самолеты "Дорнье" заменили здесь Не.70f-2, переданные испанским фалангистам. Do.17 быстро продемонстрировали возможность избегать перехвата республиканскими истребителями, доказывая теории, ранее сформулированные верховным командованием. Практически полная неуязвимость, продемонстрированная Do.17f-1 в небе Испании, произвела такое впечатление на люфтваффе, что было решено срочно перевооружить на этот самолет все разведывательные эскадрильи, а Не.70f был быстро в течении 1937-38 гг снят с вооружения боевых частей. Самолеты из Aufkl.Gr.(F)/122 располагались на аэродроме Пренцлау и вскоре были дополнены еще пятью полками дальней разведки Aufkl.Gr.(F)/121 в Нюхаусене, /123 в Гроссенхайне, /124 в Касселе, /125 в Вюрцбурге и /127 в Госларе.
Тем временем в Испании к разведчикам из 1.А/88 добавились и 20 бомбардировщиков Do.17e-1, дополнивших Не.111b в 1. и 2.К/88. Как и разведчики, бомбардировщики действовали почти безнаказанно, но с ростом в составе республиканской авиации числа современных советских истребителей ситуация изменилась. К августу 1938 г оставшиеся Do.17e и f вместе с небольшим числом Do.17p (10 машин было поставлено в 1.А/88) были переданы испанским фалангистам. На их базе в Ла Сениа была сформирована Групо 8-G-27 со смешанным испано-немецким персоналом. На вооружении испанцев Do.17 были известны как "Бакалаос". Когда гражданская война закончилась, 8-G-27 имела в Логроно 13 Do.17e и Do.17p, остававшихся на вооружении в течении нескольких лет.
Еще до выпуска первого серийного Do.17, на "Дорнье" уже переключились на дальнейшую модернизацию базовой конструкции. Dо.17-V8, известный еще как Do.17m-V1, и который так удачно демонстрировал свои достоинства в июле 1937 г в Цюрихе, был выполнен под двигатели "Даймлер-Бенц" DB-600a - 12-цилиндровые жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1000 лс и оснащен трехлопастными винтами изменяемого шага. Он показал максимальную скорость 422 км/ч. Предполагалось начать поставку Do.17m с двигателями DВ-600a люфтваффе, но приоритет в поставках этих двигателей имели истребители. "Дорнье" была вынуждена рассмотреть возможность установки другого мотора. Выбор пал на "Брамо"-323А-1 "Фафнир" - 9-цилиндровый радиальный мощностью на взлете 900лс и 1000лс на высоте 3100 м. Переход от двигателя жидкостного охлаждения на двигатель воздушного охлаждения не был проблемой. Do.17 одинаково подходил под оба типа двигателей, и таким образом в конце 1937 г сборочные линии переключились на Do.17m и Do.17p.
Они представляли собой бомбардировщик и разведчик соответственно, создаваемые параллельно. Так как для разведчика обеспечить необходимую дальность с двигателями "Фафнир" было невозможно, Дорнье выбрал для Do.17p другой - 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения ВМW-132N меньшей мощности (на взлете 865лс и 665лс на высоте 4500м), но имевший лучшую экономичность.
Серии предшествовали два опытных самолета с двигателями "Брамо" - Do.17m-V2 и VЗ (V13 и V14 в рамках общей программы Do.17) и один самолет с ВMW-132N - Do.17p-V1 (V15). Кроме некоторого усиления конструкции, связанного с большей мощностью двигателей и большей нагрузкой, новый самолет ничем не отличался от предшественника. Были сделаны изменения в составе оборонительного вооружения, состоявшего теперь минимум из трех МG-15 - был добавлен один пулемет вперед, обычно неподвижный. Огонь из него вел пилот с помощью кольцевого прицела. Также этот пулемет мог использовать в качестве подвижного штурман, но углы обстрела были сильно ограничены. Do.17m и p, служившие в люфтваффе, после первых месяцев 2-й мировой войны получили еще по паре МG-15, которые монтировались полевыми ремонтными подразделениями. Бомбоотсек на Do.17m был удлинен вперед, вмещая максимум 1000 кг бомб. Уже к концу производства перед верхней пулеметной установкой был оборудован отсек под надувную шлюпку. Самолет получил в этом варианте обозначение Do.17m-1/U1. Установка пылевых фильтров и оборудования для действия в пустыне превращали самолет в Do.17m-1/Тrop или P-1/Тrop. Разведчик отличался установкой в бомбоотсек пары фотокамер Rb-50/30 или 75/30 и снятием бомбоприцела.
В 1938 г Do.17m и P стали заменять в боевых частях E и F модификации. Как уже упоминалось выше, 10 первых серийных Do.17p-1 были посланы в Испанию в состав 1.А/88 "легиона Кондор". Согласно данным ОКЛ на 19 сентября 1938 г люфтваффе имело 479 Do.17 (Е, F, М и Р) из 580 поставленных к этому времени самолетов. Уже началось производство и улучшенной модели Do.17z. Таким образом, Do.17m недолго находился в производстве, а в боевых частях люфтваффе его пережил разведывательный вариант - Do.17p.
Параллельно с серийным Do.17m была подготовлена экспортная версия Do.17k для Югославии. Югославская делегация, присутствовавшая летом 1937 г в Цюрихе, была настолько поражена самолетом, что их правительство немедленно обратилось на "Дорнье" с запросом на поставку столь удачной машины в югославские королевские ВВС. Официальное одобрение немедленно привело к соглашению о поставках 20 самолетов и покупки одновременно лицензии на производство.
В это время в Раковице под Белградом было освоено производство двигателей "Гном-Рон"-14N1/2. Двигатели были переданы "Дорнье" для установки на Do.17k. Первый полет самолета в Югославии состоялся в октябре 1937 г. Экспортная модель отличалась от самолетов, поставляемых люфтваффе, носовой частью - была оставлена удлиненная, несколько угловатая носовая часть, как у Do.17m-V1. 20 машин, поставленных в Югославию, включали три варианта: Do.17kb-1 - чистый бомбардировщик; Do.17kа-2 и kа-З, которые отличались фотооборудованием - первый чистый разведчик, второй мог использоваться в качестве ударного самолета.
С двигателями "Гном-Рон"-14Na/2 мощностью 980лс на высоте 4500м Do.17k показал максимальную скорость 355 км/ч у земли и 415 км/ч на высоте 3500 м. Максимальная дальность полета разведывательного варианта составляла 2400 км. Бомбардировщик Do.17kb-1 мог нести 1000 кг бомб. Оборонительное вооружение всех состояло из 20мм пушки "Испано-Сюиза"-404 и одного 7,92мм пулемета "Браунинг"-FN вперед (кроме Ка-3) в носу фюзеляжа, подвижного пулемета в правой части фонаря, двух таких же "Браунингов" в люковой и верхней установках.
Производство Do.17k было развернуто на "Државна фабрика авиона" в Краливо в 1939 г. Поставки в югославские королевские ВВС начались в 1940 г. Когда 6 апреля 1941 г Германия вторглась в Югославию на вооружении было 70 Do.17k, составившие 3-е авиационное крыло, чьи базы стали главной целью люфтваффе с самого начала кампании. После первого же удара люфтваффе были уничтожены 26 самолетов, но оставшиеся бомбили Софию и другие цели в Болгарии, штурмовали немецкие танки и войсковые колонны. Только несколько Do.17k уцелели, а 19 апреля два из них перелетели в Гелиополис с грузом золота (номера АХ706 и 707), а позже погибли в Египте. Оставшиеся самолеты, захваченные немцами, были восстановлены и в начале 1942 г были переданы хорватским ВВС. Вместе с небольшим числом Do.17e-1, переданных из люфтваффе, Do.17k вошли в состав хорватских полков - I и IV на базах в Аграме и Баня-Лука. Они в основном использовались против партизан.
Одновременно с Do.17m был создан под теже "Брамо-Фафнир" Do.17l - "охотник" с экипажем из четырех человек. Были закончены два опытных V11 и V12, еще известные как Do.17l-V1 и V2, но в серию они не попали. Еще два опытных Do.17r-V1 и V2 были фактически летающими стендами. Первоначально они летали с двигателями ВМW-VI, а позже были переоснащены на 950-сильные "Даймлер-Бенц" DВ-600G. Do.17r-V1 (D-АЕЕЕ) использовался для испытаний бомбоприцелов, а Do.17r-V2 (D-АTJU) - для испытания двигателей. На последнем стояли DВ-601А мощностью 1100лс.
В течении первых месяцев 1939 г бомбардировочные полки приступили к перевооружению на значительно улучшенный вариант бомбардировщика - Do.17z. Эта модель поступила на вооружение одновременно с серьезной реорганизацией боевых частей. Три из четырех эскадр с Do.17 были сокращены в своем составе с трех до двух полков, а четвертая была перевооружена на Не.111. Правда, одновременно на Do.17 была сформирована еще одна эскадра, с передачей трех полков из уже существующих частей. После этого II и III/КG.153 стали II и III/КG.З, I и III/КG.158 стали I и III/КG.76, I и II/КG.252 стали I и II/КG.2, а I и III/КG.255 были перевооружены на Не.111 и стали I и III/КG.51. Полки I/КG.153, II/КG.158 и II/КG.255 стали I, II и III полками вновь созданной КG.77. Таким образом, в бомбардировочных частях первой линии люфтваффе было девять полков с Do.17 разных модификаций.
Во время гражданской войны в Испании стало очевидно, что требуется лучшая защита сзади-снизу - люковый МG-15 имел слишком ограниченные углы обстрела, чтобы обеспечить эффективную оборону. В результате конструкторы "Дорнье" в начале 1938 г создали совершенно новую носовую часть, полностью отвечающую требованиям боевого применения, но аэродинамически менее чистую. Размещение экипажа на Do.17 всегда было "тесным" для обеспечения максимальной взаимной поддержки. Бомбардир размещался в носовой части, остекленной плоскими панелями - "фасеткой". Нижняя часть кабины была опущена и удлинена назад до крыла, заканчиваясь установкой пулемета МG-15 для стрельбы назад-вниз.
Впервые новая носовая секция фюзеляжа была использована на Do.17s-О, оснащенном двумя DB-600G и имевшим экипаж из четырех человек. Первый из трех DO.17s-0 - D-AFFY полетел в начале 1938 г. Самолет был поставлен для испытаний люфтваффе, но серии заказано не было. Одновременно был создан Do.17u - "охотник" с пятью членами экипажа, включая двух радистов. Двигатели были DB-600А. За тремя Do.17u-0 последовали еще 12 Do.17u-1. Они были распределены среди зскадр для получения отзывов о дальнейшей модернизации самолета. Далее последовал Do.17z, сменивший на сборочных линиях Do.17u. Два Do.17u были поставлены в часть воздушной связи Ln.Аbt.100, вошедшую в ноябре 1939 г в 100-й полк. Два Do.17u были в составе штабной эскадрильи.
Do.17z мало отличался от S и U, но вместо двигателей "Даймлер-Бенц", требовавшихся в большом числе для истребителей, были установлены "Брамо"-323А-1. Предсерийные Do.17z-0 появились в 1938 г. Экипаж был из четырех неловек, вооружение осталось из трех пулеметов МG-15 - один на вертлюге в конце кабины, другой в правой части лобового остекления и третий в полусферической установке внизу кабины. На Do.17z-1 установили четвертый МG-15 в носовой части у бомбардира.
Do.17z-1 имел практически ту же конструкцию, что и Do.17m-1, кроме носовой секции. Летные характеристики практически не изменились, несмотря на увеличившееся воздушное сопротивление. Сохранились хорошая управляемость и маневренность предшественника, но из-за увеличившегося экипажа и состава оборудования самолету явно не хватало мощности двигателей при полной бомбовой нагрузке в 1000 кг. В результате нагрузка была ограничена 500 кг, но в 1939 г с появлением Do.17z-2 с двигателями "Брамо"-323Р "Фафнир" с двухскоростным нагнетателем мощностью на взлете 1000лс и 940лс на высоте 4000 м вновь вернулись к бомбовой нагрузке в 1000 кг. Однако, увеличение боевой нагрузки потребовало сократить запас топлива, так что тактический радиус составил только 330 км. Для некоторых заданий Do.17z-2 мог принять еще одного члена экипажа. В небольшом количестве был выпущен и разведчик-бомбардировщик Do.17z-З, который был оборудован фотокамерой Rb-20/30 на входном люке и нес бомбовую нагрузку до 500 кг.
В частях обслуживания люфтваффе некоторые самолеты переделывались в Do.17z-4 с двойным управлением. Do.17z-5 оснащался надувными "мешками" для обеспечения непотопляемости и некоторым дополнительным оборудованием, обеспечивающим выживание экипажа в открытом море.
Do.17z был популярен среди экипажей и обслуживающего персонала. Это был наиболее надежный бомбардировщик люфтваффе, но недостаточная боевая нагрузка по сравнению с Не.111 и меньшая скорость по сравнению с Ju.88, привели к сокращению производства уже в конце 1939 г и окончательному его прекращению в начале лета 1940 г. Всего было выпущено 500 Do.17z-1 и Z-2 и 22 Do.17z-З.
До начала лета 1940 г явно прослеживалось нежелание высшего командования люфтваффе и самого Геринга учитывать возможную потребность в ночных истребителях. Оборонительное мышление было не для немецких лидеров. Фюрер уже решил в середине 1941 г начать войну с Советским Союзом, а на Западе были достигнуты фантастические успехи. Новая война, как полагали, будет вестись на один фронт, а задачи люфтваффе рассматривались как чисто наступательные.
Отдельные попытки создания ночных истребителей предпринимались в сентябре 1939 г - последние оставшиеся Аr.68 были направлены в ночные истребительные части для патрулирования германо-французской границы. Была организована и примитивная система взаимодействия истребителей с прожектористами. Для ночных полетов была сформирована 10./JG-26 на истребителях Вf.109e, но в целом ночная оборона "третьего рейха" строилась исключительно на зенитной артиллерии. Это полагали достаточным ввиду обещания Геринга, что ни один вражеский самолет не пересечет Рура.
В ночь на 16 мая 1940 г это благодушие штаба лютфваффе было в значительной мере поколеблено ударом бомбардировочного командования британских ВВС. 99 "Веллинггонов", "Уитли" и "Хемпденов" из З-й, 4-й и 5-й бомбардировочных групп были брошены на бомбежку индустриальных центров и железнодорожных путей. Низкий туман рассеивал свет прожекторов и, соответственно, снижал зффективность зенитной артиллерии. Поспешно началось формирования "ночников". Две зскадрильи 1-го полка 1-й зскадры "охотников" с Вf.110c были переведены в Дюссельдорф для отработки ночной тактики, а 20 июля 1940 г 1-й полк 1-й ночной истребительной эскадры был выдвинут в Венло в Нидерландах.
"Ночники", во главе которых Геринг назначил полковника Йозефа Каммхубера, предназначались не только для ведения оборонительных действий, которые с выводом Франции из войны рассматривались как маловероятные. В первую очередь они нацеливались для участия в "битве за Англию", рассматриваемую прелюдией вторжения на Британские острова. В результате 2-й полк эскадры "ночников" с самом начала считался полком дальних ночных истребителей. Их основной целью были ночные рейды на базы британских бомбардировщиков в Восточной Англии. В результате "Дорнье верке" было предложено создать на базе Do.17z-3 дальний ночной истребитель и "охотник". Самолет должен был обладать необходимой продолжительностью полета, чтобы вести патрулирование вблизи британских аэродромов и атаковать возвращающиеся самолеты, имевшие при посадке лишь небольшой запас скорости, не позволявший уклониться от атаки.
Первый вариант Do.17z-6, известный как "Кауц" (Сыч), практически был идентичен Z-З, и отличался лишь наличием носовой части от Ju.88c-2. Она имела 11мм бронеперегородку и неподвижное вооружение из трех пулеметов МG-17 и одной пушки MG-FF. Экипаж был сокращен до трех человек: пилота, радиста и инженера. Радиооператор мог использовать верхний и нижний пулеметы МG-15, а инженер должен был перезаряжать магазины МG-FF через порт в кабине. Задний бомбоотсек был сохранен и мог вмещать десять 50кг бомб или две 250кг, а передний отсек был занят 900-л баком.
Хотя сечение фюжляжа Ju.88c-2 и Do.17z-3 было одинаковым, Дорнье посчитал, что такой "брак по расчету" не является удонлетворительным. После выпуска одного Z-6 была спроектирована совершенно новая носовая секция фюзеляжа. В результате последующие девять машин были закончены уже в варианте Do.17z-10 "Кауц-II". Аэродинамически новая носовая часть была более чистой и вмещала четыре пулемета МG-17 в верхней части и две МG-FF в нижней. Магазины пушек должен был все также менять бортинженер, а магазины пулеметов были размещены подобны магазинам автоматического пистолета. В самом носу располагался инфракрасный локатор - так называемая "сапожная колодка" (Spanner-Anlage), который позволял обнаруживать горячие выхлопные газы летящего перед истребителем самолета. Данные с локатора отображались на небольшом экране, известном как Q-Rohr (Q-трубка), смонтированном перед левой частью лобового остекления. Отличить свой самолет от чужого с помощью этого устройства было невозможно, и пилот должен был сам решать атаковать ли обнаруженный самолет. Для стрельбы использовался прицел "Реви" С12/0.
