Глава 3 Истребитель Як-7 Общие сведения Еще до принятия на вооружение истребителей ЛаГГ-З, МиГ-З и Як-1 и организации их массового серийного производства встал вопрос о скорейшем освоении этих самолетов в эксплуа- тации. Создавать совершенно новый учебно-тренировочный само- лет, не имеющий ничего общего с указанными истребителями, было, конечно, не только нецелесообразно, но и рискованно - не терпящее отлагательства дело могло задержаться и быть сорванным. 4 марта 1940 г. было принято правительственное решение о создании переходного двухместного с двойным управлением учебно-тренировочного истребителя УТИ-26 (Як-7) путем моди- фикации И-26. Задание получил А.С.Яковлев потому, что из всех главных конструкторов новых истребителей он один имел опыт создания учебных самолетов и мог справиться с заданием наилучшим образом. К тому же конструкция И-26 позволяла легко модифициро- вать его в учебно-тренировочный истребитель. Будучи спроектированным как самолет для вывозки и трени- ровки летного состава при переходе на новую материальную часть, Як-7 в дальнейшем претерпел ряд удивительных превра- щений и сыграл более важную роль, чем та, которая ему внача- ле предназначалась. Первое - эти модификация двухместного УТИ-26 (в серии Як-7УТИ) в боевой одноместный истребитель Як-7. Это произош- ло вскоре после начала Великой Отечественной войны, когда ВВС Красной Армии понадобилось много новых боевых истребите- лей. Не менее удивительны по своему характеру и по своим ре- зультатам все последующие превращения Як-7 уже в качестве самолета-истребителя. За время серийной постройки Як-7 имел 18 основных моди- фикаций, в том числе: по планеру - 5, по силовой установке - 6, по вооружению - 7, по спецоборудованию - 1. К основным модификациям Як-7 и других самолетов "Як" от- несены такие, которые связаны с установкой нового двигателя, нового вооружения или с существенным изменением конструкции планера самолета и которые обычно сопровождались присвоением вамолету какого-либо индекса. Такие изменения, как установка новых водо- и маслорадиаторов, хвостового колеса, понижение гаргрота, придание фонарю удобообтекаемой формы, основными модификациями не считаются. Из 18 модификаций Як-7 десять строились серийно. Як-7 в учебном и боевом вариантах серийно выпускался с 1941 г. по 1944 г. в количествах, указанных в табл. 3.1. Таблица 3.1 ************************************************************ * Заводы * 1941 * 1942 * 1943 * 1944 * Всего * * *(I/II полугодие)* * * 01-07 * * ************************************************************ * N301 * 186 * -- * -- * -- * 186 * * Москва * (48/138) * * * * * *-----------*----------------*------*------*-------*-------* * N153 * 21 * 2211 * 2656 * -- * 4888 * * Н-сибирск * (0/21) * * * * * *-----------*----------------*------*------*-------*-------* * N82 * -- * 215 * 640 * 465 * 1320 * * Москва * * * * * * *-----------*----------------*------*------*-------*-------* * N21 * -- * 5 * -- * -- * 5 * * Горький * * * * * * ************************************************************ * Всего * 207 * 2431 * 3296 * 465 * 6399 * * * (48/159) * * * * * ************************************************************ Як-7УТИ М-105ПА Як-7УТИ - это серийный учебно-тренировочный истребитель с двойным управлением, построенный по чертежам опытного эк- земпляра УТИ-26-2. Серийные самолеты являлись более совершенными, поскольку в их конструкцию и оборудование были внесены многие измене- ния и доработки. В том числе: 1. Учитывая характер работы учебно-тренировочного само- лета (взлет-посадка без уборки шасси), а также для упрощения конструкции и повышения надежности работы, костыльная уста- новка шасси самолета выполнена неубирающейся, в связи с чем пневмоцилиндр уборки костыля снят и заменен подкосом, жестко соединяющим верхнюю часть костыля с фермой фюзеляжа (основ- ное шасси, как и на УТИ-26, убирающееся). 2. Для поддержания температурного режима ВМГ в допусти- мых пределах число оборотов двигателя (за счет установки во втулку винта регулировочного кольца) понижены с 2700 до 2350 об/мин. 3. Вместо двух оставлен один левый пулемет ШКАС с бое- комплектом 500 патронов. Полетная масса Як-7УТИ первых выпусков - в среднем 2800 кг, т.е. на 50 кг больше, чем у УТИ-26-2, что объяснялось неосвоенностью технологии производства. Летные характеристики из-за более низкого качества про- изводственного выполнения также несколько ниже. Як-7УТИ запущен в серийное производство по постановлению СНК и ЦК ВКП(б) и во исполнение приказа НКАП от 4 марта 1941 г. Московскому авиационному заводу N301 предписывалось прек- ратить производство Як-1 и немедленно начать производство Як-7УТИ, обеспечив начало регулярного выпуска с 1 апреля 1941 г; установить программу выпуска Як-7УТИ на 1941 г. в 600 машин. Первый полет на первом серийном Як-7УТИ N01-02 выполнил П.Я.Федрови 18 мая 1941 г. на Центральном аэродроме в Моск- ве. Як-7УТИ строился серийно с апреля по сентябрь 1941 г. Вначале на заводе N301, а после его эвакуации - на новоси- бирском заводе N153. Всего выпущено 186 самолетов. Як-7УТИ, как и боевые самолеты ВВС, камуфлировались сверху и с боков черной краской по основному зеленому фону, а снизу голубой эмалевой краской. Являясь единственными учебно-тренировочны- ми истребителями, Як-7УТИ и сменившие их Як-7В сыграли важ- ную роль в обучении летного состава строевых частей полетам на скоростных истребителях ЛаГГ-З, МиГ-З, Як-1 и их преемни- ках. Можно сказать без всякого преувеличения, что в период войны в советских ВВС не было летчика-истребителя, который бы не обучался или не летал на Як-7УТИ или Як-7В. Во время Великой Отечественной войны Як-7УТИ использова- лись и как разведчики. Это были обычные двухместные самоле- ты. Так, в январе 1943 г. экипаж в составе летчика старшего лейтенанта Жильцова и штурмана капитана Соболева на Як-7УТИ совершили 12 вылетов на разведку поля боя в интересах сухо- путных войск Ленинградского фронта. Проведение разведки на высоте 25...30 м обеспечило внимательный просмотр переднего края противника, а большая угловая скорость перемещения са- молета делала огонь зенитной артиллерии малоэффективным. Бы- ли обнаружены основные коммуникации противника, что позволи- ло штурмовой и бомбардировочной авиации нанести эффективный удар по противнику [Авиация ВМФ в Великой Отечественной вой- не/Лаврентьев Н. М. и др., Воениздат, 1983.]. Летом 1943 г. в районе Гатчины Як-7УТИ (штурман - В.Ф.Шалимов), оснащенный средствами радиоуправления, участ- вовал в качестве корректировщика в подготовке и проведении боевых действий по прорыву блокады Ленинграда ["Авиация и космонавтика", 1980, N4. С. 21.]. Як-7УТИ применялся и для полетов представителей командо- вания с целью личной рекогносцировки местности и расположе- ния своих войск и войск противника. Як-7 М-1О5ПА Як-7 с двигателем М-105ПА и винтом ВИШ-61П являлся моди- фикацией двухместного учебно-тренировочного истребителя Як-7УТИ в одноместный боевой истребитель. Работа производилась на заводе N301 вскоре после начала войны по инициативе находившейся на этом заводе для помощи в освоении Як-7УТИ бригады ОКБ А.С.Яковлева во главе с ведущим инженером К.В.Синельщиковым. Был взят серийный Як-7УТИ N04-11 и в него внесены следующие изменения: в задней кабине установлена бронеспинка; снят фото-кинопулемет; непротекти- рованные бензобаки заменены протектированными; установлена система заполнения бензобаков нейтральным газом от баллона с углекислым газом; установлена одна мотор-пушка ШВАК с боеза- пасом 120 снарядов, два синхронных пулемета ШКАС с боезапа- сом 1500 патронов и шесть ракетных орудий (по три под каждой консолью крыла) под реактивные снаряды РС-82. Управление стрельбой РС - от электросбрасывателя бомб ЭСБР-3 на левом пульте кабины летчика. Фонарь задней кабины и костыль остались без изменений, поэтому одноместный Як-7 по своему внешнему виду практически не отличался от двухместного Як-7УТИ. По сравнению с Як-1 одноместный Як-7 стал более совер- шенным и имел следующие преимущества: размеры колес шасси полностью соответствовали полетной массе; моторама, сделан- ная отъемной, позволяла модифицировать самолет под другой двигатель; благодаря смещению центровки вперед с 26 до 20...21% САХ значительно увеличилась продольная устойчи- вость; измененное соотношение между площадями руля высоты и стабилизатора увеличило расход (отклонение) руля высоты и улучшило управляемость; увеличение противокапотажного угла на 1,5* несколько уменьшило опасность капотирования при рез- ком торможении и сократило длину пробега при посадке; вторая (необорудованная) кабина могла быть использована для переб- роски техсостава и грузов при перебазировании частей, дос- тавки летчиков с мест вынужденной посадки, размещения допол- нительного бензобака, фотооборудования, бомб и для других целей. Эти особенности Як-7 делали его перспективным и обус- ловили возможность осуществления ряда модификаций [Акт при- емки самолета технической комиссией ОКБ от 2 октября 1941 г.]. О результатах своей работы конструкторы доложили А.С.Яковлеву. Последний отнесся к идее скептически, однако, посмотрев одобрил ее. Свои соображения А.С.Яковлев доложил в верхах. Там предложение поддержали и подкрепили его двумя постановлениями ГКО от 14 и 23 августа 1941 г. и двумя при- казами НКАП от 14 и от 26 августа 1941 г. о запуске Як-7 в серийное производство на двух заводах - московском N301 и новосибирском N153. Было предложено изготовлять самолет в улучшенном вариан- те, позволяющем в случае необходимости ставить двигатель М-107. В приказе заводу N301, где Як-7 должен был сменить Як-7УТИ, ошибочно указан Як-1 вместо "по типу Як-1". Та же ошибка допущена в приказе заводу N153, где Як-7 должны были строить параллельно с ЛаГГ-З. Всего выпущено в серии 62 самолета Як-7, в том числе 51 на заводе N301 в сентябре-октябре 1941 г. и 11 - на заводе N153 в декабре 1941 г. Перерыв в ноябре вызван эвакуацией завода N301 в Новосибирск, где он влился в завод N153. Модифицированный Як-7 N04-11 по контрольным испытаниям НИИ ВВС получил положительную оценку [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 273 и оп. 485623, д. 171.]. Летчик-испытатель во- енного представительства завода N153 А.Н.Лазарев, характери- зуя его штопорные качества, отмечал, что вывод самолета из штопора элементарно прост - никаких хитростей, достаточно педали и ручку управления в поперечном отношении поставить нейтрально, как самолет мгновенно прекращает вращение и на- чинает пикировать. В заключении ЦАГИ от 6 апреля 1942 г. го- ворилось, что Як-7 обладает лучшими по сравнению с самолетом ЛаГГ-З характеристиками штопора и является безопасным в што- поре. Наряду с этим Як-7 имел ряд дефектов шасси, хвостового колеса, пневмосистемы, монтажа ВМГ и др. Кроме того, осваи- вая серийный выпуск, заводы допустили увеличение полетной массы и ухудшение летных характеристик. По сравнению с УТИ-26-2 полетная масса серийного Як-7 возросла на 210 кг (до 2960 кг), максимальная скорость снизилась у земли на 19 км/ч (до 471 км/ч) и на высоте 5000 м - на 26 км/ч (до 560 км/ч); время набора высоты 5000 м увеличилось на 1,3 мин (до 6,8 мин). В сентябре 1941 г. Як-7 N06-05 