II/NJG.1 был сформирован в качестве полка дальних ночных истребителей. Ядро его составила эскадрилья "охотников" их КG.30, которые вели патрульные полеты из Тронхейма в Норвегии с использованием Вf.110c и Ju.88a. В сентябре 1940 г II/NJG.1 был переименован в I/NJG.2 и приступил к полетам над Восточной Англией с использованием 20 Ju.88c-2, переделанных на сборочной линии из бомбардировщиков Ju.88a-1. Новый II/NJG.1 получил из состава трех эскадрилий I/ZG.76 истребители Вf.110d-1/U1 и базировался в Деелене, в Голландии. Тем временем 3-я эскадрилья из NJG.1 получила Do.17z-10 "Кауц-II" и была включена в состав II/NJG.1, как 4-я эскадрилья (бывшая 4 эскадрилья на Bf.110 была переведена в состав I/NJG.1). Действуя с Деелена в качестве отдельной части в составе спецкоманды "Схипхол", 4-я эскадрилья NJG.1 достигла своего первого успеха, ставшего и первой победой всего полка. В ночь на 19 октября 1940 г Do.17z-10 обер-лейтенанта Людвига Беккера с помощью "сапожной колодки" перехватил "Веллинггон", направлявшийся в Зюдер-Зее.
16 октября Каммхубер получил звание генерал-майора и должность начальника "ночных истребителей". В его подчинении были четыре полка, треть эскадрилий которых предназначались на роль "охотников". Из них I/NJG.62 действовал из Гилца-Рейна, а 4./NJG.1 из Деелена. Пилоты Ju.88c и Do.17z-10 отработали технику атаки британских британских бомбардировщиков, находившихся на круге ожидания перед посадкой. Несколько самолетов было сбито, но большими были косвенные потери англичан - многие бомбардировщики получили тяжелые повреждения при поспешных посадках пилотов. Гораздо меньше были успехи при обороне своих городов, так как британские бомбардировщики научились обходить прожекторные поля - необходимый атрибут системы ПВО с тогдашними истребителями.
Помимо боевых операций 4-я эскадрилья NJG.1 также использовалась для отработки новой истребительной техники. В конце декабря 1940 г, к моменту начала перевооружения зскадрильи с Do.17z-10 на Do.215b-5 и ее переводу на Лееуварден, к ним прибыла команда из испытательного центра в Рехлине с двумя радарами "Вюрцбург-А" для испытания новой техники наведения. Один расчет сопровождал истребитель, второй - цель, а наземный диспетчер выдавал истребителю направление на цель. Эта система была окрещена "химмельбетт", и сотояла из четырех компонентов ("Фрея" - система предупреждения, два "Вюрцбурга" и "Зеебург" - планшет воздушной обстановки). С успешным завершением испытаний в Лееувардене с помощью 4./NJG.1, "химмельбетт" была запущена в серийное производство.
С поступлением Do.215b-5 оставшиеся "Кауц-II" переводились из 4./NJG.1 в I/HJG.2, который продолжал со своими Ju.88c рейды к базам британских бомбардировщиков до 12 октября 1941 г, когда лейтенант Ганс Ган - популярный ночной ас не вернулся с такого задания. Все ночные рейды были запрещены личной директивой Гитлера. Через два месяца I/NJG.2 был переведен в городок Каталонию на Сицилии, практически полностью уже перевооруженный на Ju.88c. Оставшиеся Do.17z-10 были переданы 4./NJG.2 - 2-й полк 2-й зскадры ночников был сформирован 1 ноября 1941 г.
В первые месяцы 1942 г "Кауц-II" были окончательно выведены из боевых частей. Учитывая небольшое число таких истребителей и рискованность стоявших перед ними задач, их служебная карьера была на удивление долгой. Самолет был популярен среди экипажей. Его летные данные хотя и не позволяли нагонять британские бомбардировщики, были достаточны для ночных действий, когда можно было выждать свой момент, а вооружение было эффективным. Некоторые самолеты оснащались дополнительным пулеметом МG-15, стоявшим за пилотом и стрелявшим через люк вверх под углом к горизонту. Эта схема была предложена обер-лейтенантом Шенертом из I/NJG.2 и позже была развита в "шраге мюзик", хотя фактов применения такой установки в реальном бою на "Кауц-II" не было отмечено.
На 2 сентября 1939 г девять полков из КG.2, 3, 76 и 77 были оснащены Do.17, имея 370 самолетов, из которые 319 были боеспособными. Из них 212 были Do.17z-1 и Z-2 (188 боеспособных). Оставшиеся были Do.17m-1 и небольшое число Do.17e-1, ожидавшие близкой замены. 23 разведывательные эскадрильи имели 262 Do.17 (235 боеспособных). Все, кроме одной зскадрильи, были вооружены Do.17p-1, оставшаяся - F-1. Кроме того, штабная эскадрилья каждого из девяти полков с Ju.87 имела по три Do.17m-1, также как и штаб КG.51 с Не.111.
Эскадрильи дальней разведки с Do.17 были распределены между четырьмя воздушными флотами. Девять эскадрилий - 3.(F)/110, 2, 3 и 4.(F)/11, 1.(F)/120 и 1, 2, 3, 4.(F)/121 были включены в состав 1-го воздушном флота на северо-востоке Германии; три эскадрильи - 1, 2, 3.(F) /122 - в состав 2-го воздушною флота на северо-западе Германии; шесть - 1, 2, 3.(F)/22 и 1, 2, 3.(F)/123 - в состав 3-го воздушного флота на юге Германии; три - 4.(F)/14, 3.(F)/31 и 1.(F)/124 вошли в 4-й воздушный флот в Австрии, Силезии и Чехословакии. Две оставшиеся эскадрильи с Do.17 - 7. и 8.(F)/LF.2 были в составе второй учебной зскадры люфтваффе.
Первый боевой вылет Do.17 во 2-й мировой войне был выполнен Do.17z-2 из составе III/КG.З, которые взлетели с Гейлигенбейля в Восточной Пруссии в 5.30 утра - через 45 минут после официального обьявления войны - для бомбежки подходов к важному железнодорожному мосту под Диршау - главной артерии через "польский коридор". Большинство из четырех эскадр с Do.17 (КG.2 и 3 на севере и КG.76 и 77 на юге) были брошены в атаку на польские аэродромы, склады, места концентрации войск и основные центры обороны - главные цели в течении всей польской компании.
Эскадры с Do.17 не применялись в норвежской операции в апреле 1940 г, но все они участвовали во вторжении во Францию. Пик их боевого напряжения был 27 мая - во время атаки КG.2 и 3 на Дюнкерк. "Битва за Англию" началась атакой конвоев в Ла-Манше в июле 1940 г. Командир КG.2 полковник Финк получил даже титул "каналкампффюрера". Ему было поручено очистить Ла-Манш с помощью Do.17z из состава своей эскадры. Первая атака на конвой у Дувра была проведена 10 июля. 13 августа в 7-7.30 утра Do.17z из штабной эскадрильи и III/КG.2 бомбили Истчерч и потеряли пять машин. Через два дня 88 Do.17z - практически все самолеты 3-й эскадры - бомбили Истчерч и Рочестер. 16 августа "Дорнье" из I/КG.2 и III/КG.76 атаковали Вест-Маллин, 18 августа - I и III/КG.75 бомбили Кенли и Биггин-Хилл.
Кроме хорошей маневренности Do.17z был способен развивать при атаке в пологом пикировании до 600 км/ч. Это позволяло самолету "Дорнье" действовать, пожалуй, наиболее зффективно среди других немецких бомбардировщиков во время "битвы за Англию". Несмотря на отсутствие бронезащиты у экипажа, Do.17z был способен выдерживать серьезные боевые повреждения. Но когда над Польшей практически не было серьезного противодействия со стороны истребителей, над Британией достаточно быстро выявилась слабость оборонительного вооружения. В результате части технического обеспечения установили по паре боковых пулеметов МG-15, огонь из которых вел радист. В боях над Британией Do.17 следовали обычно строем на малой высоте, огибая рельеф и максимально используя эффект внезапности, но число этих самолетов в боевых частях уже пошло на убыль.
2-й полк КG.76 с самого начала получил Ju.88a, и концу 1940 г 1-й и 3-й полки также были перевооружены с Do.17z на самолеты "Юнкерса". Еще до начала "битвы за Англию" КG.77, понесшая большие потери еще в июле, была выведена для переформирования с Do.17z на Ju.88a. КG.З, которая участвовала вместе с КG.2 в первом ночном налете на Лондон в сентябре 1940 г, также стала получать Ju.88a, но сохранила бомбардировщики "Дорнье". Таким образом к началу вторжения в Советский Союз 22 июня 1941 г, только одна эскадра - КG.2 была полностью укомплектована Do.17z, хотя II и III/КG.2 были уже близки к перевооружению на Do.217e.
Весной 1941 г Do.17z из КG.2 были переведены на юго-восток для участия в наступлении на Грецию и Балканские страны в составе 4-го воздушного флота. В конце мая эскадра с Татои в Греции охотилась за кораблями в восточном средиземноморье. На следующий месяц Do.17z из I и III/КG.2 вместе с III/КG.3 уже участвовали в боях на Восточном фронте. На западе этот тип был уже заменен на Do.217e. Два оставшихся полка эскадры были перевооружены на него до конца года. Таким образом, к концу 1941 г Do.17z уже был снят с вооружения люфтваффе кроме III/KG.3.
Последний полк с Do.17z, действовавший в центральном секторе Восточного фронта, был III/КG.3 вместе с эскадрильей хорватских ВВС, прошедших переподготовку на Do.17z в Грейфсвальде. Хорваты вступили в бой до нового года с аэродрома Витебска. С выводом III/КG.3 в Германию для перевооружения на Ju.88 полк сдал свои Do.17z хорватам, которые с начала 1942 г действовали уже как IV/КG.З, хотя больше эскадрильи никогда не имели. После потери шести экипажей, часть была возвращена в Хорватию. Она вернулась в Россию, опять же с Do.17z в июле 1942 г, переименованная в 15.(Кrоаt.) КG.53. Окончательно эта эскадрилья покинула Восточный фронт в ноябре 1942 г, и потом использовалась против партизан в Югославии. В начале 1942 г Геринг подарил 15 Do.17z-2 финским ВВС, которые заменили в составе РLeLv-46 британские "Бленхеймы". С апреля 1942 г они действовали с известным успехом ночью и днем. Ко времени наступления русских в июне 1944 г в РLeLv-46 остались только пять боеспособных и четыре неисправных Do.17z.
С полным выводом Do.17 из бомбардировочных частей люфтваффе, "Дорнье" освоили новую роль - буксировщиков планеров. В начале 1943 г Do.17 использовались для буксировки планеров DFS.230 из 1-го полка 1-й воздушно-десантной эскадры, которая использовалась для снабжения, а потом и для эвакуации кубанской группировки. Эта операция проводилась с февраля по март 1943 г. За ней последовала эвакуация Крыма. В марте 1944 г эта часть бьыа перевооружена на Не.111 и Go.242. Do.17 продолжали служить буксировщиками планеров до окончания войны в Европе. Последней их операцией стало снабжение окруженного Будапешта в начале 1945 г.
Зимой 1933-34 гг Технический департамент комиссариата воздушного транспорта приступил к рассмотрению долгосрочных требований к морской авиации. Были сформулированы две спецификации. Одна из них требовала создания дальнего морского разведчика - летающей лодки для замены Do.15 "Милитар Валь", которая только что была принята на вооружение. Другая спецификация предусматривала создание океанской морской лодки. Так как более неотложной считалась замена "Милитар Валь", на "Дорнье металлбаутен" был размещен заказ на проектирование разведчика.
В течении весны 1934 г Дорнье обсуждал с "Люфтганзой" возможность замены летающих лодок "Валь" на недавно открытой почтовой линии через южную Атлантику. Предусматривался комбинированный военный и гражданский вариант. "Люфтганза" проявила интерес к предложению "Дорнье", которое оказалось приемлемым и для Техническом департамента. Летом началась постройка четырех опытных самолетов, получивших обозначение Do.18.
Сохранив общую конфигурацию "Валя" с характерными спонсонами, Do.18 имел, пожалуй, наиболее передовую аэродинамику среди аналогичных гидросамолетов того времени. Изящный корпус имел характерные для "Дорнье" два редана. Второй редан переходил в острую нижнюю кромку фюзеляжа, на которой крепился водяной руль. Корпус делился на семь водонепроницаемых отсеков. Затопление двух любых смежных отсеков не вело к затоплению или опрокидыванию лодки. Боковые спонсоны также делились на водонепроницаемые отсеки. Двухлонжеронное крыло монтировалось над корпусом на обтекаемом пилоне и крепилось подкосами к спонсонам. Корпус был с клепаной металлической обшивкой, крыло - с тканевой, кроме центральной секции у пилона. В носу размещалась либо стрелковая установка, либо швартовые и якорные устройства. Закрытая кабина вмещала двух пилотов рядом, радиста и штурмана за ними, а отсек над вторым реданом - оборудование в гражданском варианте или пулеметную турель в военном.
"Юнкерс моторенбау" с середины 20-х годов занималась созданием авиационных дизелей, работающих на мазуте, и к 1933 г создала шестицилиндровый Jumo-205, c чрезвычайно низким расходом топлива по сравнению с двигателями внутреннего сгорания той же мощности. С самого начала проектирования Do.18 Дорнье имел ввиду этот двигатель. Два мотора устанавливались на пилоне тандемом. Передний двигатель приводил обычный трехлопастный винт, а задний вращал толкающий винт через длинный вал. Радиаторы располагались в пилоне крыла. Двигатели Jumo-205 были еще не готовы, и первый Do.18а (D-AHIS) полетел 15 марта 1935 г с двумя более ранними дизелями Jumo-5 мощностью 540лс.
Завершение оставшихся трех самолетов задерживалось из-за отсутствия Jumo-205, которые в первую очередь поставлялись для бомбардировщиков Ju.86. Следующим полетел четвертый Do.18d, который был прототипом морского дальнего разведчика. Его испытания начались в конце 1935 г. К этому времени началась подготовка к серийному производству военной версии Do.18d. Второй и третий опытные самолеты имели обозначение Do.18b и 18c, но первый из них практически не отличался от Do.18d и был поставлен уже как серийный. К этому времени была введена система "ферзух"; последний опытный самолет стал Do.18-V3 и был поставлен "Люфтганзе" как D-ABYM "Аеолус". До этого авиакомпания уже приняла Do.18а, который еще обозначался Do.18-V1 "Монсун". К этим двум лодкам присоединился и третий, переделанный для "Люфтганзы" из Do.18d под обозначением Do.18-V2 (D-AANE) и названный "Циклон".
В июле 1936 г "Люфтганза" провела испытания на продолжительность полета трех Do.18 над Балтикой. Один из полетов продолжался 31 час. Один из первых серийных Do.18d был модифицирован и поставлен "Люфтганзе" как D-ARUN "Зефир". Этот самолет вместе с "Аеолус" участвовал в испытаниях над северной Атлантикой. 11 сентября 1936 г "Зефир" совершил полет из Хорта в Нью-Йорк. "Аеолус" одновременно перелетел из Хорта в Гамильтон на Бермудах и далее в Нью-Йорк на следующий день. Все четыре самолета были приведены к единому стандарту и использовались под обозначением Do.18e. Вскоре к ним добавился пятый под регистрацией D-AROZ "Памперо". После испытаний над северной Атлантикой, Do.18e были переведены на маршруты южной Атлантики. К началу боевых действий было совершено 65 перелетов, а одна из лодок - "Памперо" была потеряна 1 октября 1938 г между Наталем и Батхурстом. Тем временем мощности заводов "Дорнье" в Фридрихсгафене были расширены. Новые заводы были заложены в Алмансвейлере и Левентхале, а крупный завод в Висмаре - "Дорнье верке Висмар ГмбХ" уже выпустил свой первый самолет. Но большой заказ на Do.17 заставил передать производство Do.18d на заводы в Эйнсвардене и Норденхаме фирмы "Везер флюгцойгбау" - дочернюю фирму "Шиффс унд машиненбау" из Бремена.
Поставки Do.18d в люфтваффе начались летом 1936 г. Первые самолеты были выпущены на родной фирме. С двумя двигателями Jumo-205С мощностью 600лс на взлете Do.18d-1 нес экипаж из четырех человек. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета МG-15 на открытой туреле в носу и такого же пулемета на туреле за крылом. Под правым крылом можно было подвесить две 50кг бомбы. Do.18 поступил во 2-е эскадрильи всех четырех полков дальней разведки. Это были части трехэскадрильного состава. 1-я зскадрилья использовалась для ближней разведки, а 3-я - общего назначения.