завода N301, оборудован- ный реактивными установками, успешно прошел полигонные испы- тания в НИПАВ (научно-испыгательный пилигон авиационного во- оружения). Реактивное вооружение не оказывало заметного влияния на пилотирование и управление самолетом. Благодаря хорошей ус- тойчивости Як-7 рассеивание при стрельбе по наземным целям было значительно меньше, чем у ЛаГГ-З и МиГ-З, что видно из табл. 3.2. Таблица 3.2 ************************************************************ * * * * Угол * *Рассеивание, м * *Самолет*Высота *Скорость,*пикиро-*Мощность***************** * *полета,* км/ч * вания,* залпа, *по дис-*боковое* * * м * * * * шт. *танции * * ************************************************************ *Як-7 * 600 * 400 *50...60* 2...4 * 8...20* 6...18* *ЛаГГ-З * 800 * 400 *45...50* 4 * 5...34* 9...29* *МиГ-З * 500 * 400 *45...60* 4...6 *20...82*15...39* ************************************************************ Як-7М М-105ПА [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485623, д. 48; оп. 485655, д. 82; ф. 35, оп. 11287, д. 806 ид. 1260.] Як-7М (модифицированный) с двигателем М-105ПА и винтом ВИШ-61П представлял переделку серийного Як-7УТИ N05-11 в од- номестный боевой истребитель с пушечным вооружением, т.е. это вторая после Як-7 модификация Як-7УТИ в боевой истреби- тель. Работа была выполнена в сентябре 1941 г. группой инжене- ров ОКБ А.С.Яковлева, находившейся на саратовском заводе N21 для помощи этому заводу в налаживании серийного производства Як-1. В Як-7УТИ были внесены некоторые изменения, в свое время осуществленные на опытных самолетах И-28 и И-30, а именно: сняты пулемет ШКАС с установкой, оборудованием и патронами, а также сидение и оборудование задней кабины; установлена мотор-пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов, две крыльевых пушки ШВАК с боезапасом по 110 снарядов; на место второго пилота бензобак емкостью 80 л (60 кг); бронеспинка у сидения пилота; фара ФС-155; автоматические предкрылки, узлы крепле- ния и проводка к реактивным орудиям под 6 ракетных снарядов РС-82. В связи с установкой в крыле пушек и патронных ящиков объемы консольных бензобаков уменьшены на 23 л каждый, про- изведены усиления и переделки крыла. Уменьшен размах крыла (9,74 м против 10,0 м), концы кры- ла сделаны менее закругленными из условий размещения предк- рылков достаточного размаха, тяги управления элеронами пере- несены на задний лонжерон для улучшения доступа к ним, уве- личена площадь посадочных щитков с 1,77 до 2,15 м*. Полетная масса Як-7М по сравнению с Як-7УТИ увеличилась на 360 кг (см. табл. П.2.3). За вычетом из полетной массы Як-7 2800 кг масс одного летчика, вооружения, боеприпасов и оборудования задней кабины (всего 192 кг) увеличение соста- вило 552 кг, куда вошли: три пушки ШВАК - 124 кг, боекомп- лект к пушкам (340 снарядов) - 74 кг, предкрылки - 60 кг, бронеспинка - 32 кг, бензин - 25 кг, переделки и усиления элементов конструкции самолета - 237 кг. По мощности огня Як-7М превосходил все истребители, сос- тоявшие в 1941 г. на вооружении советских ВВС. Секундная масса залпа составляла 3,84 кг/с. Это было больше, чем у ЛаГГ-3 с тремя пушками (1ШВАК и 2Б-20С) в 1,5 раза, МиГ-З - в 3,2 раза, Me-109Е - в 1,5 раза, Me-109F - в 4 раза. Пушечные установки обеспечивали надежную и безопасную стрельбу на всех режимах полета, фигурах пилотажа и при тем- пературах наружного воздуха до -30*С. Жесткость крепления пушечных установок обеспечивала удовлетворительное рассеива- ние снарядов. Пристрелка крыльевых пушек и мотор-пушки осу- ществлялась сходящимся веером на дистанции 400 м. Оружие Як-7М с большим эффектом могло быть использовано и по назем- ным целям. Прицельную стрельбу можно было вести как из одной, так и из двух крыльевых пушек. Однако вследствие их несинхронной стрельбы наиболее целесообразно было производить стрельбу короткими очередями, так как при длинных очередях несколько нарушалось прицеливание. По летно-тактическим характеристикам Як-7М почти не ус- тупал другим истребителям (см. табл. П.2.3). Некоторое сни- жение данных по сравнению с Як-7УТИ объяснялось тем, что для модификации был взят экземпляр Як-7УТИ, долго находившийся в эксплуатации и потерпевший аварию. Несмотря на значительное увеличение полетной массы, тех- ника пилотирования, благодаря наличию автоматических пред- крылков, существенно упростилась; была полностью исключена возможность срыва в штопор при допущении ошибок (самолет не- обходимо было "вгонять" в штопор); повысилась общая и осо- бенно поперечная устойчивость; существенно увеличилась без- опасность полета [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485623, д. 48.]. Критическая минимальная скорость понижалась на 30...40 км/ч как на парашютировании, так и на фигурах; наивыгоднейшая скорость выполнения виража уменьшалась с 350 до 310...320 км/ч; скорость устойчивого парашютирования уменьшилась со 180...190 до 145 км/ч. При защемлении предкрылков заметно сказывалось увеличе- ние массы самолета, он становился инертным и тяжелым в уп- равлении, период выдерживания удлинялся, траектория на взле- те делалалась более пологой, потребная для выполнения виража скорость увеличивалась, диапазон скоростей уменьшался, при парашютировании на скорости 180...190 км/ч самолет имел тен- денцию к сваливанию в штопор. Вообще самолет делался строже и чувствительнее, вследствие чего требовал более точной ко- ординации движений со стороны летчика. Як-7М проходил государственные испытания с 5 по 16 ок- тября 1941 г. в Чкаловской и с 31 октября по 27 декабря 1941 г. на Урале, куда во время войны был перебазирован НИИ ВВС. 16 октября, совершая перелет Москва - Свердловск, Як-7М под управлением летчика-испытателя А.Г.Прошакова при посадке в Казани потерпел аварию (из-за отказа пневмосистемы сложи- лась правая опора шасси), что задержало его в Казани до 31 октября. Госиспытания проводила бригада в составе: ведущий летчик - В.И.Хомяков, ведущий инженер А.Т.Степанец, техник В.Ф.Сбитнев. Было выполнено 39 полетов общей продолжитель- ностью 20 ч 35 мин, в том числе перелет Москва - Свердловск. Результаты госиспытаний были признаны удовлетворительны- ми. В частности отмечалось, что самолет вполне доступен лет- чикам средней квалификации военного времени и может быть легко и быстро освоен ими. Як-7М был рекомендован к запуску в серийное производство. Однако в серии он не строился, и ни одно из мероприятий, осуществленных на нем (кроме использо- вания места в задней кабине для размещения дополнительного бензобака), не нашло применения на самолетах семейства "Як": предкрылки - из-за отсутствия в них необходимости; крыльевые пушки - из-за нарушения наводки при стрельбе из одной крыль- евой пушки. Як-7А М-105ПА [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 71 и 118; ф. 35, оп. 11287, д. 1100] Обозначение Як-7А носили самолеты Як-7 завода N 153, в которые были внесены следующие изменения: 1. Установлена приемо-передающая радиостанция (с 31-го самолета 16-й серии), в которую входили: приемник РСИ-4 ("Малютка"), передатчик РСИ-З ("Орел"), щиток управления ра- диостанцией, умформеры РУН-30 и РУ-11-А, антенна. Приемник находился на правой панели приборной доски, а передатчик - за спинкой сидения летчика. Щиток управления радиостанцией - над правым пультом кабины. Антенна - двухлу- чевая, натянута между мачтой и верхней частью фонаря за спи- ной летчика. Антенна снабжена амортизатором для обеспечения натяга и целости канатика при различных аэродинамических нагрузках на лучи антенны. Привод снижения введен внутрь по- лой мачты. Все агрегаты радиостанции соединены между собой экранированными кабелями. Для обеспечения хорошего противо- веса радиостанции и устранения помех радиоприему от перемен- ных электрических контактов осуществлена металлизация само- лета (с 15-й серии) - все металлические части соединены между собой проводниками (медной лентой, пленкой или прово- дом). 2. По рекомендациям ЦАГИ улучшена аэродинамика самолета. Хвостовое колесо выполнено частично убирающимся (с 19-й се- рии). Подкос, жестко соединяющий верхнюю часть костыля с фермой фюзеляжа, заменен пневмоцилиндром уборки костыля. В выпущенном положении костыль удерживался шариковым замком пневмоподъемника, а в убранном - шнуровыми резиновыми амор- тизаторами. Отверстие в фюзеляже после уборки хвостового ко- леса закрывалось лобовым щитком. Установлены дополнительные щитки, полностью прикрывающие вырезы для колес в крыле при убранном шасси. Щитки выпуска- лись под действием пружин, а убирались с помощью специально- го механизма при нажатии колес. Сдвижная часть фонаря задней кабины заменена откидыва- щимся на правый борт фанерным колпаком (с 17-й серии). В закрытом положении колпак обеспечивал плавный переход от фо- наря кабины пилота к гаргроту хвостовой части фюзеляжа. Кол- пак удерживался замком, открываемым из кабины летчика. Изменена конструкция газоотводных труб пулеметов (с 17-й серии). Отверстия в капоте под газоотводные трубы закрыты с╠ мными заглушками на хомутах. Пороховые газы выводились из газоотводных труб вперед. Взамен звеньеотводов установлены звеньесборники, что позволило ликвидировать отверстия в капоте и зализах и обес- печить сохранение звеньев для повторного использования. Уменьшены радиусы желобов под пулеметы в капоте двигателя [Другие рекомендации ЦАГИ внедрены на Як-7Б]. 3. Для сокращения длины разбега установлено управление форсажом двигателя; принудительное открытие дроссельной зас- лонки нагнетателя, что увеличивало объем воздуха, поступаю- щего в двигатель и, следовательно, увеличивало его мощность. Ручка управления форсажем устанавливалась на левом пульте на одной оси с сектором нормального газа и высотным корректо- ром. 4. Установлена система заполнения бензобаков нейтральным (выхлопным от двигателя) газом (с 14-й серии) по измененной, испытанной в полете и утвержденной НИИ ВВС схеме. 5. Электрические бензиномеры заменены механическими по- плавкового типа, установленными на правой и левой консолях крыла на средних бензобаках (с 16-й серии). Указатели бензи- номеров размещены под верхней обшивкой крыла и прикрыты плексигласом, позволяющим летчику из кабины следить за стрелками бензиномеров. 6. Произведена перекомпоновка приборной доски (с 31-го самолета 16-й серии). С приборной доски снят плексиглас, служивший для равномерного распределения светового потока на шкалах приборов. Освещение приборной доски производилось от- раженным светом при помощи фальшборта. С правой панели сняты вольтамперметр (вследствие отсутствия прибора) и указатель электрического бензиномера с сигнализацией уровня бензина в бензобаках (вследствие замены электрического бензиномера ме- ханическим). На левой панели приборной доски кроме сигнали- зации положения шасси установлена сигнализация положения хвостового колеса. 