Из-за перевода производства на "Везер" Do.18d поступали в люфтваффе до 1938 г очень ограничено. К началу года только две эскадрильи были полностью вооружены новыми гидросамолетами. На ранней стадии производства были внесены различные изменения. Одно перо руля было заменено двумя. Были изменены регулируемые створки радиатора. Изменения в оборудовании вносились на модификациях Do.18d-2 и -3. Следующим коммерческим вариантом стал Do.18f (D-ANHR), полетевший 11 июня 1937 г. Самолет отличался увеличенным до 26,3 м размахом крыла и большей на 12,8кв.м площадью. Единственный Do.18f был поставлен "Люфтганзе", и между 27 и 29 марта 1938 г на нем был установлен международный рекорд дальности полета для гидросамолетов. Самолет после старта с катапульты "Вестфалена" пролетел 8340 км.
К лету 1939 г на Do.18d были перевооружены 2-ые эскадрильи 106-го, 406-го, 506-го, 806-го и 906-го полков береговой авиации, но самолет уже был явно устаревшим. Хотя это была надежная машина с хорошей управляемостью, ее единственным положительным боевым качеством была продолжительность полета. Оборонительное вооружение было слабо, а максимальная и крейсерская скорости были ниже желаемых. Производство планировалось прекратить в течении 1939 г - лодку должны были заменить на BV.138, но затянувшиеся работы на "Блом унд Фосс" потребовали продолжить производство Do.18. Летом 1939 г было предусмотрено улучшить вооружение и летные характеристики лодки.
В результате появился Do.18d-1 с двигателями Jumo-205D взлетной мощностью 880лс. Носовые обводы были измены, вооружение усилено. В носу на открытой турели был установлен пулемет МG-131, а на задней позиции в гидравлически управляемой башне - пушка МG-151. Была предусмотрена установка стартовых ракетных ускорителей. Первые Do.18d-1 не успели даже до начала войны попасть в эскадрильи. На тот момент люфтваффе имело 36 Do.18d на Северном море и 27 на Балтике. Они находились под оперативным управлением главнокомандующего кригсмарине.
26 сентября 1939 г Do.18d из 2./Кu.Fl.Gr.106, действовавшей из Норденейя, патрулируя к северу от Большой рыбной банки, натолкнулся на авианосец "Арк Ройал" вместе с линкорами "Нельсон", "Родней", "Худ" и "Ринаун". Он был сбит "Скуа", стартовавшим с авианосца, но успел передать сообщение с координатами цели. Do.18d из 2./Кu.Fl.Gr.506 были задействованы для поддержки вторжения в Польшу и базировались в Листе. Эта же часть использовалась при норвежской операции следующей весной. Другие Do.18, участвовавшие во вторжении в Норвегию, принадлежали 1./Кu.Fl.Gr.406. Эскадрилья общего назначения имела девять Do.18 и еще 5 Do.26 и один Ha.139b/Umbau.
На 11 мая 1940 г все еще четыре эскадрильи береговой авиации были полностью оснащены Do.18. Это были: 2./Кu.Fl.Gr.106 с девятью самолетами, из которых боеспособными были шесть; 2. и 3./Кu.Fl.Gr.406 с 20 Do.18 (восемь боеспособных); 2./Кu.Fl.Gr.906 с 10 Do.18 (два летных). Кроме того 1./Кu.Fl.Gr.406 смешанного состава имела 9 Do.18 (два боеспособных). 2./Кu.Fl.Gr.106 во время "битвы за Англию" была в составе 9-го воздушного дивизиона. В течении октября и ноября 1940 г летающие лодки "Дорнье" использовались для спасения сбитых над морем немецких пилотов. К этому времени 1./Кu.Fl.Gr.506 была уже направлена в район Бискайского залива.
Производство Do.18 было окончательно прекращено в начале лета 1940 г. Всего 44 лодки этого типа поступили в люфтваффе в 1939 г, и 50 в 1940, доведя выпуск следующих модификаций - Do.18g и Н до 71. Do.18h-1 была невооруженной летающей лодкой для тренировок экипажей и вмещала шесть человек. С начала 1941 г Do.18g-1, которые в частях первой линии заменили Do.18d, все больше использовались для спасения на море и перед передачей в спасательные эскадрильи были специально модифицированы для решения этой задачи в вариант Do.18N-1. В начале 1941 г 2. и З./Кu.Fl.Gr.406 все еще использовали свои Do.18 из Норвегии и из Северной Германии под оперативным управлением Оb.d.М. вместе с 3./Кu.Fl.Gr.906 в составе люфтваффе. Несколько Do.18 еще числились в 1./Кu.Fl.Gr.506 в Бискае, но к 16 августа 1941 г в боевых частях береговой авиации Do.18 остались только в трех эскадрильях Кu.Fl.Gr.406 и 906 на базах в Норвегии, да и те были перевооружены в ближайшие недели. Летающие лодки "Дорнье" стали использоваться только для тренировок и спасения на море.
Точное число выпущенных Do.18 не известно, а оценка дает приблизительно 160 машин, включая 75 Do.18d. Общепринято считать, что в серии производился вариант с двумя двигателями BMW-132 воздушного охлаждения мощностью 865лс, но реально был выпущен только один экземпляр лодки с такими двигателями - Do.18f (D-ANHR) переоснащенный на ВМW-132N и переименованный в Do.18l. Первый полет состоялся 21 ноября 1939 г.
В 1934 г верховный штаб люфтваффе уже подумывал о дальнем тяжелом бомбардировщике, способным с приличной бомбовой нагрузкой достигнуть с аэродромов Германии севера Шотландии и Урала. Несмотря на то, что этот проект очевидно опережал развитие политической ситуации и во многом был своеобразной пробой пера для оперяющейся авиапромышленности Германии, он получил полную поддержку генерал-лейтенанта Вефера - дальновидного, компетентого офицера, вскоре ставшего горячим сторонником стратегической авиации. Во многом благодаря его давлению на РЛМ Технический департамент выпустил спецификации на четырехмоторный тяжелый бомбардировщик, неофициально известный как "уралбомбер".
С самого начала у концепции "уралбомбера" было много противников, которые заявляли о недостатке технического развития для успешной реализации такого проекта. Говорилось, что освоение такой машины окажется тяжким бременем для тренировочных частей и что стратегические бомбардировщики вообще излишняя и преждевременная роскошь. Тем не менее, под эгидой Вефера летом 1935 г спецификации были переданы "Дорнье" и "Юнкерсу". Эти компании уже провели предварительные исследования проекта, на основе которых технический департамент собственно и готовил спецификации. В начале осени на каждой из компаний были заказаны по три опытных самолета, получивших обозначение Do.19 и Ju.89.
Do.19, выделявшийся полным отсутствием даже намека на эстетику, особенно по сравнению с Do.17, отличался квадратным сечением фюзеляжа и толстым крылом с широкой хордой - явное доказательство происхождения от летающих лодок. Фюзеляж представлял собой клепаный монокок. Крыло с двумя стальными лонжеронами обшивалось металлическим листом. Разнесенное оперение было с одним подкосом. Все три стойки шасси убирались назад, основные стойки - во внутренние гондолы двигателей. Экипаж планировался из девяти человек: пилота, пилота-штурмана, бомбардира и пяти стрелков. Оборонительное вооружение включало носовую башню бомбардира с пулеметом МG-15, такой же пулемет в хвосте и две большие управляемые гидравлически башни на два члена экипажа каждая сверху и снизу с 20мм пушками. Бомбоотсек вмещал до 16 100кг или 32 50кг бомб. Все топливо размещалось в центроплане.
Первый опытный Do.19-V1 (D-AGAI) полетел 28 октября 1936 г. Он был оснащен четыремя 9-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения "Брамо" (Сименс)-322H взлетной мощностью 715лс и 600лс на номинале. Вооружение не монтировалось. V2 был запланирован под ВМW-132F мощностью 810лс на взлете и 650лс на номинале. На VЗ планировалось установить вооружение. Однако, двухместная башня - один член экипажа управлял башней по горизонту, второй - по вертикали - проектируемая параллельно с самолетом, оказалась более тяжелой и громоздкой, чем можно было принять. Статические испытания показали, что установка башен потребует значительного усиления конструкции центральной секции фюзеляжа. Вес же и без того вылез за мощность двигателей.
Никакой другой башни для установки не было, но "Дорнье" предложил более мощную серийную модель Do.19a с четыремя двигателями "Брамо-Фафнир"-323А-1 мощностью 900лс на взлете и 1000лс на высоте 3100 м. Предусматривалась установка более легких башен. Взлетный вес оценивался в 19 тонн, скорость до 370 км/ч и дальность до 2000 км, высота в 3000 м набиралась за 10 минут, а потолок в 8000 м.
Тем временем 3 июня 1936 г генерал Вефер погиб. Его приемник - генерал-лейтенант Альберт Кессельринг решил пересмотреть программу "уралбомбера". Штаб люфтваффе уже разработал основные параметры гораздо более перспективного тяжелого бомбардировщика. Требования на такой "Бомбардировщик-А" были переданы "Хейнкелю", который начал работу над "проектом-1041", нашедшим воплощение в Не.177. Кессельринг заключил, что для войны в Западной Европе достаточен меньший по размеру двухмоторный бомбардировщик. Основная цель люфтваффе определялась скорее на тактическом, чем на стратегическом уровне. Учитывая ограниченные возможности немецкой авиапромышленности, тяжелый бомбардировщик мог производиться только в ущерб истребителям и тактическим бомбардировщикам. Таким образом, несмотря на протесты Техническом департамента, 29 апреля 1937 г все работы по "уралбомберу" были официально прекращены.
Почти готовый Do.19-V2 и наполовину собранный V3 были отправлены на слом. Do.19-V1 сохранился, в 1939 г был переделан в транспортный самолет и принят в состав люфтваффе. Он использовался в польской компании.
Решение прекратить в 1937 г программу "уралбомбера" было довольно спорным, но, учитывая тогдашнюю ситуацию в немецкой авиапромышленности с ее болезнями роcта и уже выполнявшимися задачами, сомнительно, чтобы попытка создать тяжелую бомбардировочную авиацию была реалистично выполнимой. В результате программа "уралбомбера" была заменена на программу "бомбардировщика-А", которая оказалась реализованной на практике.
Хотя с середины 30-х годов "Дорнье" в основном работала по заказам люфтваффе и в меньшей степени "Люфтганзы", компания также уделяла внимание и довольно прибыльному делу - экспорту. В 1934 г начались работы над трехместным многоцелевым монопланом, способным действовать с колесного, лыжного и поплавкового шасси и предназначенного исключительно на экспорт. В 1935 г под обозначением Do.22 первый опытный самолет на двухпоплавковом шасси было построен на "АГ фюр Дорнье флюгцойг".
Трехместный подкосный моноплан Do.22 был оснащен двигателями "Испано-Сюиза"-12Ybrs - 12-цилиндровыми жидкостного охлаждения мощностью 775лс на взлете и 860лс на высоте 4000 м. Крыло двухлонжеронной конструкции с тканевой обивкой крепилось к фюзеляжу на трубчатых подкосах. Также крепилось шасси - колеса, поплавки или лыжи. Фюзеляж был сварен из стальных труб и имел тканевую обшивку. В фюзеляже был сделан туннель за задней кабиной для стрельбы из нижнего пулемета. Одиночный пулемет или спарка устанавливались на турели "Скарффа" в задней кабине. Был и синхронный пулемет. Три места в кабине располагались друг за другом. Пилот размещался за вырезом в крыле. Над средней кабиной располагался складной фонарь, под котором сидел наблюдатель.
На Do.22 вскоре поступили заказы, и выпуск машины был налажен на заводе в Фридрихсгафене с поставкой узлов из Альтенрхейна. Первый заказ на 12 самолетов на поплавковом шасси пришел из Югославии для авиации флота. Такой же заказ был получен из Греции. Далее последовал заказ латвийского правительства. Первый серийный Do.22 полетел 15 июля 1938 г и был поставлен Югославии до конца года. В 1939 г начались поставки в Грецию. Первый сухопутный вариант полетел 10 марта 1939 г - Do.22l (D-OXWD), но заказов на зтот самолет не последовало. Нет никаких данных о том, что Do.22, построенные по заказу Латвии, были поставлены до включения последней в состав Советском Союза.
Для обозначения самолетов, построенных по разным контрактам, использовались суффиксы - Do.22Kg для Греции, Do.22Кj - для Югославии и Do.22Kl для Латвии. Самолеты, поставленные в Грецию, составили 12-ю морскую зскадрилью, имевшую к моменту нападения на страну Италии 10 машин. Большинство Do.22 были потеряны в боях в течении нескольких следующих недель, зато 8 из 12 югославских самолетов в апреле 1941 г перелетели в Египет, составив там 2-ю (югославскую) эскадрилью. Последняя вела патрулирование Средиземного моря из Абукира в составе 230-го эскадрона, начиная с 3 июня 1941 г. Один Do.22 был разобран на запчасти, а оставшиеся работали до расформирования зскадрильи в апреле 1942 г. Четыре Do.22 были поставлены в 1941 г в Финляндию (предположительно латышские) и были включены в T/LeLv-6 и использовались на колесах и поплавках для береговой разведки и противолодочных операций.
Первым осязаемым вкладом "Дорнье" в становлении немецкой военной мощи считался Do.23, который люфтваффе демонстрировали в многочисленных пропагандистских фильмах в основном с целью создания преувеличенного образа военной мощи вновь созданных ВВС "третьего рейха". Как следствие, в мире полагали, что Do.23 был первым настоящим бомбардировщиком Германии. Скрытым остался факт, что он был лишь развитием действительно первого немецкого бомбардировщика Do.11, который заслужил незавидную репутацию вследствии проблем с прочностью конструкции и управляемостью и получивший от своих несчастных экипажей прозвище "летающий гроб".
Попыткой избавиться от этих проблем был Do.13 (в серии Do.13c), который был не сильно лучше, чем предшественник. В результате комиссариат был вынужден прекратить выпуск бомбардировщика для усиления набора и изменения конструкции крыла. Эти изменения дали Do.13е, полетевший впервые 1 сентября 1934 г. Сохранивший общую компоновку, новый самолет был значительно усилен, фюзеляж получил дополнительные шпангоуты и расчалки, законцовки крыла были подрезаны на 1,2 м, размах сократился с 28 до 25,6 м. Были сохранены закрылки по типу Юнкерса - так называемые "двойные крылья", примененные еще на Do.11d, занимавшие всю заднюю кромку крыла. Сбалансированная внешняя секция использовалась в качестве элерона.
Вес конструкции в результате возрос на 450 кг, но зато прочность машины стала приемлемой, а управляемость удовлетворительной. Таким образом, после интенсивных прочностных испытаний, предпринятых для успокоения Технического департамента, в начале 1935 г производство возобновилось в Фридрихсгафене. Учитывая плохую репутацию Do.11 и предубеждение к несчастливому номеру "13", было решено назвать бомбардировщик Do.23. Конструкция самолета соответствовала ранним бомбардировщикам Дорнье - подкосный высокоплан с трехлонжеронным крылом из дюраля с тканевой обшивкой, фюзеляжем квадратном сечения из дюралевого профиля с обшивкой листами легкого сплава. Оперение металлической конструкции с тканевой обшивкой. Подкосный стабилизатор регулировался на земле. Неубираемые стойки шасси имели вертикальные амортизаторы, креплящиеся к двигательным гондолам. Колеса были закрыты большими обтекателями.
Первая серийная модель получила обозначение Do.23f. Двигатели были ВМW-VId, но еще в начале производства их заменили на ВМW-VIu с этил-гликолевым охлаждением. Название при этом изменилось на Do.23g. Машины имели сходные характеристики. Оборонительное вооружение состояло из пулеметов МG-15 на открытых турелях в носу, на верхней задней и нижней турелях. Внутри фюзеляжа можно было разместить 1000 кг бомб калибром 50-100 кг на вертикальных подвесках.
Все нереализованные заказы на Do.13 от 1934 г были переведены на Do.23. Первый серийный самолет сошел со сборочной линии Фридрихсгафена весной 1935 г, вслед за последним 150-м Do.11. Контракт по Do.13 предусматривал выпуск 222 самолетов, но едва составил дюжину машин на момент прекращения производства. Do.11 по мере замены на Do.23 был вскоре переведен в летные школы. К октябрю 1935 г новый бомбардировщик был поставлен в эскадрильи авиаполков в Мерсербург, Финстервальд, Гот, Фассберг и Гибельштадт.
Возможности Do.23 оказались разочаровывающими, и дополнительного заказа на бомбардировщик не последовало. Самолет был снят с производства в конце 1935 г после поставки 200-210 машин. Тем временем производство Ju.52/Зm, рассматривавшегося в качестве вспомогательного бомбардировщика, набирало обороты. Таким образом, к октябрю 1936 г, когда оснащенные бомбардировщиками авиаполки были переименованы в "Кампфгруппен" - "Боевые полки", в каждом из 12 полков две зскадрильи были оснащены Ju.52/Зm и только одна Do.23g. Боевая авиация теперь включала I/КG.153 в Мерсебурге, II/КG.153 в Финстервальде, III/КG.153 в Альтенбурге, I/КG.154 в Ганновере, II/КG.154 в Вунсторфе, I/КG.155 в Гибельштадте, II/КG.155 в Ансбахе, III/КG.155 в Швабиш-Халле, I/КG.253 в Готе, II/КG.253 в Эрфурте, III/КG.253 в Нордхаузене и I/КG.254 в Дельменхорсте.
Карьера Do.23g в боевых частях продолжалось недолго, и к лету 1936 г начался вывод их из состава боевой авиации в летные и стрелковые школы. Несколько самолетов использовались для патрулирования лесов и тушение пожаров с воздуха. Первые подразделения воздушных минных тральщиков были также оснащены устаревшими самолетами "Дорнье" до поступления более походящих самолетов.
Правительство Нидерландов было, пожалуй, одним из первых покупателей военного варианта "Валь". После заказа шести "Валь" на итальянском филиале "Дорнье" - СМАSA, последовал выпуск 40 "Валь" по лицензии на "Авиаланда", продолжавшийся до 1931 г. Характеристики "Валь" оказались не совсем походящими для службы в голландской Ост-Индии, и в 1934 г морская авиации стала подыскивать возможную замену. В то же время "Дорнье металлбаутен" приступила к разработке Do.18, который рассматривался наследником "Валь". Но голландцам был нужен больший, более мощный и тяжелый самолет, полностью мореходный и в то же время, имеющий прочность, составившую мировую известность "Валь". Дискуссия между голландцами и представителями "Дорнье" закончилась в 1935 г началом проектирования требуемой летающей лодки.
Взаимодействие между голландцами и "Дорнье" продолжалось и до конца 1935 г была проведена инспекция макета. Вскоре нидерландское правительство разместило заказ на 12 летающих лодок. Получившая обозначение Do.24, новая летающая лодка продолжила линию развития лодок "Дорнье", сохранив все их особенности: широкий фюзеляж, подкосное крыло и спонсоны. Стало готовиться производство двух опытных и одного "голландского" самолетов. Дорнье планировал использовать дизели, учитывая их высокую экономичность, и выбрал Jumo-205. Но в июле 1936 г армия США разрешила продажу за рубеж бомбардировщика "Мартин-139". Было решено закупить его для "воздушного дивизиона" Королевской голландской армии в Ост-Индии, а морская авиация потребовала оснастить летающую лодку двигателями с этого бомбардировщика. Do.24 предназначался к использованию исключительно на Востоке, и такая унификация позволяла ослабить проблему с запчастями и обслуживанием.
Первым вариантом бомбардировщика "Мартин", заказанного для Ост-Индии, стала "Модель-139ВХ-1" с 9-цилиндровыми звездами "Райт-Циклон" R-1820-F52 взлетной мощностью 875лс. Этот двигатель был на 15% легче и почти на 50% мощнее, чем Jumo-205. Требовалось усилить конструкцию центральной секции крыла. Так как сборка первых двух опытных Do.24 уже зашла далеко, было решено модифицировать первые две серийные лодки по голландским требованиям под двигатели "Циклон" и использовать их в качестве опытных. Чтобы уложиться в запланированные сроки, работы над Do.24-V1 и V2 были приостановлены, а на двух следующих - VЗ (D-AYWI) и V4 (D-АDLP) были ускорены. Первая из них полетела 3 июля 1937 г в Бодензее.
Напряженные летные и морские испытания проводились на Do.24-VЗ, а V4 испытывался с осени 1937 г при сильном волнении на море. Морская авиация голландцев заключила, что летающая лодка полностью отвечает требованиям. Голландское правительство проявило желание получить лицензию на производство. Первоначально планировалось выпустить 60 Do.24 на "Авиаланде" в Папендрехте, в Голландии. "Де Шельде" в Дордрехте должна была поставлять крылья. Но часть средств этой программы была переброшена на заказ дополнительного числа "Мартинов-139", а планы лицензионного производства летающих лодок были сокращены до 48 машин.
Другие первоочередные задачи головной компании заставили передать голландский заказ на филиал в Швейцарии. В конце 1937 г Do.24-VЗ и V4 были поставлены Нидерландам под экспортным обозначением Do.24k-1. В морской авиации они получили обозначение "Х-боат". Первый швейцарский самолет был поставлен через несколько месяцев. Двенадцатый и последний Do.24k-1 поступил в Нидерланды в начале 1939 г. К тому времени сборка первого лицензионного самолета уже завершилась. Машины немецкой сборки оснащались двигателями "Циклон" R-1820-F52, голландской (Do.24k-2) - "Циклон" R-1820-G102 взлетной мощностью 1000лс и 900лс на высоте 2050 м. Двигатели G-серии ставились в виду их установки на "Мартине-166", которые тем временем были заказаны для индонезийской армии.
Двухлонжеронное крыло Do.24k собиралось из трех частей. Прямоугольная центральная секция несла двигатели и крепилась над корпусом двумя секциями стоек в виде перевернутой-Y и одной наклоненной вперед стойки. От "жабр" к крылу шли подкосы. Трапецевидные консоли крепились к центроплану. Однощелевые закрылки занимали заднюю кромку центроплана и использовались на взлете и посадке. Консоли имели щелевые элероны, которые использовались в качестве закрылков при посадке. Подкосный стабилизатор имел разнесенное оперение и рули с аэродинамически и статически сбалансированными триммерами. Все поверхности кроме рулей были обшиты металлом.
Два основных топливных бака по 1000 л в каждом располагались в центроплане. Кроме того, в спонсонах были по шесть дополнительных баков, увеличивающих запас топлива до 5300 л. Экипаж предусматривался из шести человек. Отсек под центропланом обеспечивал проживание и отдых экипажа, позволяя действовать вдали от баз. Оборонительное вооружение состояло из 7,9мм пулеметов "Браунинг-FN" в носовой и хвостовой башнях. В центральной башне находилась 20мм пушка "Солотурн". Держатели позволяли поднять 12 50кг или 100кг бомб.
Первый лицензионный Do.24k-2 был принят на вооружение в конце весны 1939 г, и после испытаний был разобран в Папендрехте и на судне перевезен в Сурабая, где снова собран. Тем временем, в Фридрихсгафене были закончены два первых самолета с дизелями Jumo-205C взлетной мощностью 600лс. Do.24-V1 полетел 10 января 1938 г. Вскоре за ним последовал V2.
Технический департамент РЛМ проявил мало интереса к летающей лодке "Дорнье", так как в этой категории уже разрабатывалвсь ВV.138, которая уже была выбрана в качестве замены для Do.18. После завершения испытаний оба опытных самолета "чахли" в Фридрихсгафене до 1940 г. По плану операции "Везерюбунг" - вторжения в Данию и Норвегию, они были спешно вооружены пушкой МG-151 в башне HD-151/1 и пулеметами МG-15 в носовой и хвостовой турелях. Do.24-V1 и V2 были приняты в состав люфтввффе и включены в KG.z.b.V.108 "Зее". Три полка этой эскадры имели смешанный состав из летающих лодок на базе в Норденейе под командованием шефа морского воздушном транспорта. Do.24 совершили множество рискованных полетов в узкие фиорды Норвегии вплоть до Нарвик-фиорда. Именно во время полета в Нарвик одна из летающих лодок была сбита.
С оккупацией Голландии в мае 1940 г немцы провели инспекцию производства Do.24 в Папендрехте и Дордрехте. Только 25 из 48 лодок были реально переведены в Индонезию. Три ожидали разборки для транспортировки, а 20 были на различных стадиях сборки. В течении нескольких последующих месяцев возникла острая необходимость в зффективной службе спасения на море - с начала во время операции "Везерюбунг", а затем при "Битве за Англию". Выяснилась непригодность устаревших гидросамолетов Не.59 для этой роли. Первая эскадрилья спасения на море Seenotstaffel 1 была сформирована летом 1939 г, но серьезно организовать такую службу не пытались до лета 1940 г - ее создание тормозилось отсутствием подходящем самолета, несмотря на использование Do.18 из 2./Ku.Fl.Gr.106. Унитывая это, готовые Do.24k-2 были забраны из Голландии и переведены в Травемюнде для проведения испытаний.
Испытания в Травемюнде прошли с успехом. Были отмечены хорошие мореходные качества, относительно высокая крейсерская скорость, значительная продолжительность полета и хорошая вместимость. В результате Do.24 был принят на роль морского спасателя. Соответственно весной 1941 г производство самолета в Голландии бьыо возобновлено под надзором сотрудников "Везер флюгцойгбау". "Авиаланда" и "Де Шельде" получили приказ возобновить производство корпусов и крыльев, а "Фоккер" должен был производить окончательную сборку.
Для доведения Do.24k-2 до уровня новых задач на нем было установлено немецкое оборудование и радиостанция. Бомбодержатели и механизмы сброса бомб были сняты, на уровне верхней палубы слева были прорезаны два больших спасательных люка - они открывались вверх. Уровень люков был чуть выше пояса человека, стоявшего в спасательной лодке. Для спасенных были предусмотрены шесть коек и необходимое медицинское оборудование. Вооружение было изменено - в башне была размещена 20мм пушка "Испано-Сюиза-404" из числа захваченных во Франции. После модернизации самолет получил обозначение Do.24n-1. Первые две летающие лодки были приняты люфтваффе в августе 1941 г, следующие три - в сентябре, а четыре - в октябре.
Запас двигателей "Циклон" R-1820-G102 был ограничен, и уже был подобран подходящий немецкий мотор - BMW-"Брамо"-323R-2 мощностью 940лс на высоте 4000 м, освоенный для Fw.200c. "Циклонов" хватило только на 11 Do.24n-1, последний из которых был принят в ноябре 1941 г. В этом же месяце были также выпущены первые два самолета c двигателями "Брамо". С этими двигателями летающая лодка получила обозначение Do.24t-1. Хотя оборудование не изменилось и самолет все еще считался спасательным, он все чаще использовался и в качестве транспортного и патрульного.
Пять Do.24t-1 были приняты с голландских заводов до конца 1941 г, и еще 44 до конца следующего года. Но одновременно росли и потребности команд спасения на море, которые к концу 1942 г растянулись вдоль почти всего побережья оккупированной немцами Европы. Все это потребовало расширить выпуск Do.24t, и летом 1942 г к производству был подключен бывший завод CAMS в Шатревилле, Франция. Он поставил первый самолет в октябре 1942 г. Однако, французский завод успел закончить до конца года еще всего один Do.24. В январе 1943 г был выпущен еще один, а всего до начала 1944 г - 19 машин. Еще 26 машин из Шартревилля были приняты до середины 1944 г, когда наступление союзников заставило эвакуировать завод.
Незаконченные Do.24t были собраны уже для французской морской авиации. 5 декабря 1944 г была сформирована флотилия в Сан-Мандре для использования этих летающих лодок в качестве транспортных. Первые два самолета поступили 29 декабря, а еще 20 были поставлены из Мартревилля в течении 1945 г.
Темпы производства в Голландии росли медленно: в течении 1943 г была принята 61 летающая лодка голландской сборки. В том же году появилась новая модификация Do.24t-2, отличавшаяся только радио- и навигационным оборудованием. Некоторые экземпляры получили пушку МG-151 вместо французской Испано-404. В течении весны 1944 г немецкое правительство предложило поставить Испании 12 Do.24 для создания в этой стране аналогичной спасательной службы. Организация ее была в интересах немцев, чьи спасательные части были сильно перегружены, а с потерей баз на Сицилии спасательная команда "Х" в Сиракузах уже не могла эффективно действовать над Средиземным морем. Испанцы приняли немецкое предложение. Испанский персонал проходил обучение в Берре, Франция. В начале июня первая летающая лодка поступила в Полленца на Майорке, откуда начались спасательные полеты. 12 летающих лодок, поставленных Испании, получили обозначение Do.24t-З, и кроме некоторого оборудования не отличались от немецких.
Следующие 49 Do.24t-2 бьыи выпущены в Голландии в течении первых девяти месяцев 1944 г, доведя общий выпуск до 170 машин. Вместе с 48 французскими самолетами выпуск составил 218 летающих лодок. Если добавить 37 Do.24k-1 и k-2, поставленных голландской морской авиации, то Do.24 оказался самой многочисленной немецкой летающей лодкой, за исключением "Валь", которых было выпущено около 300.
Другой страной, использовавшей летающую лодку "Дорнье" для спасательных операций, была Швеция, которая получила одну Do.24t-1 из состава 81-го полка спасения на море. Эта лодка приводнилась 31 октября 1944 г в Халлевике в поврежденном состоянии. Так как шведы не имели в то время спасательной летающей лодки, то машина была приобретена, отремонтирована и 10 мая 1945 г передана спасательной службе под обозначением Тр-24.
Хотя Do.24 практически не изменился за время производства, "Везер" решила использовать разработанную на "Арадо" систему сдува пограничного слоя на новой Do.318-V1. Эта лодка испытывалась в Фридрихсгафене с ободряющими результатами, но в начале 1945 г была затоплена, чтобы не попасть в руки союзников.
К моменту поступления Do.24n-1 в спасательные части в Европе, лодки из состава голландской морской авиации уже действовали против японцев. 8 декабря 1941 г (по токийскому времени), когда началась война на Тихом океане, большинство Do.24k вели разведку и патрулирование. Вскоре они были брошены в атаки на японские войсковые транспорты по одному или небольшими группами. Истребители и зенитный огонь быстро сократили число летающих лодок. В феврале 1942 г пять самых ранних Do.24k-1, которые использовались в Морокрембангане в качестве тренировочных, были эвакуированы в Австралию. 2 марта 1942 г за шесть дней до капитуляции голландских войск в Индонезии, оставшиеся летные Do.24k-2 поднялись с озера Грати на Яве и перелетели в Броом в Западной Австралии. Здесь четыре лодки были потоплены на стоянках после налета японцев. Две не достигли Броома, совершив вынужденную посадку на побережье Австралии. Одна из них - Х-36 - была разоружена, а другая после дозаправки достигла Перта. Эта лодка - Х-24 - осталась в составе морской авиации Голландии и использовалась для тайных операций голландской разведки до октября 1943 г, когда лодка была включена в состав австралийских ВВС. Пять Do.24k-1, поступившие в 41-ю эскадрилью австралийских ВВС, использовались пока не сказался недостаток запчастей.
В течении 1940 г на базе Не.59 срочно формировались эскадрильи спасения на море. Они был сосредоточены под единым командованием, а не входили в состав территориальных частей. В начале 1942 г Не.59 были дополнены гидросамолетами "Фоккер" T.VIII-W и летающими лодками Do.18. Число спасательных эскадрилий постоянно увеличивалось. Они включались в состав специальных региональных командований спасения на море. В начале 1942 г устаревшие самолеты были дополнены, а затем и заменены на Do.24.
Черное море оказалось местом наиболее интенсивного использования Do.24, которые впервые появились здесь в мае 1942 г в составе командования "Варна", имевшего на базе в Евпатории два Не.59 и три Do.24. Когда обстановка позволяла, они вели разведку и эскортировали конвои в Одессу и Севастополь. В конце февраля 1943 г, когда весенняя оттепель не позволяла использовать сухопутные самолеты для снабжения кубанской группировки, были задействованы гидросамолеты. Do.24t были собраны из всех частей и сведены в две эскадрильи морских перевозок "Севастополь" по 11 машин в каждой. Между 5 и 25 марта 1943 г они доставили на Кубань 1000 тонн грузов. Они разгружались на отмелях Кубани, а на обратный путь загружались ранеными.
Когда началось советское наступление на Крым, ХII командование спасения на море перевело часть Do.24t в Констанцу, а затем в Варну. Летающие лодки, оставшиеся в составе командований "Севастополь" и "Султан-Эли", использовались для спасательных работ и перевозок. В конце апреля 1944 г перед освобождением Одессы советскими войсками Do.24t осуществляли снабжение и эвакуацию войск из одесской гавани в Галац на Дунае. Последним самолетом люфтваффе, покинувшим Крым, был Do.24t, который взлетел на двух моторах не менее чем с 40 эвакуированными на борту. В августе восемь Do.24t из 8-й спасательной эскадрильи в составе ХI командования были спешно переведены из Мамай в Румынии в Варну, а затем через Салоники в Афины, где 1 сентября присоединились к 6-й и 7-й эскадрильям спасения на море. На их базе была сформирована еще одна часть с 19 самолетами в основном для эвакуации немецких войск с Крита и островов. Обычно они брали на борт 24 пассажира с 30 кг груза на каждого. В середине октября эвакуация Афин потребовала перевести часть в Салоники, откуда эти полеты продолжались. Когда шесть оставшихся Do.24 перевели в Вену, ими было эвакуировано с островов 3000 человек.
Дебют Do.24 на Средиземном море совпал с их появлением на Черном. Правда, до весны 1943 г использовалось только несколько летающих лодок. Они были сведены в центре спасения на море в Сиракузах, откуда и совершили свой 1000-й полет как раз в разгар проводок мальтийских конвоев. Вслед за потоплением итальянского линкора "Рома" в сентябре 1943 г, пять Do.24t были направлены для спасения его экипажа. Один из них вернулся с 19 моряками, а оставшиеся четыре были сбиты и их пилотов самих пришлось спасать ночью тендером.
В Арктике Do.24 использовались эпизодически, хотя они и сыграли важную роль в спасении пилотов люфтваффе после атак на конвои союзников в 1942 г. Однажды при поиске очередного конвоя РQ два Не.115 выработали все топливо и разбились. Одна из трех Do.24t, посланных на поиск, обнаружила спасательную лодку с тремя пилотами. Несмотря на тяжелые погодные условия, экипаж Do.24 решился на посадку рядом с лодкой. При этом хвостовая часть фюзеляжа отломилась и затонула. Экипаж собрался в носовой части фюзеляжа и после проверки герметичности перегородок взял спасенную шлюпку на буксир и прибыл в Келли-фиорд по воде, где на следующий день их нашли другие летающие лодки.