7. Сделана фиксация подвижной части фонаря в крайнем заднем положении (для предотвращения самопроизвольного над- вигания фонаря вперед в полете); установлен цилиндр, обеспечивающий установку щитков кры- ла в два положения: 0 и 55* (вместо 0; 15 и 55*). Отклонение на 15*, которое предполагалось использовать для сокращения длины и времени разбега и для уменьшения радиуса и времени виража, оказалось ненужным; с левого пульта снята ручка регулировки натяжения плече- вых ремней с механизмом регулировки; снята система пневмоперезарядки пушки (с 31-го самолета 15-й серии); оставлена механическая система перезарядки; снят редуктор пневмосистемы, в связи с чем давление воз- духа в сети увеличилось с 35 до 50 ат. Вооружение Як-7А не отличалось от вооружения Як-7 и сос- тояло из мотор-пушки ШВАК с боезапасом 120 снарядов и двух синхронных пулеметов ШКАС с общим боезапасом 1000 патронов. Произведены лишь некоторые конструктивные улучшения в уста- новке оружия. Завод N153, осваивая серийный выпуск самолетов Як-7А, допустил ухудшение их летных характеристик: по сравнению с УТИ-26-2 максимальная скорость снизилась у земли до 476 км/ч, на высоте 5000 м - до 550 км/ч (на лыжах - 440 и 520 км/ч), время набора высоты 5000 м увеличилось до 6,8 мин. В результате улучшения аэродинамики максимальная ско- рость Як-7А по сравнению с Як-7 увеличилась во всем диапазо- не высот с лыжным шасси на 10 км/ч и с колесным шасси на 20 км/ч (до 495 км/ч у земли и до 571 км/ч на высоте 5000 м); время набора высоты 5000 м составляло 6,42...6,8 мин. Зимой 1941-1942 гг. Як-7А, как и Як-1, выпускался и экс- плуатировался с лыжным шасси и с зимней меловой окраской. На лыжах максимальная скорость во всем диапазоне высот уменьша- лась на 30...40 км/ч, время набора высоты 5000 м увеличива- лось на 0,7...0,9 мин, дальность полета на 0,9 максимальной скорости на высоте 5000 м уменьшалась на 50...60 км. Длина разбега увеличивалась на 100 м, длина пробега уменьшалась на 130...150 м (из-за большего трения лыж о снег). Ухудшение летных данных Як-7А с лыжным шасси объясняется увеличением сопротивления вследствие недостаточно плотного прилегания лыж к крылу, а также увеличением полетной массы на 73 кг. Зимняя меловая окраска снижала максимальную скорость на 7...10 км/ч и несколько ухудшала другие летно-технические характеристики. По технике пилотирования Як-7А с лыжным шасси почти ни- чем не отличался от Як-1. Что же касается посадки, то она была даже проще, так как в случае ошибок (посадка с креном) самолет почти не "козлил". Лыжа, изготовленная на заводе N153, имела деревянную конструкцию и состояла из набора лонжеронов, диафрагм, бобы- шек, полоза, склеенного из 13 планок (ясеневых или из си- бирской лиственницы). Каркас лыжи собирался на клею (казеи- новом или ВИАМ Б-З), шурупах и оцинкованных гвоздях. Вверху он обшивался фанерой толщиной 3 мм с последующей окраской. По бокам лыжа окантовывалась листовым алюминием толщиной 0,5 мм. На верхней части лыжи устанавливался кабан с лапами, из- готовленный из хромансилевых труб, и имелись втулки для крепления к полуоси стойки и замковые механизмы. Лыжа косты- ля - неубирающаяся, деревянной конструкции. Масса комплекта лыж на самолет - 123 кг, хвостовой лыжи - 6 кг. Площади одной основной лыжи: полная - 0,931 м*, ра- бочая - 0,835 м*, хвостовой лыжи: габаритная - 0,166 м*, ра- бочая - 0,150 м*. Удельное давление на одну лыжу, отнесенное к ее полной площади - 1400 кг/м*, к рабочей площади - 1565 кг/м*, хвостовую лыжу - соответственно 1900 и 2100 кг/м* [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 273]. Головной Як-7А - эталон для серийной постройки на 1942 г. представлял собой серийный самолет Як-7 N 14-11 завода N153, на котором ОКБ А.С.Яковлева осуществило указанные выше измения для восстановления летных характеристик, ухудшивших- ся в процессе серийной постройки. Самолет был модифицирован в конце 1941 г. и проходил совместные испытания (заводские и государственные) с 16 января по 22 февраля 1942 г. на заводе N 153 [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 118]. Самолет испытывался с лыжным и колесным шасси до и после внесения в его конструкцию и аэродинамику изменений. Испытания проводила бригада в составе: ведущий летчик И.С.Рыбко (ЛИИ), ведущие инженеры А.Т.Степанец (НИИ ВВС), П.С.Лимар (ЛИИ) и К.В.Тарутин (завод N153). Было произведено 30 полетов для определения летных ха- рактеристик и отстрела вооружения и 288 полетов по кругу с посадками для проверки эксплуатационных качеств лыж. Общий налет - 27 ч 4 мин. Як-7А выпускался на заводе N153 в январе-мае 1942 г., всего было построено 277 самолетов, в том числе за ян- варь-февраль - 13. Як-7А прекрасно проявил себя в воздушных боях с истреби- телями Me-109 и FW-190. Прославленный 434 иап (32 гвардейс- кий) Героя Советского Союза И.И.Клещева сбил с июня по ав- густ 1942 г. 90, а всего за время пребывания на Сталинградском фронте 163 самолета противника, т.е. больше, чем иная дивизия [ЦАМО, ф. 32 гв. иап (434 иап), оп. 19039, д. 1]. Як-7А обладал высокой живучестью. После повреждения в бою самолеты вели себя прекрасно. Был случай благополучного возвращения самолета на свой аэродром, когда: были разбит правый элерон, вырван кусок плоскости с обшивкой и нервюрами до элеронов; сорван носок крыла до переднего лонжерона; сне- сена полотняная обшивка руля поворота и со всей боковины фю- зеляжа; отбита половина консоли стабилизатора и часть руля высоты; пробита тяга управления посадочными щитками - само- лет производил посадку с одним выпущенным и одним свободно висевшим щитком; многократно пробиты пояса лонжеронов, тяги элеронов и другие жизненно важные конструктивные элементы [ЦГАНХ, ф. 8044, оп. 1, д. 1587, л. 18]. Як-7Б М-105ПА Як-7Б М-105ПА представлял собой дальнейшее развитие се- рийного Як-7А и отличался от него более мощным вооружением и аэродинамическими усовершенствованиями. Вооружение Як-7Б состояло из мотор-пушки ШВАК с боезапа- сом 120 снарядов и двух синхронных пулеметов УБС с общим бо- езапасом 400 патронов (левый пулемет - 260, правый - 140). Кроме того, в перегрузку под крылом можно было подвешивать шесть РС-82 или две бомбы от 25 до 100 кг каждая. Вооружение успешно прошло испытания на Як-7Б N22-03 в июне 1942 г. Для отстрела вооружения было выполнено 25 полетов общей продол- жительностью 7 ч 57 мин. Согласно постановлению ГКО от 10 мая 1942 г. Як-7Б выпускался без РСов. На Як-7Б были выполнены в полном объеме рекомендации ЦАГИ по улучшению аэродинамики. Помимо сделанного на Як-7А были осуществлены следующие мероприятия. Для более полного использования скоростного напора и по- вышения границ высотности самолета улучшены всасывающие пат- рубки двигателя. Вход в патрубки выполнен заподлицо с по- верхностью зализов крыла и слегка отогнут вниз. Сетка наклонена и утоплена внутрь. Произведена герметизация кана- лов. Хвостовое колесо сделано полностью убирающимся по типу УТИ-26-2, гнездо для него в фюзеляже закрывалось двухствор- чатыми боковыми щитками вместо одного лобового. Улучшена внешняя отделка самолета, а также подгонка щит- ков, зализов, лючков, секций капота двигателя и т.д. Для увеличения числа оборотов двигателя с 2350...2600, 2550...2700 об/мин, что было необходимо для улучшения взлетных и других характеристик самолета, из втулки винта вынуто регулировочное кольцо, в результате чего угол уста- новки лопастей винта ВИШ-61П на малом газе уменьшился с 23 до 20*. Для снижения температур воды и масла до допустимых пре- делов и обеспечения тем самым возможности использования но- минального числа оборотов двигателя на взлете, наборе высоты и в горизонтальном полете на максимальной скорости установ- лены усовершенствованные туннели водо- и маслорадиаторов. Стенки заслонки водорадиатора сделаны более высокими, благо- даря чему ликвидированы "ножницы" между туннелем и заслон- кой. Выходная часть туннеля маслорадиатора опущена вниз. Кроме усиления вооружения и улучшения аэродинамики в конструкцию Як-7Б М-105ПА внесено большое число изменений, значительно улучшающих эксплуатационные качества самолета. Наиболее существенные из них следующие: введено заземле- ние самолета на стоянке; уменьшено напряжение тока, подавае- мого на лампы сигнализации положения опор шасси с целью по- вышения надежности их работы; введено электропневматическое управление вооружением; электросеть выполнена по однопровод- ной схеме, металлизация самолета и экранировка электросети доведены до норм технических условий ВВС, благодаря чему несколько повысилась дальность и качество радиосвязи; ручка управления самолетом Р-1 выполнена по типу ручки управления Me-109; аварийный баллон сжатого воздуха установлен под по- лом кабины; увеличена живучесть пневмосистем путем подключе- ния системы щитков Шренка и тормозов колес в аварийную сис- тему; усиленеы пружины на рукоятке аварийного выпуска шасси для отдачи рукоятки в переднее положение; введен дренаж си- дения пилота для стока воды, случайно попавшей на стоянке; устранено соскакивание тросов амортизации костыля с роликов путем установки ограничительной скобы на ролики; усилена сдвижная часть фонаря кабины; установлен маслосборный бачок на суфлер двигателя для устранения выбивания масла и др. (Выбивание масла из суфлера - это дефект двигателя М-105, поэтому установка бачка не привела к устранению дефекта). Спецоборудование Як-7Б, как и Як-7А, включало приемопе- редающую радиостанцию (приемник РСИ-4 "Малютка" и передатчик РСИ-З "Орел") с мачтой и двухлучевой антенной. Все Як-7Б 22- ой серии были подготовлены для установки приемника и пере- датчика, но лишь каждый десятый из них заводом выпускался с передатчиком. Летные характеристики Як-7Б, несмотря на наличие мачты антенны радиостанции, установку нового вооружения, повлекше- го более сильное искажение верхней секции капота двигателя и увеличение полетной массы по сравнению с Як-7А и УТИ-26-2, были значительно выше, чем у Як-7А и практически одинаковы с характеристиками УТИ-26-2 (см. табл.П.2.3). После замены пулеметов ШКАС на УБС по мощности огня Як-7Б вполне соответствовал запросам фронта и мог быть более эффективно, чем Як-7А и другие самолеты, использован как по воздушным, так и по наземным целям. Секундная масса залпа достигла 2,72 кг/с и превосходила характеристику Як-1, Як-7 и Як-7А в 1,57 раза, ЛаГГ-З позд- них выпусков - в 1,36 раза, МиГ-З - в 2,26...2,56 раза, Ла-5 - в 1,55 раза, Me-109F - в 2,87 раза и Me-109G-2 (трехточеч- ный) - в 1,62 раза. Эталон Як-7Б М-105ПА на 1942 г. (самолет N14-13) прохо- дил совместные заводские и государственные испытания на аэ- родроме новосибирского завода N153 с 28 января по 5 февраля 1942 г. [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 216] Испытания проводила бригада в составе: летчики А.Г.Ко- четков (НИИ ВВС) и Н.С.Рыбко (ЛИИ), ведущие инженеры А.Т.Степанец (НИИ ВВС), В.Н.Сагинов (ЛИП) и А.П.Рыбченков (завод), по вооружению - А.Г.Аронов (НИИ ВВС), Г.И.Гудименко (ОКБ А.С.