Для работы в зоне Ла-Манша Do.24t базировались в Булони и Шербуре. Брест использовался в качестве базы для операций над Атлантикой. В одном из случаев Do.24t, взлетевший из Бреста, спас экипаж метеоразведчика в 600 км от берега. В другом случае пилот истребителя был подобран ночью на островах Силли. На Балтике задача спасения на воде не стояла так остро, как в других местах, и несколько Do.24t использовались здесь для других задач, например, для эвакуации раненых.
К 1944 г спасательные эскадрильи взаимодействовали с достаточно крупными надводными частями, с которыми они составляли спасательные полки. Так 50-й и 51-й спасательные полки располагались соответственно в Осло и Бодо в Норвегии и включали 50-ю спасательную эскадрилью в Ставангере и прикрепленную к ней 50-ю спасательную флотилию в Осло, а 51-я эскадрилья в Бодо взаимодействовала с 51-й флотилией в Тромсе. С высадкой союзников в Нормандии, Do.24 из частей на западе стали постепенно выводиться на восток - в Голландию и на север Германии. Летом 1944 г с увеличением потерь от вражеских истребителей службе спасения было разрешено сформировать свои собственные эскадрильи прикрытия на Ме.410.
С эвакуацией северо-запада Германии Do.24t и Ме.410 покинули Норденей и Евер. Десять оставшихся лодок отправились на Лист, остров Зильт. К концу войны только две эскадрильи - 80-я и 81-я, имевшие в своем составе Do.24t, базировались в Гроссенброде в составе морского дивизиона люфтваффе. Оставшиеся Do.24t были разобраны и пущены на слом. Последний самолет, испытывавшийся летом 1946 г, был отбуксирован с Зельта и использовался в качестве цели для тренировок британских истребителей. Несмотря на тяжелые повреждения, лодка и не думала тонуть и в конце концов была подорвана на следующий день. Этот случай был наглядной демонстрацией отличной прочности Do.24, которая в пике своей карьеры находилась в составе 15 зскадрилий.
В середине 30-х годов комбинация ширококорпусной лодки с спонсонами и смонтированного на пилоне крыла была своеобразной визитной карточкой "Дорнье", и дебют Do.26 в 1938 г оказался сюрпризом, так как эта летающая лодка не имела ничего общего с предыдущими самолетами фирмы. Без всякого сомнения это была наиболее изящная лодка для своего времени, причем без каких-либо особых нововведений или бросающихся в глаза особенностей, при обычном L/В=6,2 - просто очень эстетично сделанный самолет, что было большой редкостью в этой категории.
Работа над проектом Do.26 началась в 1936 г, после обсуждения с "Люфтганзой" спецификаций к новому гидросамолету, способному совершать беспосадочные перелеты по маршруту Лиссабон-Нью-Йорк. Впервые "Дорнье" использовал свободнонесущее крыло, центроплан которого выполнялся, как единое целое с корпусом лодки. Центроплан имел большое поперечное V, на его концах крепились тандемом по паре двигателей, задние из которых приводили винты через удлиненные валы с шарнирами, позволявшими поднять пропеллер на 10град при взлете для исключения попадания на него брызг. Консоль крыла позволяла убирать в нее стабилизирующие поплавки. Фюзеляж прямоугольного сечения имел обычные для "Дорнье" два редана и делился на восемь водонепроницаемых отсеков, обеспечивая размещение четырех членов экипажа и 500 кг почты. Дальность полета Do.26 определялась в 5800 км, а при использовании попутного ветра могла достигать 9000 км.
В 1937 г "Лютганза" разместила заказ на три экземпляра Do.26 и заказ еще трех зарезервировала. Первая из тройки - Do.26-V1 (D-АGNT "Зеедлер") полетела 21 мая 1938 г с четыремя двигателями Jumo-205С, работавшими на трехлопастные винты изменяемого шага "Юнкерс-Гамильтон". V2 (D-AWDS "Зеефальке"), отличавшийся 880-сильными дизелями Jumo-205D, полетел в феврале 1939 г. К этому времени Do.26-V1 был уже поставлен "Люфтганзе" и в следующем месяце совершил 20000-км перелет в Чили, доставив медикаменты жертвам землятрясения.
V2 присоединился к V1 в составе "Люфтганзы" в конце весны 1939 г. К этому времени авиакомпания одобрила поставку следующих трех машин. Первые два опытных самолета А-серии совершили 18 перелетов через южную Атлантику с почтой, прежде чем война остановила перевозки. Правда, ни одного полета через северную Атлантику так и не было совершено. Третий опытный Do.26-VЗ (D-ASRA "Зеелеве") был прототипом Б-серии и отличался наличием четырех пассажирских мест и винтов ВДМ. Самолет был еще в сборке, когда началась война, а к сборке следующих трех лодок еще не приступили.
Вторая серия из трех летающих лодок была заложена в качестве прототипа модификации С с пассажировместимостью 8 человек. Эти самолеты еще несли номера "ферзух" - V4, V5 и V6. Учитывая высокую дальность полета Do.26, РЛМ спустил "Дорнье" инструкцию переделать все четыре самолета, находящихся в производстве, в дальние морские разведчики и транспортные самолеты под обозначением Do.26d.
Переоборудование включало установку носовой башни по типу ВV.138b с пушкой МG-151 и двух боковых блистеров за крылом с пулеметами МG-15. Такой же пулемет устанавливался в водонепроницаемой турели за задним реданом. Было установлено необходимое военное оборудование и радиостанции.
Четыре Do.26d вместе с V2, забранным у "Люфтганзы", были переданы 1./Ku.Fl.Gr.406 (позже ставшей 1./Ku.Fl.Gr.506). В этой части они принимали участи в операции "Везерюбунг" в качестве разведчиков и транспортных машин, но чаще в роли последних, действуя в узких фиордах на перевозках войск и военного снаряжения. 28 мая 1940 г "Харрикейны" из 46-го эскадрона перехватили два Do.26 с альпийскими стрелками на борту, летевшими в Ромбакс-фиорд. Обе лодки были сбиты. Одна из них, пилотируемая обер-лейтенантом графом Шаке, совершила вынужденную посадку около Нарвика и была захвачена норвежскими войсками вместе с экипажем и 10 стрелками. С оккупацией Норвегии три оставшиеся летающие лодки были выведены из боевого состава и использовалась для внутренних перевозок, пока не осложнились проблемы с обслуживанием.
Международный интерес к Do.17 после успеха в Цюрихе в июле 1937 г был подогрет год спустя поавлением Do.17z. Еще на ранней стадии работ над ним правительство Югославии рассматривало его в качестве потенциальной замены в производстве предыдущей версии Do.17k, для которого государственный авиазавод только еще готовил задел. В результате "Дорнье" получила разрешение на экспорт Do.17z. Эта модель практически не отличалась от поставляемой люфтваффе, кроме состава оборудования, но РЛМ все же решило присвоить самолету новое обозначение специально для экспортной версии.
Предсерийный Do.17z-0 получил гражданскую регистрацию D-АIIВ и был переименован в Do.215-V1. Самолет использовался для демонстрационных полетов. Учитывая интерес, проявленный Югославией, второй Do.17z-0 вместо двигателей "Брамо-Фафнир"-323А-1 получил 14-цилиндровые "Гном-Рон"-14Н1/2. Под обозначением Do.215-V2 самолет демонстрировался югославским ВВС. Однако он не показал особых преимуществ перед Do.17k, уже выпускающимся в Югославии. В результате VЗ был оснащен двумя двигателями "Дамлер-Бенц" DB-601А жидкостного охлаждения взлетной мощностью 1075лс. Демонстрация Do.215-VЗ весной 1939 г показала заметное улучшение летных характеристик.
Do.215-VЗ демонстрировался нескольким иностранным делегациям. Осенью 1939 г, после того как французское правительство разорвало контракт со шведами на "Бреге-694", последние разместили на "Дорнье" заказ на 18 Do.215a-1. Самолет был в целом аналогичен VЗ, экипаж состоял из четырех человек, а бомбовая нагрузка была до 1000кГ. Производство по шведскому контракту началось в конце 1939 г, но еще до начала поставок на экспорт бомбардировщика был наложен запрет. Сами машины стали переделывать в дальние разведчики, получившие в люфтваффе обозначение Do.215b-0 и В-1. Они поступили на вооружения люфтваффе в январе-феврале 1940 г и были быстро включены в состав З.Aufkl.St./Ob.D.L. - одной из зскадрилий, входящей в разведывательный полк под непосредственным командованием штаба люфтваффе. Эта часть приступила к действиям из Ставангера в Норвегии практически сразу после захвата аэродрома в апреле 1940 г, имея в своем составе 13 Do.215b-0 и В-1 и три Не.111.
К этому времени "Дорнье" получила задание продолжить производство для люфтваффе. В марте 1940 г начались поставки Do.215b-4, отличавшихся установкой фотокамер - Rb-50/30 монтировалась под нижней стрелковой установкой, а Rb-20/30 - на входном люке. При сочетании бомбардировочных и разведывательных заданий самолет нес пять 50кг бомб, а на близкие расстояния и десять. Для дальних полетов два 775л крыльевых бака дополнялись 900л топливным баком в бомбоотсеке. Оборонительное вооружение состояло из двух пулеметов МG-15 вперед, двух таких же пулеметов в боковых окнах кабины экипажа и двух пулеметов в верхней и нижней позициях назад. Обозначение Do.215b-2 относилось к чисто бомбардировочному варианту, который так и не появился. Do.215b-3 обозначались два самолета, проданных Советскому Союзу по советско-германскому соглашению.
В мае 1940 г все три зскадрильи Аufkl.Gr./Ob.D.l. получили Do.215b. 1-я эскадрилья имела три Do.215b, два Bf.110 и семь Не.111. 2-я и 3-я эскадрильи были полностью перевооружены на Do.215, имея соответственно 10 и 11 машин. Ограниченное производство Do.215b продолжалось на "Дорнье" до начала 1941 г, когда был сдан последний 101 самолет. К этому времени кроме единственной части люфтваффе с Do.215b - 4./NJG-1, самолет все еще состоял на вооружении 2. и 3.Aufkl.Gr./Ob.D.L. вместе с Ju.88a.
Успешная модернизация в конце осени 1940 г Do.17z-З в ночной истребитель "Кауц-II" позволила переоборудовать Do.215b-4 специально для ночной охоты. Заметно лучшие летные данные по сравнению с Do.17z определили и более широкие возможности для ночных операций. Под обозначением Do.215b-5 переоборудованные самолеты поставлялись с конца 1940 г в 4./NJG-1 в Лееувардене, заменив там Do.17z-10, сданные в I/NJG-2.
Do.215b-5 получил такую же носовую часть, как и на Do.17z-10 с четырьмя пулеметами МG-17 и двумя МG-FF, плюс инфракрасный локатор "Шпаннер-анлаг" с Q-экраном в кабине. ИК искатель имел очень низкие боевые характеристики, а его надежность была невысокой. К счастью для ночных истребителей, "Телефункен" создала радиолокатор, пригодный для установки на самолет. Известный как "Лихтенштейн-Герат", локатор работал на частоте 490 MHz и имел минимальную дальность 200 м, а максимальную - 4 км, обеспечивая целеуказание по азимуту и склонению вращением фазы при быстром переключении резличных антенн.
Локатор прошел первые испытания еще в июле 1939 г, но вызвал у Технического департамента мало интереса. Так продолжалось до конца июля 1941 г, когда предсерийный FuG-202 "Лихтенштейн-ВС" был установлен на Do.215b-5 из состава 4./NJG-1 н Лееувардене. Массивный "Матрацен" антенны снижал скорость самолета на 25 км/ч. 9 августа 1941 г обер-лейтенант Людвиг Беккер, который девятью месяцами ранее одержал первую победу с использованием теплопеленгатора, осуществил первый успешный перехват с помощью "Лихтенштейна". Победы были также зафиксированы 15 и 23 августа, 11 сентября, 2 октября. Последняя была одержана с дистанции 3 км ! К этому времени в возможностях новой техники никто не сомневался - уже готовилось проведение войсковых испытаний (операция "Адлер") с использованием Bf.110e-1/U-1 из I/NJG-1 в Вентло.
Потребовался еще целый год пока весь II/NJG-1 был оснащен "Лихтенштейнами". При этом результативность перехватов росла пропорционально оснащенности новой техникой. Производство Do.215b было завершено в начале 1941 г. Последние 20 машин были закончены в варианте истребителей. Они оставались на вооружении II/NJG-1 до начала 1944 г, постепенно уменьшаясь в численном составе.
В начале 1942 г четыре бывших немецких Do.215b-4 были переданы венгерским ВВС вместе с шестью Не.111p-6 в состав 1-й эскадрильи дальней разведки, действовавшей на Восточном фронте с июля 1942 г вплоть до перевооружения на Ju.88. С вооружения люфтваффе Do.215b были практически сняты к 1942 г, а оставшиеся самолеты в основном использовались для проведения различных испытаний.
Успех, который сопутствовал серии бомбардировщиков и разведчиков Do.17, привел в 1937 г к решению о участии "Дорнье верке" в разработке нового самолета по требованиям Технического департамента к дальнему тяжелому пикирующему бомбардировщику.
Проект получил обозначение Do.217. Опытный самолет был заказан в начале лета 1937 г. С самого начала работ было решено максимально приспособить машину к массовому производству. Сам самолет должен был одинаково подходить для двигателей с жидкостным и воздушным охлаждением. Компоновка нового бомбардировщика была близкой к Do.17 и отличалось лишь несколько опущенной вниз передней частью фюзеляжа. Несмотря на внешнее сходство со своим предшественником, Do.217 был по конструкции и аэродинамике совершенно новым самолетом.
Сохранив компоновку верхнеплана, он отличался цельнометаллической конструкцией крыла с двумя лонжеронами. Консоли крыла крепились к центроплану четырьмя болтами на каждом лонжероне и небольшими болтами между лонжеронами. Последние закрывались приклепанным листом. Консоли имели щелевые элероны, связанные с управляемыми электрически щелевыми закрылками на консолях.
Конструкция фюзеляжа заметно отличалась от сложившейся практики "Дорнье". Он был цельнометаллическим и делился на три секции. Центральная секция выполнялась заодно с центропланом. Фюзеляж образовывался Х-образными стрингерами проходящими через вырезы в шпангоутах. На самом верху, внизу и по бокам они заменялись Т-образными профилями. Каждая фюзеляжная секция крепилась к другой 25 болтами через приклепаный фланец. Размещение экипажа стало стандартным для немецких бомбардировщиков - все четыре человека размещались вместе в кабине перед крылом: пилот слева, бомбардир справа, радист за пилотом, а стрелок, использующий нижний пулемет, между радистом и бомбардиром.
Одной из наиболее интересных особенностей Do.217 был воздушный тормоз, который устанавливался на хвостовом конусе фюзеляжа. Тормоз открывался на манер парашюта или зонтика, а его четыре плоскости в сложенном виде образовывали боковые, верхнюю и нижнюю стороны хвостового конуса. Тормозной щиток приводился с помощью втулки и вала. Движение втулки открывало щиток, прикрепленный на четырех шарнирных стойках. Этот тормоз проходил интенсивные испытания на Do.17m-1, результаты которых были обнадеживающими.
С двумя двигателями DВ-601А взлетной мощностью 1075лс первый опытный Do.217-V1 впервые поднялся в воздух в августе 1938 г. Практически сразу, несмотря на сходство с Do.17, новый бомбардировщик продемонстрировал полное отсутствие той приятности в управлении, которая была характерна для предшественника. Отмечалась тенденция к развороту на взлете, курсовая устойчивость была ниже желаемой, реакция на рули - замедленной. В сентябре самолет был совершенно разбит под Теттнангом в Альгау при испытательном полете на малой высоте с одним мотором. Пилот-испытатель Копле и механик погибли.
До конца 1938 г были закончены второй и третий опытные самолеты. От первого они отличались установкой двигателей Jumo-211А - 12-цилиндровых водяного охлаждения, взлетной мощностью 950лс. Эти два самолета продолжили программу испытаний. Один из них в основном использовался для испытаний на пикирование. Воздушный тормоз, успешно работавший на Do.17, оказался непригодным для более тяжелого Do.217. Он оказался ненадежным в работе и оказывал очень сильную нагрузку на конструкцию фюзеляжа, изгибая стрингеры набора и коробя обшивку. В начале 1939 г следующий опытный самолет с двигателями "Юмо" - Do.217-V4 (D-AMSD) приступил к испытаниям. Он уже рассматривался прототипом для серии и первый получил вооружение: один подвижный пулемет МG-15 в носовой части лобового остекления и такие же пулеметы сверху и снизу фюзеляжа назад. Сверху на фюзеляж для улучшения курсовой устойчивости V4 получил небольшой гребень. Был перепроектирован воздушный тормоз и увеличен триммер руля направления. Сделали и другие небольшие изменения. Самолет был поставлен в испытательный центр в Рехлине. Отчет оттуда был неблагоприятным. Отмечалась плохая устойчивость и недостаточные летные характеристики. Технический департамент заключил, что Do.217-V4 не походит для новых перспективных систем вооружения и оборудования и не способен принять на борт крупнокалиберные бомбы, торпеды и мины при дальних полетах.