Яковлева). Было произведено 27 полетов общей про- должительностью 17 ч. В отчете по госиспытаниям Як-7Б отмечалось, что по срав- нению с самолетом Як-1, хорошо зарекомендовавшим себя на фронте, самолет Як-7Б в конструктивном отношении является более совершенным и перспективным... В отличие от некоторых других истребительных самолетов, состоящих на вооружении ВВС Красной Армии, самолет Як-7 за время нахождения в серийном производстве непрерывно улучшался конструктивно и оснащался новым более мощным вооружением (РО, пулеметы УБС) и спецобо- рудованием (фара, приемо-передающая радиостанция, радиополу- компас и др.), не теряя при этом своих боевых и летных дан- ных. Это положительное явление имело место благодаря умелому подходу к вопросу оснащения самолета новым вооружением и спецоборудованием и систематической работе ОКБ по улучшению летных данных серийных самолетов [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 113]. На основании сравнения Як-7Б с ЛаГГ-З, МиГ-З, И-16, И-153, Me-109F, Me-110, He-100, а также с некоторыми амери- канскими и английскими истребителями, поступавшими в Советс- кий Союз, ЛИИ сделал заключение, что в отношении устойчивос- ти и управляемости самолет Як-7Б М-105ПА не только не уступает, но и превосходит лучшие образцы отечественных и иностранных истребителей [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 113]. После госиспытаний было принято решение ГКО о переводе серийного производства с Як-7А на Як-7Б. Самолеты Як-7Б М-105ПА выпускались на заводе N 153 с апреля по июль 1942 г. и всего был построен 261 самолет. Эти самолеты хорошо проя- вили себя в боях под Сталинградом и на Кубани. Увеличение массы вооружения приводило к смещению цент- ровки вперед и недопустимому уменьшению противокапотажного угла. Поэтому во избежание капотирования самолета с 20 мая 1942 г. в задней кабине устанавливался дополнительный бензо- бак, вместимостью 80 л (60 кг). Летчики были недовольны установкой такого бензобака, к тому же непротектированного, поскольку это увеличивало поле- тную массу и, следовательно, ухудшало летные качества само- лета и, кроме того, увеличивало пожарную опасность. В период Сталинградской битвы этот бак был признан не- нужным, и для облегчения его повсеместно снимали с самолетов без всяких на то указаний сверху. Официально это было санк- ционировано постановлением ГКО от 22 сентября и от 1 октября 1942 г. В июле-октябре 1942 г. в ВВС имели место 11 случаев раз- рушения крыла в боевых и тренировочных полетах, из них на ЛаГГ-З - 6 случаев, на Як-7 - 3, на Як-7Б - 1, на Ил-2 - 1. В девяти случаях разрушение заканчивалось катастрофой, в двух - аварией. Разрушение во всех случаях начиналось со срыва обшивки крыла при выполнении различных фигур пилотажа, переворотов, выводе из пикирования, при выполнении глубоких виражей. Расследованием было установлено, что основной при- чиной являлась непрочность приклейки обшивки к каркасу крыла (непроклей) [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 772, л. 242; ЦГАНХ, ф. 8044, оп. 1, д. 851, л. 182]. Командир и военком 202 иад Янсен и Лобан, давая оценку боевым качествам самолета Як-7Б по опыту использования, пи- сали, что самолет Як-7Б по своим летно-тактическим данным и вооружению является наилучшим самолетом-истребителем ВВС КА, особенно в сравнении с самолетами ЛаГГ-З и МиГ-З. Самолет Як-7Б прост во всех видах техники пилотирования, ы полете устойчив, прост в эксплуатации. Из опыта многих воздушных боев можно сделать следующие выводы: 1. Як-7Б легко ведет воздушный бой с Me-109 на виражах и на вертикалях. На гори- зонтальных фигурах Як-7Б имеет преимущество и быстро заходит в хвост Me-109. По горизонтальным скоростям Як-7Б и Me-109 одинаковы. 2. От Me-109F Як-7Б отстает на вертикальных фигу- рах. Объясняется это тем, что Як-7Б медленно набирает ско- рость, а Me-109F "ходит за газом". По горизонтальной скорос- ти Як-7Б уступает Me-109F, на пикировании также отстает, хотя практически по горизонтали и на пикировании нашим лет- чикам приходилось гнаться за Me-109F очень короткое время, поэтому полных выводов сделать нельзя. Возможно, при продол- жительном горизонтальном полете и пикировании Як-7Б может догнать Me-109F. Основные недостатки Як-7Б: 1. Тяжел, что затрудняет быстрый набор скорости. 2. Имеет большое сопротивление за счет водяного и масляного радиаторов. 3. Не имеет обзор на- зад. 4. Плохой целлулоид в фонаре, что затрудняет наблюдение и не дает возможности летать с закрытым колпаком. 5. Двига- тель (особенно не форсированный) не соответствует по своей мощности массе самолета. 6. При стрельбе приходится снимать руку с сектора газа и переносить на гашетки, что ухудшает управление самолетом, а также сбивает точность прицела. 7. Длины пробега и разбега самолета велики, что требует хороших "площадок" по длине [ЦГАНХ, ф. 8044, оп. 1, д. 851, л. 106]. Як-7Б М-105ПФ [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 11, 111 и 113] Як-7Б с форсированным двигателем М-105ПФ являлся фронто- вым истребителем и отличался от своего предшественника Як-7Б М-105ПА, главным образом, мощностью двигателя, увеличенной со 1050 до 1180 л.с. Повышение мощности у земли и на средних высотах было достигнуто за счет изменения регулировки авто- матического регулятора наддува Р-7 в сторону увеличенния давления наддува p_k с 910 до 1050 мм рт.ст. Для обеспечения надежной работы на форсированном режиме были усилены поршневые пальцы и изменена регулировка карбю- раторов. Других конструктивных отличий от М-105ПА двигатель М-105ПФ не имел. Инициатива форсирования по наддуву двигателя М-105ПА принадлежала ОКБ А.С.Яковлева, которое в начале 1942 г. на серийном самолете Як-7А N22-41 провело эксперименты по уве- личению давления наддува двигателя последовательно до 950, 1000 и 1050 мм рт.ст. и по определению в полете влияния, ко- торое оказывало это увеличение на максимальную скорость и другие характеристики самолета. Результаты экспериментов оказались весьма обнадеживащими и послужили основанием для принятия правительственного реше- ния, обязывающего В.Я.