Пока проходили официальные испытания, "Дорнье" выпустила следующие опытные самолеты и готовила предсерийную партию. Следующий опытный самолет предназначался для замены V1 и получил соответственно обозначение Do.217-V1e ("эрзац"). Проводка управления на нем была заменена с тросовой на жесткую, на передней кромке килей были сделаны нерегулируемые щели по типу предкрылков, что значительно улучшило устойчивость самолета. Следующие V5 и V6 были в целом подобны V1e и проходили испытания летом 1939 г. На V6 использовались различные подкрыльевые подвески типа 900-л топливных баков. Испытания часто прерывались из-за технических проблем. Пилотам не особенно маневренность самолета, низкая по сравнению с другими я машинами такого же класса из-за высокой по тем временам нагрузки на крыло - 300 кг/кв.м при площади 50кв.м.
Никаких подвижек в отношении воздушном тормоза не было, и Технический департамент согласился временно снять требование бомбометания с пикирования, разрешив "Дорнье" закончить Do.217, как "горизонтальный" бомбардировщик. Одновременно в ультимативной форме было потребовано довести воздушный тормоз в дальнейшем. Еще до принятия этого решения "Дорнье" стала присматривать новые двигатели, так как было ясно, что ни с Jumo-211А, ни с DB-601А требуемых характеристик не достигнуть. В начале 1939 г BMW приступила к созданию компактного двигателя воздушного охлаждения ВМW-139 взлетной мощностью 1550лс, и "Дорнье" выбрала его для установки на свой тяжелый бомбардировщик. V7 (D-ACBF) и V8 (D-AHJE) с этими двигателями получили удлиненные капоты и отличались винтами с переменной частотой вращения, причем винты вращались в одну сторону. Ни один из опытных самолетов с двигателями BMW не имел воздушного тормоза, но ко времени начала летных испытаний в конце осени 1939 г было принято решение прекратить работы по BMW-139 в пользу более мощного ВМW-801. Большая мощность двигателей позвола конструкторам "Дорнье" переделать фюзеляж под большую бомбовую нагрузку и таким образом преодолеть одно из предубеждений РЛМ против Do.217.
Тем временем фирма получила указание закончить восемь предсерийных Do.217a-0 в варианте дальних разведчиков и четыре Do.217c-0 в качестве бомбардировщиков с двигателями DB-601А. Им предшествовал опытный самолет с двигателями Jumo-211А - Do.217c-V1 (СN+НL). Do.217a-0 отличался от опытных машин в основном выпуклой нижней частью фюзеляжа, удлиненной назад, чтобы разместить две фотокамеры. Оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов МG-15. Восемь самолетов были поставлены в специальный полк дальней разведки Теодора Ровеля, непосредственно в подчинение верховного командования. Зимой 1940/41 гг Do.217a-0 вместе с другими самолетами из 1. и З. Аufkl.Gr./Оb.D.L. вели фотографирование территории Советского Союза перед началом немецкого вторжения.
Бомбардировщик Do.217c-0 практически не отличался от разведчика Do.217a-0, за исключением нижней части фюзеляжа, обеспечивающей подвеску до 3000 кг бомб, и установки двух пулеметов, которыми управлял радист, на карданном подвесе в задней части кабины. Дополнительно внизу слева носовой части фюзеляжа монтировалась 15мм пушка МG-151, огонь из которой вел пилот с использованием прицела "Реви-12". С весны 1940 г все работы были сконцентрированы на более перспективном Do.217e, а С-серия больше не выпускалась. Do.217c-V1 и четыре С-0 в основном использовались для проведения различных испытаний.
В начале 1940 г появился новый опытный Do.217-V9 с двигателями ВМW-801МА - 14-цилиндровыми радиальными воздушного охлаждения, мощностью 1580лс на взлете. Этот самолет послужил прототипом для Do.217e. Главным отличием новой машины была большая по всей длине высота фюзеляжа. Все центральные и задняя секции фюзеляжа почти до хвоста делились перегородкой на верхнюю и нижнюю части. В нижней части размещался бомбоотсек, а верхняя имела поперечные шпангоуты, воспринимающие вес боевой нагрузки, топливный бак и отсек для спасательной лодки. Бомбоотсек был длиной 4,5 м, шириной 1,75 м и мог вместить торпеду. Его люк был трехстворчатым. Двигатели оснащались трехлопастным деревянным винтом "Шварц" и монтировались к переднему лонжерону при помощи четырех шаровых шарниров. Вся механизация самолета осуществлялась с помощью электроприводов, включая выпуск шасси и открытие бомболюка.
Подготовка к серийному производству продолжалась в начале всего 1940 г. Первый предсерийный Do.217e-0 сошел со сборочной линии осенью, а серийный Do.217e-1 в конце года. Последний был в целом подобен V9, но, так как предназначался только на роль горизонтального бомбардировщика, был без воздушного тормоза. Бомбоотсек вмещал либо восемь 250кг бомб, либо четыре по 500кг, либо две по 1000 кг. Для штурмовки использовалась 15мм пушка МG-151 в нижней части кабины с 250 патронами, огонь из которой вел пилот. Оборонительное вооружение состояло из пяти пулеметов МG-15 на карданных подвесах.
С фотокамерами, установленными в бомбоотсеке, 10 Do.217e-0 и Е-1 были в конце 1940 г поставлены в 2.(F)/11. В январе 1941 г эта эскадрилья была переведена в Румынию для участия в тайных разведполетах над границами Советского Союза. Первой частью, использовавшей Do.217e-1 в бою была KG.40. 2-й полк этой эскадры был сформирован в марте 1941 г дпя противокорабельных действий в составе командования "Атлантик".
Хотя Do.217e-1 показал себя в первых боях вполне надежно, боевой опыт потребовал усилить вооружение, увеличить бомбовую нагрузку, установить бронезащиту и в целом поднять живучесть самолета. Эти изменения привели к варианту Do.217e-3. В носовой части была установлена пушка МGFF, предназначенная для подавления ПВО кораблей. За местом пилота в боковых окнах были установлены пулеметы МG-15. Таким образом Do.217e-3 имел внушительный состав оборонительного вооружения из семи 7,9мм пулеметов, но реально оборонительные возможности были серьезно ослаблены тем, что пять из них обслуживал один радист. Защита экипажа обеспечивалась 5- и 8,5мм бронеплитками за кабиной, на верхней части фюзеляжа сразу за кабиной и в зоне расположения нижнего стрелка. Пилот защищался бронеспинкой. Бронеплитки были и у боковых пулеметов. Благодаря применению различных "наборов полевой установки" самолет приобрел многоцелевые возможности. Наиболее часто применялись следующие варианты:
Несмотря на проблемы с воздушным тормозом, РЛМ все еще требовало обеспечить Do.217 возможность бомбометания с пикирования, и в октябре 1940 г перед появлением Е-3 был выпущен Do.217-V11 - прототип Е-2. Самолет предназначался на роль пикировщика, и хотя реально не был оснащен воздушным тормозом, на нем осталась "на всякий случай" жесткая проводка от кабины пилота до хвоста, которая использовалась для его привода. Позже она осталась и на Е-3. На Е-2 воздушный тормоз был модифицирован, но главным отличием самолета стала верхняя башня с пулеметом МG-131 и электроприводом, что значительно увеличило обороноспособность машины. Одновременно пулемет МG-15 в нижней установке был заменен на МG-131 с 1000 патронами. Остались два боковых МG-15, еще один на подвижной установке вперед и фиксированная пушка МG-151. Двигательная установка состояла из двух ВМW-801МL такой же мощностью, что 801МА, но с другим винтом - вместо деревянного "Шварца" был металлический большего диаметра - 3,9 м вместо 3,8.
РЛМ потребовало высшего приоритета для запуска Do.217e-2 в серию, и с весны 1941 г зта модель выпускалась иараллельно с Е-1. Небольшое число серийных Е-2 поступило в Stab.St.G.2 - штабную эскадрилью эскадры Ju.87, где проходили с начала лета 1941 г войсковые испытания. Результаты были неблагоприятными. Хотя механизм открытия тормоза работал теперь хорошо, задняя часть фюзеляжа все еще испытывала слишком большие нагрузки. При полном открытии воздушного тормоза могли быть повреждения в конструкции. Иногда ломалась и сама жесткая проводка управления тормозом - на этот случай воздушный тормоз можно было сбросить. Однако, из-за особой привязанности Технического департамента к бомбометанию с пикирования, последний игнорировал результаты испытаний.
Чтобы решить разом все проблемы, летом "Дорнье" оснастила 36-й серийный Do.217e-2 новым воздушным тормозом в виде решетки, поворачивающейся на 90град, установленной между фюзеляжем и гондолами двигателей. Проводилась серия испытаний под Фридрихсгафеном, во время одного из которых пилот при выводе самолета из пикирования на высоте 800 м убрал воздушный тормоз, а связанный с ним триммер руля высоты не вернулся в нейтральное положение - его заклинило. Самолет разбился. Тем временем "Дорнье" стала поставлять в боевые части Do.217e-2 в комплекте с обычной хвостовой частью, уложенной в бомбоотсек. При прибытии на место механики снимали воздушный тормоз и заменяли на обычную хвостовую часть. В конце концов на исходе лета 1941 г РЛМ признало неудачу с этой затеей и больше не требовало использования Do.217 в качестве пикировщика.
В течении 1941 г поставки Е-2 и Е-3 продолжались - их получили три полка KG.2, которая с осени базировалась у Ла-Манша для действий против Англии, а в II/КG.40 они использовались для атаки кораблей в Северном море. В противокорабельном варианте 15мм пушка МG-151 заменялась на 20мм MGFF. Кроме того, в обслуживающих подразделениях на самолетах вносились различные изменения для повышения боевой эффективности. К концу 1941 г в люфтваффе было поставлено около 300 Do.217e, включая предсерийные Е-0, первые Е-1 выпуска 1940 г, до 100 Do.217e-З, а оставшиеся - пополам Е-1 и Е-2.
В конце 1941 г сборочная линия переключилась на Do.217e-4, который поступил в боевые части в 1942 г. Он незначительно отличался от своего предшественника. Двигатели стали ВМW-801С; самолет был оснащен так называемым "Куто-назе" - резаками тросов аэростатов заграждения. Небольшое число последних выпущенных самолетов было приспособлено под носители ракет Нs-293А и получили обозначение Do.217e-5. Они имели под консолями держатели ЕТС-2000/ХII, передатчик системы наведения ракеты "Телефункен" FuG-203b "Киль-III", работавший на приемник ракеты "Страсбург" FuG-230b, и "кнюпель" - ручку управления, с помощью которой бомбардир выводил ракету на линию визирования. В крыльях было установлено оборудование для обогрева горячим воздухом ракеты, требовавшей постоянной температуры. Несколько Е-5 использовались в учебно-испытательной команде "36" в Гарце на побережье Балтийского моря. Эта часть имела задачу довести до боевого применения НS-293 и FХ-1400 и подготовить персонал для их использования. Другая часть - II/КG.100 25 августа 1943 г совершила первый боевой пуск Нs-293А по эсминцам союзников в Бискайском заливе.
В конце 1941 г и в начале 1942 г командование ночных истребителей постоянно добавляло очередное звено в оборонительной цепочке, ставшей известной как линия Каммхубера. Она состояла из 35-км прожекторного поля и отдельных секторов перехвата с помощью системы "Химмельбетт". К маю 1942 г генерал-майор Каммхубер имел в своем распоряжении три эскадры ночных истребителей (NJG.1, 2 и 3) по три полка в каждой и четвертую (NJG.4) с двумя полками. Несмотря на все это, действия британского бомбардировочною командования, ранее рассматривавшиеся, как досадные "уколы", становились все более ощутимыми.
Нескоростные, плохо вооруженные бомбардировщики уступили место более мощным самолетам, таким как "Ланкастер", которые в ночь на 11 марта совершили в составе 44-го эскадрона налет на Эссен. Они были оснащены системой навигации "Джи", использовавшейся также впервые. В ночь на 11 апреля на Эссен была сброшена первая "8000-фунтовая" (3600кг) бомба. Если среди высшего командования люфтваффе были еще сомнения в необходимости ночных истребителей, они рассеялись в ночь на 31 мая, во время первого налета тысячи бомбардировщиков на Кельн.
Считалось, что лучшим самолетом на роль ночного истребителя был Ju.88 - прочный, устойчивый в полете, с мощным вооружением и отличными летными характеристиками, включая и большую продолжительность полета, необходимую для патрулирования. С локаторами FuG-202 "Лихтенштейн-ВС" или с более простым FuG-212 "Лихтенштейн-С" Ju.88c-6b, поступивший на вооружение в начале 1942 г, был безусловно наиболее опасным ночным истребителем люфтваффе. К несчастью для частей ночников, из 2619 Ju.88, полученных в 1941 г, только 66 были выполнены в варианте истребителей и большинство из них к тому же попало в эскадры "охотников". Ситуация практически не изменилась в 1942 г - из 3094 Ju.88 были приняты только 257 истребителей, и только несколько из них имели локаторы. В результате Вf.110 составляли основу ночных перехватчиков, но даже их не хватало.
При данных обстоятельствах, учитывая определенный успех работ по переоборудованию Do.17z и Do.215, было решено, что тяжелый бомбардировщик Do.217 вполне сможет послужить в качестве временного ночного истребителя. В результате Технический департамент не только решил провести такие работы, но и указал, чтобы создаваемая версия бомбардировщика с DB-603А одновременно получила бы и истребительную модификацию. В результате уже через шесть месяцев после первого боевого вылета Do.217e-1 в составе II/КG.40, начались работы над ночным истребителем на базе Е-2, получившим обозначение Do.217j-1. Истребительный вариант бомбардировщика Do.217m с DB-603А получил обозначение Do.217n.
Первый истребитель Do.217j-1, переделанный из Е-2, полетел в конце 1941 г. Он предназначался на роль перехватчика и охотника и отличался от бомбардировщика только носовой частью, в которой монтировались четыре пушки МGFF и четыре пулемета МG-17. Задний бомбоотсек сохранился и мог вмещать восемь 50кг бомб. В переднем бомбоотсеке была предусмотрена установка 1150л топливного бака, что доводило запас топлива до 3000 л. В управляемой электрически верхней башне стоял пулемет МG-131 с 500 патронами. Такой же пулемет с 1000 патронами был в нижней установке.
Поставки J-1 начались в 1942 г. Первый самолет поступил в II/NJG.1 в Гильце-Рейне в начале марта 1942 г. Пилоты 4-й эскадрильи, которые перевооружились на Do.217j-1, указывали, что он уступает ранее применявшемуся Do.215b-2, обладая меньшей маневренностью и запасом скорости, что было особенно важно для действий в прожекторном поле - локаторов на самолетах для самостоятельного поиска на было. Кроме того, высокая нагрузка на крыло не позволяла использовать многие аэродромы, с которых действовали ночники.
Большинство Do.217j-1 в течении лета 1942 г были направлены в учебные части, а начало производства локаторов FuG-202 "Лихтенштейн-ВС" позволило запустить в серию Do.217j-2. Кроме установки локатора с его "матрасом" антенн в носу и удаления заднего бомбоотсека J-2 практически ничем не отличался от своего предшественника. Хотя основные недостатки, такие как скорость и маневренность были известны, самолет рассматривался вполне годным на роль ночного истребителя. Пушки "Эрликон" МGFF имели небольшой темп огня и не очень подходящую баллистику, но батарея из четырех пушек оказалась весьма эффективной. Во время огневых испытаний четыре MGFF на одном из Do.217j-2 выпустили 125.000 снарядов без единой задержки. Пустой вес составлял 9360 кг, а взлетный - 13200 кг. Двигатели были ВМW-801МL. Максимальная скорость на высоте 5500 м достигала 487 км/ч.
Первый боевой вылет Do.217 в варианте ночного истребителя состоялся в ночь на 30 мая 1943 г, когда английские бомбардировщики атаковали Випперталь. Около 150 бомбардировщиков были засечены в секторе II/NJG.1. Полк поднял в воздух 13 Bf.110e и три Do.217j-2, которые заявили об 11 победах. Один из J-2 был атакован и сбит английским охотником в момент взлета. К этому времени Do.217j-2 и его вариант с DB-603А - Do.217n использовались в нескольких эскадрильях ночных истребителей, хотя ни один из полков не был переоснащен на этот тип полностью и использовал самолеты "Дорнье" вместе с Вf.110.
Do.217n впервые поднялся в воздух 31 июля 1942 г. Кроме двигателей и сохранения заднего бомбоотсека он практически ничем не отличался от J-2. Поставки в эскадры ночников начались зимой 1942-43 гг. Сначала вооружение оставалось прежним, на самолет ставился локатор FuG-202 или FuG-212. В оборудование входил ответчик FuG-25, который служил для опознавания зенитчиками и системой наведения "Химмельбетт", радиовысотомер FuG-101 и УКВ радиостанция FuG-10HF. С апреля 1943 г, когда англичане стали подавлять помехами связь между истребителями и пунктами наведения, была установлена радиостанция FuG-16FНF, действовавшая на других частотах. Для увеличения огневой мощи пушки MGFF заменили на МG-151/20, дававшие большую начальную скорость и лучшие баллистические характеристики. Верхняя башня и нижний пулемет были сняты. Нижняя стрелковая установка была закрыта деревянным обтекателем, заметно снизившим аэродинамическое сопротивление. С зтими изменениями, которые осуществлялись с помощью "заводского набора смены вооружения" в условиях полевых ремонтных мастерских, самолет получил обозначение Do.217n-1/U1.
Весной 1943 г вслед за N-1 был выпущен и Do.217n-2, в котором все доработки по образцу Do.217n-1/U-1 стали стандартными. Его производство было окончательно прекращено в конце 1943 г. К этому времени несколько самолетов были модифицированы под локатор FuG-220 "Лихтенштейн-SN-2", что было вызвано применением англичанами полосок алюминиевой фольги - "виндоу", но минимальная дальность действия нового локатора была 400 м. Поэтому, вместе с ним использовались и FuG-202 или 212, имевшие минимальную дальность 200 м. Некоторые Do.217n-2 оснащались FuG-227 "Флензбург" - устройством пеленгации излучения от "Моники" - системы предупреждения британских бомбардировщиков. На другие ставился FuG-350 "Максос", настроенный на частоту локаторов Н2S британских ночных истребителей и охотников.
Другой модификацией Do.217n-1 было дополнение огневой мощи пушками, ведущими огонь под углом вверх - "шраге музик". Идея этого оружия приписывалась нескольким лицам, но наиболее вероятно, что изобретателем был обер-лейтенант Шенерт, который будучи командиром 4-й эскадрильи NJG.2 экспериментировал с пулеметом, стрелавшим вверх из кабины Do.17z-10. Получая в июле 1942 г от Каммхубера рыцарский крест, Шенерт предложил смонтировать на Do.217 неподвижные пушки для стрельбы под углом вперед, чтобы обстреливать незащищенные животы бомбардировщиков из наименее уязвимой позиции. В результате Каммхубер заказал переделку трех машин под наклоненую под углом 70град установку пушек МG-151 в центральной части фюзеляжа. Прицеливание осуществлялось с помощью рефлекторного прицела на крыше кабины, почти на уровне головы пилота.
Три модифицированных самолета поступили на летные испытания весной 1943 г. К этому времени Шенерт стал гауптманном и командиром II/NJG.5, сформированного в декабре 1942 г на базе Вf.110 в Пархиме. Первая победа с использованием "шраге музик" была одержана самим Шенертом во время налета британских бомбардировщиков на Берлин в мае 1943 г. Впоследствии Вf.110 из II/NJG.5 с этим оружием между 17 августа и концом сентября записали на свой счет 18 побед. Этот успех привел к разработке набора полевой смены вооружения для установки на Do.217n-2 четырех пушек МG-151/20 под углом 70град к горизонту. Самолет с ними получил обозначение Do.217n-2/R-22. Его вес возрос на 500 кг, что снизило потолок на 500 м, а максимальную скорость у земли на 5 км/ч и на 15 км/ч на высоте 6000 м.
Do.217 в варианте ночного истребителя стал широко использоваться в 1943 г. 4-я эскадра ночных истребителей в составе трех полков, базировавшаяся в секторе Франкфурта, была перемещена в Эйнховен в состав 3-го воздушного флота, вместе со своими Вf.110 и Do.217j. Большинство последних находилось в составе двух эскадрилий II/NJG.4, хотя и 1-й и 3-й полки время от время также использовали Do.217. NJG.3 и NJG.6 в составе командования "Центр" применяли Do.217 до конца 1943 г. Между августом и ноябрем 1943 г Do.217 служили на Восточном фронте в составе I/NJG.100 - отдельном полку, известном, как "железнодорожные истребители" из-за центра управления в поезде. Этот полк впервые появился в Советском Союзе на центральном секторе фронта в составе 6-го воздушного флота в августе 1943 г, имея 16 Do.217 и 16 Ju.88c. Он осуществлял ночные полеты на охоту, но к середине октября, когда был переброшен на юг, в нем осталось только три Do.217, и из них только один был боеспособным. В ноябре полк был полностью перевооружен на Ju.88c.
Боевая карьера ночного истребителя не ограничиюлась только люфтваффе. С увеличением числа налетов авиации союзников на промышленные центры Италии, верховное командование этой страны решило создать специальные силы ПВО со штаб-квартирой в Тортона, основываясь на немецком опыте ночных боев. Первоначально основной задачей было прикрытие Милана, Генуи и Турина. В состав сил ПВО входили 2-й, 59-й и 60-й полки перехватчиков, оснащенных "Фиатами" СR-42 и "Капрони-Реджиане" Re-2001, которые из "ночного" оборудования имели только пламягасители на патрубках и другие незначительные изменения в конструкции. Весной 1943 г "Региа Аэронаутика" стала получать в состав 59-го и 60-го полков Вf.110g-4/U5 и Do.217j-2, оснащенные локаторами. Однако, в канун капитуляции Италии в сентябре 1943 г остались только два Вf.110 и восемь Do.217.
В начале 1944 г Do.217 стали выводиться из эскадр ночных истребителей. Этот процесс завершился к концу года. Общий выпуск всех версий в варианте ночного истребителя составил 364 самолета. Из них 157 были поставлены в течении 1942 г, а остальные в 1943 г.
Обозначения Do.217f и G были зарезервировано за двумя проектами 1941 г, которые так и не были реализованы. Do.217h был модернизацией 21 серийного Do.217e с DB-601, оснащенных в сентябре 1941 г опытными нагнетателями для высотных испытаний в Эхтердингене. Следующей серийной моделью бомбардировщика стал Do.217k-1, поступивший на испытания 31 марта 1942 г.
Он довольно заметно отличался от своего предшественника. Наиболее бросающимся в глаза изменением была полностью перепроектированная носовая часть фюзеляжа - весь нос был остеклен. Двигатели ВМW-801С были заменены на ВМW-801Ds, работавшие на 96-октановом бензине. Мощность этого мотора составляла 1700лс на взлете и 1440лс на высоте 5700 м. Оборонительное вооружение состояло из МG-81Z (спарка пулеметов МG-81) с 1000 патронами в носовой части, пулемета МG-131 с 500 патронами в верхней электрофицированной башне, такого же нижнего пулемета с 1000 патронами и двух боковых МG-81 с 750 патронами на ствол.
Do.217k предназначался в основном на роль ночного бомбардировщика. Первый серийный самолет поступил со сборочной линии в конце лета 1942 г и был включен в состав KG.2 осенью. Ему предшествовали три опытных самолета, первый из которых некоторое время испытывался с опытным однокилевым оперением. Третий опытный Do.217k-VЗ позже использовался в качестве носителя высотного самолета DSF.228-V1. Do.217k-1 стал первой моделью со стандартной установкой в хвостовой части тормозного парашюта R-25. В 1944 г проводились эксперименты с установкой держателей ЕТС-2000/ХII под консолями (по образцу R-10) и под гондолами двигателей (R-15). Это позволяло нести не меньше четырех торпед L-5, хотя реально такая боевая нагрузка не использовалась.
В декабре 1942 г была сделана версия бомбардировщика специально в качестве носителя ракет FХ-1400 "Фриц-Х" - Do.217k-2. Оснащение включало передатчик управления ракетой FuG-203а "Киль-1", работавший на приемник ракеты FuG-230а "Страсбург". Держатели ЕТС-2000/ХII располагались под центропланом. Размах крыла был увеличен с 19 до 24,8 м, а площадь с 55,1 до 64,9кв.м. 1160л бак монтировался в передней части фюзеляжа (R-17) уже в базовом варианте, а в хвостовой части располагались четыре пулемета МG-81. Они в случае необходимости могли быть дополнены еще парой МG-81 в конце каждой двигательной гондолы с 250 патронам на ствол. Эта батарея управлялась пилотом с помощью перископа RF-2С с прицелом РV-1В.
Do.217k-3 был в целом подобен К-2, но имел новые передатчики FuG-203с или 203d "Киль-IV" и был способен нести и "Фриц-Х" и Hs-293.
Do.217k-2, действовавшие в составе III/КG.100 из Марселя, применили первый раз в боевых условиях ракеты "Фриц-Х" 29 августа 1943 г на Средиземном море - всего через четыре для после дебюта ракет НS-293А.
Весной 1943 г на заводе "Дорнье" в Левентхале два опытных самолета были модернизированы в варианты Do.217l-V1 и V2, c изменением кабины и состава вооружения. В серию данный вариант не попал. Последней серийно выпускавшейся моделью стал Do.217m, строившийся параллельно с Do.217k. В 1942 г, чтобы застраховаться от всяких неожиданностей с выпуском двигателей ВМW-801d, на планер Do.217k-1 были установлены двигатели "Даймлер-Бенц" DB-603А, что и дало Do.217m-1. Обе модели выпускались и использовались параллельно. DВ-603А обеспечивал в целом такие же летные характеристики, что и у модели с ВМW. Самолет нес тот же состав оборонительного вооружения и ту же боевую нагрузку. Один Do.217m-1 (заводской номер 56051) попал в руки союзников в ночь на 24 февраля 1944 г, когда самолет из II./КG.2 во время налета на Лондон получил незначительные повреждения от зенитного огня. Экипаж быстро оставил машину на высоте 3000 м, а покинутый самолет на пологом снижении сел почти без повреждений у Кембриджа.
На Do.217m планировалось смонтировать турбокомпрессор. С ним испытывались V13 и V14, но в серию они не пошли. Do.217m-5 - носитель одной ракеты Нs-293 в полуутопленном положении под фюзеляжем - также не дошел до производства. Do.217m-11 получил те же консоли большего размаха, что и К-2 и должен был стать далъним ударным самолетом с ракетой Нs-293 или FX-1400 под фюзеляжем.
Однако, острая необходимость в в истребителях привела к переделке в начале 1943 г большинства планеров Do.217m в ночной истребитель Do.217n. И всего несколько машин модификации М-1 попали в боевые эскадры. Серийное производство Do.217 окончательно прекратилось в июне 1944 г, составив 1541 бомбардировщик и носитель ракет и 364 ночных истребителя и охотника.
До завершения производства Do.217 в конце 1943 г, "Дорнье" проводила работы по созданию на его базе высотного бомбардировщика-разведчика Do.217p. На нем были сохранены крыло, оперение, конструкция фюзеляжа и шасси от Е-2. Первый опытный Do.217p-V1 был оснащен двумя двигателями DB-603В, и компрессором с приводом от DB-605Т. Этот вариант имел обозначение "НС-анлаг". Двигательная установка в сумме выдавала на взлете 3500лс, на высоте 2100м 3720лс и на высоте 5700м 3240лс. На высоте 13725 м максимальная мощность составляла 2880лс, а на номинале - 2640лс. DB-605Т, приводивший двухступенчатый компрессор, располагался в центральной части фюзеляжа. Большие промежуточные радиаторы располагались между фюзеляжем и гондолами двигателей. Воздухозаборники нагнетателя и DB-605Т находились под фюзеляжем за крылом. Экипаж размещался в герметичной кабине в носовой части с остеклением многочисленными плоскими панелями. В хвосте был тормозной парашют.
Первый полет состоялся в июне 1942 г. Во время испытаний была достигнута высота 13400 м. Два следующих опытных самолета Do.217p-V2 и VЗ приступили к испытаниям летом и осенью 1942 г. Они отличались в первую очередь размахом крыла - 24,5 м при площади 65кв.м. В начале 1943 г были заложены три предсерийных Do.217p-0. Первый из них полетел летом, а два остальных осенью. Все три в конце 1943 г поступили в испытательный центр Рехлин, где интенсивно испытывались, но в серию так и не пошли.
Do.217p-0 предназначался в основном на роль разведчика, способного действовать на высоте, недоступной истребителям. Его оборонительное вооружение из пары пулеметов МG-81 вперед и еще по одному пулемету назад вверх и вниз рассматривалось только для применения на малых высотах из-за проблем с герметизацией турелей. Одна фотокамера Rb-20/30 устанавливалась в фюзеляже сразу за нагнетателем, а две автоматические камеры Rb-75/30 в конце средней части фюзеляжа. В варианте бомбардировщика были предусмотрены консольные держатели на две 500-кг бомбы. В дальних полетах они заменялись на 900-л топливные баки.
Летом 1944 г III/КG.100 в Орлеане получил пять самолетов под обозначением Do.217r. Это были носители ракет Нs-293А. Они представляли собой пять из шести опытных Do.317a, выполненных без гермокабины, так как первые испытания Do.317-V1 показали на большой высоте разочаровывающие результаты. Оборонительное вооружение Do.217r состояло из одного 13мм пулемета в управляемой электрически башне на крыше кабины, неподвижной пушки МG-151 в левой нижней части кабины вперед и пары 13мм пулеметов в верхней и нижней установках назад. Боевая нагрузка состояла из пары ракет Нs-293А на внешней стороне каждой гондолы.
Нет никаких данных о боевом использовании Do.217r. К тому же III/КG.100 был расформирован в августе 1944 г для переоснащения на истребители. Если Do.217r и участвовали в боях, то успели совершить лишь несколько боевых вылетов.
Первоначально планировалось перевооружить на Do.217 только одну боевую эскадру - КG.2, 2-й полк которой оставался на Западе для перевооружения с Do.17z на Do.217e, когда началось вторжение в Советский Союз. III/KG.2 приступил к перевооружению с Do.17z еще в Советском Союзе, но для его окончания осенью 1941 г был выведен с фронта. В конце 1941 вся эскадра была перевооружена полностью и переведена в Голландию в Гильце-Рийен и Эйндховен для налетов на Англию и противокорабельных операций над Северным морем. КG.2 предстояло оставаться в Голландии со своими Do.217 до сентября 1944 г. Эскадра принала участие в операции "Малый Блиц" в конце года в составе ударного командования "Ингланд".
Несколько раньше, чем в КG.2, бомбардировщик Do.217e был использован в КG.40. II/КG.40 весной 1941 г приступил к полетам из Соестерберга в Голландии над Северным морем в составе командования "Атлантик". Другие два полка летали на Fw.200c "Кондор". В начале 1943 г II/KG.40 сдал свои Do.217 и был переименован в V/KG.2, получив Ме.410. Одновременно на базе Do.217 был сформирован IV/КG.2, доведя состав эскадры до четырех полков с этим типом и одного полка с Ме.410. Полки КG.2 получали последние варианты Do.217, включая Е-1, Е-2, Е-З, К-1 и М-1, участвуя на них в спорадических налетах на Британию, но чаще действовали по кораблям союзников.
В апреле 1943 г II/КG.100 получил носители ракет Нs-293 - Do.217e-5, а III/КG.100, сформированный на базе 21-й учебно-испытательной команды, получил Do.217k-2 с "Фрицам-Х". Эти полки приступили к боевым действиям в Бискайском заливе 25 августа 1943 г и 29 августа 1943 г на Средиземном море. 9 сентября 1943 г Do.217k-2 накрыли ракетами "Фриц-Х" линкоры "Рома" и "Италия". III/КG.100 на следующей неделе действовал против кораблей союзников при высадке в Салерно, достигнув нескольких попаданий в американский крейсер "Саванна" и в ряд транспортов, а несколько позже повредил британский линкор "Уорспайт". В январе 1944 г Do.217k-2 из III/КG.100 потопили британский крейсер "Спартан" и эсминец "Янус".
Среди других частей Do.217 использовала одна из эскадрильей I/КG.66 во время налетов на Британию с января 1943 г по январь 1945 г. III/КG.66 был сформирован в конце 1944 г на базе учебной части с Do.217 - 5-й эскадрильи КG.101. В составе КG.200 он участвовал в последней операции Do.217, когда 12 самолетов выпустили свои Нs-293 по мосту через Одер 12 апреля 1945 г.
В июле 1939 г операционный штаб люфтваффе сформулировал требования к так называемому "Бомбардировщику-Б", которые отразились в спецификации для авиапромышленности, составленной Техническим департаментом. Подразумевалось не только обеспечить замену Ju.88 и Не.111, но и сделать значительный шаг вперед в проектировании средних бомбардировщиков.
Спецификации отличались требованием высоких летных характеристик и применением ряда новшеств. От бомбардировщика требовалась дальность полета до 3600 км, чтобы достигнуть любой точки Британских островов с баз во Франции и Норвегии. Максимальная скорость на высоте 6000-7000 м определялась в 600 км/ч - сравнимой со скоростью современных истребителей. Боевая нагрузка определялась в 2000 кг при взлетном весе 20 т и экипаже из трех-четырех человек. Требовалась двухдвигательная компоновка под еще только проектируемые 24-цилиндровые двигатели "Даймлер-Бенц" DB-604 или Jumo-222. Но главным новшеством было требование обеспечить экипаж гермокабиной и установить дистанционно управляемые пулеметные установки.
Первоначальные спецификации были направлены четырем авиафирмам: "Арадо", "Дорнье", "Фокке-Вульфу" и "Юнкерсу". Позже сюда была включена и "Хеншель", которая, как и "Юнкерс", имела опыт работ с герметичными кабинами. Рассмотрение предложений первых четырех фирм проводилось Техническим департаментом в июле 1940 г. Проект "Арадо" Ar-340 был отклонен, а остальные были заказаны в виде опытных Do.317, Fw.191 и Ju.288. Проект "Дорнье" базировался на Do.217, проходившем тогда испытания. Четыре члена экипажа располагались в герметичной кабине перед крылом, наддуваемой от нагнетателя DB-604 и полностью остекленной. Технический департамент считал предложение "Фокке-Вульфа" и "Юнкерса" более перспективными, чем Do.317. В результате "Дорнье" было предложено использовать ряд решений "Бомбардировщика-Б" в новой высотной версии Do.217. Работы по Do.317 продолжались в качестве дублирования основной программы с Fw.191 и Ju.288, но после изготовления в 1940 г макета окончательно прекратились, а все силы были брошены на доводку высотного разведчика Do.217p.
В 1941 г проект Do.317 был воскрешен РЛМ в качестве возможной замены Do.217. Предполагались два варианта: более простой Do.317a с двумя двигателями DB-603 и обычным составом вооружения и более перспективный Do.317b с двигателями DB-610, дистанционно управляемыми установками и с удлиненным крылом. Были заказаны шесть опытных Do.317a, первый из которых Do.317-V1 (VK+IY) поступил на испытания в 1943 г. Самолет был близок к Do.217. Крыло цельнометаллическое, двухлонжеронное с щелевыми элеронами, связанными с управляемыми электрически закрылками. Оно вмещало 1560 л топлива между лонжеронами центроплана, еще 200 л бак располагался в консоли. В фюзеляже размещалось еще 2100 л топлива сразу за кабиной над бомбоотсеком на шесть 500кг бомб. 12-цилиндровые двигатели DB-603А развивали на взлете 1750лс. Хотя на V1 не было оборонительного вооружения, серийные машины должны были получить один пулемет МG-131 в электрофицированной башне на крыше кабины, пушку МG-151/15 неподвижно в носу, пару подвижных пулеметов МG-81 вперед в правой части кабины и два MG-131 назад в верхней и нижней позициях.
Испытания Do.317-V1 не выявили никаких преимуществ перед Do.217p-0. В результате было решено закончить оставшиеся пять самолетов без гермокабин в качестве носителей ракет Hs-293А. Этот вариант получил обозначение Do.217r и поступил в III/KG.100 в Орлеане. К этому времени был готов макет Do.317b, но Технический департамент посчитал, что он недостаточно перспективен. В результате вся программа Do.317 была прекращена.
Do.317b должен был иметь ту же конструкцию, что и самолет А-серии, но размах крыла был увеличен на 5,3 м, запас топлива возрос, бомбовая нагрузка увеличилась до 5600 кг. Оборонительное вооружение должно было состоять из башни в нижней передней части с парой пулеметов МG-81, верхней башни со спаркой МG-131, носовой башни с ручным управлением c парой таких же пулеметов, а в самом хвосте располагались две пушки МG-151/20 с дистанционным управлением.
Do.335, довольно часто упоминавшийся под наименованием "Пфайль" ("Стрела"), был более чем революционной конструкцией, хотя его компоновка и не была совсем новой. Тандемное расположение двигателей спереди и сзади ведет свою историю еще с 1-й мировой войны. Она применялась на "Фоккере" К-1 и "Сименс-Шукерт" DDr-1. Оба были двухбалочными самолетами с двигателями впереди и сзади пилота на центральной гондоле. Между мировыми войнами такую же компоновку имели спроектированный Чернышовым АНТ-23 и "Фоккер" D-ХХIII. Во Франции Вернис и Галтье, работавшие на "Арсенал де л'Аэронаутик" создали уникальный истребитель VG-20 (позднее VG-10) без двухбалочной схемы, а c передачей на соосный винт с помощью удлиненного вала.
Do.335 представлял собой третью вариацию на тему расположения двух двигателей на линии симметрии самолета - задний двигатель приводил хвостовой винт за крестообразным оперением. Такая необычная позиция винта опять же не была новинкой и использовалась еще в 1911 г Татин-Польханом в "Аэро-Торпилле". Однако, до появления Do.335 никто еще не использовал такое расположение заднего винта вместе с обычным тянущим винтом, что собственно и обеспечило "Пфайлю" уникальность среди других боевых самолетов.
Периодический возврат к центральной компоновке двух двигателей обьяснялся желанием конструкторов истребителей постоянно наращивать мощность силовой установки по сравнению с имеющимися двигателями вследствии понимания недостатков классической компоновки с двигателями на крыле, с ее увеличенными весом и воздушным сопротивлением. С размещением двух двигателей вблизи линии симметрии обеспечивалось минимальное лобовое сопротивление фюзеляжа и чистое крыло. Вместе с тем отпадали проблемы с несимметричностью тяги при отказе одного из двигателей. Но сложность такой схемы сдерживала ее приверженцев вплоть до появления Do.335.
Клаудиус Дорнье проявил интерес к такой компоновке еще в начале свое карьеры, используя тандем тянущего и толкающего винта на Gs-1 в 1919 г, и сохранив его в ряде последующих проектов. Но до середины 30-х годов эта схема не использовалась на скоростных боевых машинах. В 1937 г Дорнье запатентовал конфигурацию самолета, нашедшую свое воплощение в Do.335, спустя шесть лет. Чтобы доказать возможность использования заднего винта, приводимого через длинный вал, Дорнье предложил Ульриху Хюттеру спроектировать небольшой летающий стенд. Самолет под обозначением "Геппинген" Ge.9 был построен в Вюстерберге на "Шемп-Хиртх". Размах крыла был 7,1 м, длина - 6,8 м и взлетный вес - 720 кг. Двигатель был "Хиртх" НМ-60R - воздушного охлаждения, взлетной мощностью 80лс. Он располагался под крылом у центра тяжести и приводил четырехлопастный винт за крестообразным оперением через длинный вал.
После затянувшихся наземных испытаний Ge.9 полетел в начале 1940 г. В последующих полетах была достигнута скорость 220 км/ч, а толкающий винт показал себя очень хорошо. Дорнье тем временем подготовил несколько проектов истребителей под такую установку. Хотя Технический департамент и проявил к ним интерес, "Дорнье верке" было приказано заниматься только разработкой летающих лодок и бомбардировщиков. РЛМ рассудило, что истребители не профиль данной компании. Однако, в 1942 г РЛМ подготовило требования к одноместному ударному самолету без оборонительного вооружения, несущего 500кг бомбу со скоростью 790 км/ч. В ответ на них "Арадо", "Дорнье" и "Юнкерс" представили свои предложения. В последующем конкурсе "Дорнье" участвовала со своим "проектом-231" с тандемной компоновкой, ставшим победителем.
Вскоре был получен контракт на детальную проработку "проекта-231", которому РЛМ присвоило обозначение Do.335. Прежде чем конструкторы "Дорнье" успели втянуться в работу, было получено распоряжение, что вместо невооруженного бомбардировщика требуется многоцелевой самолет с теми же летными характеристиками. Было предложено рассмотреть возможности адаптации Do.335 на роль одноместного истребителя-бомбардировщика, высотного разведчика, тяжелого "охотника" и двухместного всепогодного перехватчика. К концу 1942 г после завершения проектирования приступили к подготовке производства. К моменту первого полета Do.335-V1 (СР+UА) 26 октября 1943 г "Дорнье" получил заказ на 14 опытных самолетов, 10 предсерийных Do.335a-0, 11 серийных Do.335А-1 в варианте одноместных истребителей-бомбардировщиков и три Do.335a-10 и -12 - двухместных учебно-тренировочных самолета.
После предварительной оценки управляемости в Оберпапенгофене V1 был перевезен в испытательный центр в Рехлине для проведения официальных испытаний. Несмотря на некоторое "вихляние" на больших скоростях, пилоты из Рехлина были в восторге от летных характеристик Do.335, отмечая хорошую управляемость, маневренность и особенно разгонные характеристики и радиус виража. Самолет совершал полеты и с одним работающим передним или задним винтом. При выключенном носовом двигателе скорость достигала 557 км/ч.
Зимой 1943-44 гг к первому опытному самолету добавилось еще несколько машин, которые также были оснащены двигателями DB-603А-2 взлетной мощностью 1750лс при 2700 оборотах и 1850лс на высоте 2100 м. V2 и VЗ отличались от первого самолета незначительно. Маслорадиатор на них был перемещен на капот. Плохой обзор назад был исправлен установкой небольших зеркал заднего вида. Круглая створка ниши основной стойки шасси была разделена на две. Планер Do.335 должен был еще использоваться в программе Do.435, который так и не был закончен к моменту прекращения программы 435 в 1944 г. Впервые предложенный в 1943 г, Do.435 представлял собой ночной всепогодный истребитель-перехватчик, который отличался от Do.335 более простой конструкцией, экипажем из двух человек рядом, гермокабиной и деревянными консолями крыла большего размаха.
Do.335-V5 стал первым, получившим вооружение - 30мм пушку МК-103 с 70 снарядами и две синхронных МG-151/15 с 200 патронами на ствол. Этот самолет поступил в центр испытания вооружения в Тарневице. V6 и V7 остались для испытаний на фирме. V7 позже был передан "Юнкерсу" и использовался летом 1944 г для наземных испытаний двигателей Jumo-213А и 213Е. Они одно время рассматривались в качестве возможной замены DB-603. V8 был передан "Даймлер-Бенцу" для установки планировавшихсм двигателей DB-603Е-1, а позже использовался также для летных испытаний моторов.
V9 был закончен в качестве эталона для серии с полным вооружением и поставлен дпя испытаний в Рехлин в мае 1944 г. За ним последовал первый серийный Do.335a-0 (VG+РG), предназнаненный для войсковых испытаний в качестве одноместном истребителя-бомбардировщика.
Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан. Крыло трапецевидной формы со стреловидностью по передней кромке в 13град, с работающей обшивкой и одним лонжероном. В крыле располагался также бронированный гидроаккумулятор и баллоны со сжатым воздухом. Оперение крестообразной формы с несущим стабилизатором, с верхним и нижним килями. В нижнем киле встроенный костыль с масляной амортизацией. Конструкция оперения цельнометаллическая, за исключением деревянных передних кромок, включавших в себя антенну радиостанции.
Фюзеляж - цельнометаллический монокок. Передний DB-603А-2 имел круглый, лобовой радиатор, а радиатор заднего был под фюзеляжем. Передний тянущий винт был реверсивного типа, задний приводился через длинный полый вал поддерживаемый тремя силовыми кронштейнами. Главный фюзеляжный бак вмещал 1230-л топлива и располагался за кабиной вместе с двумя 100-л маслобаками. Под баком был бомбоотсек на одну 500-кг бомбу РС-500 или SD-500 или две 250-кг SC-250. Кабина со сбрасываемым фонарем, открывавшимся направо (на опытных машинах - сдвижным назад). Пилот имел катапультируемое кресло. Верхний киль и задний винт сбрасывались с помощью отрывных болтов, срабатывающих при катапультировании. Пилот имел прицел "Реви" С 12/D, смонтированный на подвижном основании SР-1 и используемый как для стрельбы из пушек, так и для бомбометания с пикирования. Радиооборудование включало FuG-16ZY-R/Т, FuG-25а и приводную посадочную станцию FuG-125а. Все три стойки шасси убирались гидравлически: главные стойки к линии симметрии самолета, а носовое колесо с поворотом на 45град. Несмотря на наличие носовой стойки, пилоту рекомендовалось садиться на нижний киль и лишь затем опускать носовую стойку шасси. Для возможности посадки на брюхо нижний киль можно было сбросить.
Несколько из 10 Do.335a-0 использовались испытательной командой "335", которая была сформирована в сентябре 1944 г для испытаний "Пфайля" и отработки тактики его применения. Перед созданием этой части Do.335-V9, проходивший испытания в Рехлине и Миндене, был передан 1-й эскадрильи экспериментальиой части штаба люфтваффе. Первые серийные Do.335a-1, начавшие сходить со сборочной линии Оберпапенгофена с конца осени 1944 г, были в целом подобны предсерийным машинам за исключением установки двигателя DB-603Е-1. Он имел большую степень наддува и развивал нв взлете 1800лс и 1900лс на высоте 1800 м. Самолет имел подкрыльевые держатели на два 375-л топливных бака или две 250-кг бомбы. Do.335a-2 и А-З должны были отличаться пушечным вооружением, но реально его поставили на Do.335b. Один из А-0 был переоборудован в качестве прототипа Do.335a-4 - дальнего невооруженного разведчика, 10 экземпляров которого планировалось поставить в январе-феврале 1945 г. Имея ту же конструкцию, что и Do.335a-1, А-4 получил две фотокамеры Rb-50/18 в бомбоотсек. Планировалось установить на нем двигатели DB-603D, имевшие большие наддув и сжатие и работавшие на 96-октановом бензине C-3. Мощность на вазлете была 1900лс и 1560лс на высоте 7500 м. Предусматривалась подвеска дополнительного топливного бака, с которым общий вес возрастал до 11700 кг. Максимальная скорость оценивалась в 660 км/ч на высоте 8000 м, максимальная дальность - 3700 км при скорости 616 км/ч на высоте 6000 м.
Пока сборочная линия еще простаивала из-за нехватки двигателей, винтов, радиооборудования и различных узлов, к испытанию приступило еще несколько опытных "Пфайлей", включая и первый двухместный вариант. Do.335-V10 был прототипом двухместного всепогодного перехватчика Do.335a-6. Вторая кабина для оператора локатора на нем располагалась сзади и выше кабины пилота. Чтобы выделить место под нее пришлось перепроектировать топливный бак. Бомбоотсек был снят, а обьем фюзеляжного бака возрос с 1230 до 1700 л, доведя общий запас топлива до 2300 л. Пушечное вооружение осталось без изменений. Радиовысотомер FuG-101а был дополнен локатором FuG-217j "Нептун" с крыльевой установкой антенн. На двигателях поставили пламягасители, добавившие еще воздушного сопротивления помимо антенн и второй кабины. Нормальный вес возрос на 500 кг, характеристики снизились на 10%. Правда, хотя V10 был оснащен двигателями DB-603А-2, на серийные А-6 планировалось ставить DB-603Е с системой форсирования МW-50. Предусматривалась установка 150-л водяного бака для МW-50. При использовании форсажа максимальная мощность двигателя у земли достигала 2400лс.
Еще два опытных двухместных Do.335-V11 и V12 были прототипами серийных А-10 с двигателями DB-603А-2 и А-12 с DB-603Е-1 - обе учебно-тренировочные машины с двойным управлением. Вторая кабина была как на V10, предусматривалось двойное управление. V11 и V12 не несли вооружения, но для серии планировались пушки по образцу А-1, и второй серийной моделью "Пфайля" стал фактически Do.335a-12.
К моменту захвата американскими войсками завода "Дорнье" в Оберпапенгофене успели закончить только 11 Do.335a-1 и два Do.335a-12, еще девять А-1, четыре А-4 и два А-12 были на финальной стадии сборки. Были закончены узлы и компоненты еще на 70 машин. Производство ночного истребителя Do.335a-6 было передано на завод "Хейнкеля" в Вене, но несмотря на наивысший приоритет программы, оно так и не было подготовлено.
С ухудшением военной ситуации работы по "Пфайлю" переключились с создания истребителя-бомбардировщика на более мощно вооруженный охотник B-серии. Зимой 1944-45 гг в Оберпапенгофене был готов первый опытный Do.335b. Первые охотники были в целом подобны Do.335a-1, за исключением состава вооружения и замены бомбоотсека на топливный бак. Do.335-V13 получил вместо МG-151/15 в передней части фюзеляжа МG-151/20. Самолет должен был послужить прототипом для серии Do.335b-1. V14 получил дополнительно еще пару 30мм пушек МК-103, смонтированных на крыле чуть ближе к фюзеляжу, чем стойки шасси (прототип Do.335b-2). Это были единственные самолеты B-серии, которые успели закончить и облетать. Еще шесть машин были в сборке, когда дальнейшие работы по ним были прекращены. Это были Do.335-V15 и V16 - вторые опытные самолеты В-1 и В-2-серий соответственно. V17 был прототипом серии В-6 - двухместного ночного истребителя, аналога А-6, но с вооружением В-1; V18 был вторым самолетом этой серии. V19 и V20 были соответственно прототипами Do.335b-3 и В-7 с двигателами DB-603LА с двухступенчатым нагнетателем. Первый был одноместным, близким к В-1, второй двухместным по типу В-6.
Эрнст Хейнкель решил улучшить высотные характеристики как одноместного охотника, так и двухместного, всепогодного истребителя. Для них были спроектированы новые консоли крыла размахом до 18,4 м и площадью 41,5кв.м. Они консоли должны были устанавливаться на одноместный "охотник" Do.335b-4 (эквивалент В-З), двухместный тренировочный Do.335b-5 и на ночной перехватчик Do.335b-8 (эквивалент В-7). Но, как и в предыдущих случаях, работы были прекращены с концом боевых действий.