Климова в кратчайший срок осуществить перевод двигателя М-105ПА с нормального на форсированный ре- жим работы. Кроме установки форсированного двигателя на самолет Як-7Б (с 22-й серии) осуществлен ряд мероприятий, направлен- ных на улучшение аэродинамики и уменьшение полетной массы самолета, в основном за счет улучшения и облегчения элемен- тов конструкции, без уменьшения прочности и нанесения ущерба боевым и эксплуатационным качествам самолета. Главные изменения были следующие: облегчена ферма фюзе- ляжа; упрощен и облегчен механизм подъема сидения (сидение регулировалось только на земле); установлена новая мягкая и более легкая спинка сидения, плексиглас на откидном колпаке задней кабины заменен на фанеру; сняты причальные узлы; об- легчены каркас и обшивка куполов колес в крыле; заново вы- полнена опалубка фюзеляжа, облегчено шасси (убраны буксиро- вочные кольца, установлены новые верхние стаканы и полуоси; сняты реактивные орудия и проводка к ним; в связи с форсиро- ванием двигателя во втулку винта введено дополнительное ре- гулировочное кольцо, в результате чего угол установки лопас- тей винта на малом шаге увеличен с 20 до 23*; снята система пневмоперезарядки пушки. По вооружению отличий от Як-7Б М-105ПА не было; по спе- цоборудованию разница состояла лишь в том, что кабина летчи- ка была выполнена в полном соответствии с требованиями к стандартной кабине истребителя. В отчете по госиспытаниям Як-7Б М-105ПФ отмечалось, что по своему объему и размещению, равно как и по культуре монтажа, спецоборудование самолета Як-7Б стоит на одном из первых мест среди аналогичных типов самолетов как отечественного производства, так и самолетов противника [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 113, л. 15]. В результате указанных и других более мелких изменений полетная масса уменьшилась примерно на 30 кг. Удельная наг- рузка на крыло снизилась со 177 до 175,5 кг/м*, а на мощ- ность - с 3,0 до 2,55 кг/л.с. Максимальная скорость у земли увеличилась на 14 км/ч (до 514 км/ч), а на второй границе высотности 3650 м уменьшилась на 10 км/ч (до 570 км/ч) из-за уменьшения высотнрости двигателя с 4000 до 2700 м. Выше вто- рой границы высотности мощности двигателей, а следовательно, и летные данные Як-7Б с М-105ПА и с М-105ПФ совпадали. Время набора высоты 5000 м уменьшилось с 6,5 до 5,8 мин. Улучшились пилотажные качества и маневренность на фигурах, выполняемых как в горизонтальной, так и в вертикальной пло- скостях. Время выполнения виража на высоте 1000 м сократи- лось на 1...2 с, а набор высоты за боевой разворот с высоты 1000 м увеличился на 100 м. У Як-7 с М-105ПФ стала меньше дальность полета на скоро- стях, близких к максимальным. Так, на скорости 0,9 макси- мальной на второй границе высотности дальность уменьшилась с 700 до 645 км. Однако на режимах работы форсированного дви- гателя, сходных с режимами М-105ПА, дальность полета практи- чески не изменилась. Серийные Як-7Б М-105ПФ имели эксплуатационный диапазон центровок 15,2...19,0% САХ, что явилось следствием снятия дополнительного бензобака из задней кабины. Смещение центровки вперед привело к повышению продольной устойчивости, нехватке руля высоты для посадки на три точки (посадочный угол 27* вместо 30*) и к уменьшению противокапо- тажного угла до 22*10'...26*20' против минимально допустимо- го 26*30'. Это было серьезным недостатком, так как исключало пробу двигателя на земле без удержания хвоста от подъма и в большой мере ограничивало возможности полного и продолжи- тельного использования тормозов колес для сокращения длины пробега. По этой причине пробег составлял 620 м, т.е. был довольно большим. Для устранения перечисленных недостатков центр тяжести следовало бы сместить назад на 3...4% САХ, для чего требова- лось перекомпоновка самолета, а это не входило в намерения ОКБ, которое уже вынашивало планы модификации Як-7Б в Як-9, где и предполагалось кардинально решить вопрос о положении центра тяжести самолета. Были и некоторые другие недостатки, как например: 1. Выбрасывание масла из суфлера двигателя и попадание его на козырек кабины, выхлопные патрубки и другие части са- молета, особенно интенсивные при переполнении маслобака и повышении температур воды и масла выше 100*С. 2. Напряженный температурный режим двигателя. При наборе высоты с полностью открытыми заслонками водо-, маслорадиато- ров, температура масла достигала верхнего предела, а воды - превосходила допустимую для двигателя М-105ПФ при температу- ре наружного воздуха +15*С, вследствие чего не было обеспе- чено использование номинальной мощности двигателей и числа оборотов 2600 об/мин на режиме наивыгоднейшей скороподъем- ности. 3. Неравномерная и неполная выработка горючего из левой и правой групп бензобаков. На Як-7Б выпуска мая 1943 г. де- фект был устранен путем включения в схему бензосистемы трех- ходового (вместо двухходового) бензокрана, что давало воз- можность летчику, попеременно включая и выключая левую и правую группы бензобаков, бороться с неравномерной выработ- кой и предотвращать неполную выработку горючего. 4. Недостаточная дальность и недостаточно высокое ка- чество двусторонней радиосвязи: дальность на самолете - 50 км, на земле - 75...80 км, между самолетами - 15...20 км. В дальнейшем дефект был частично, устранен путем введения за- земления корпуса приемника на "массу" самолета, улучшения качества выполнения металлизации и осуществления полной эк- ранировки сети и других элементов электрооборудования само- лета. Як-7Б N22-41 с установленным на него форсированного дви- гателя М-105ПФ проходил госиспытания в НИИ ВВС с 30 мая по 9 июня 1942 г. Было выполнено 36 полетов общей продолжитель- ностью 23 ч. Испытания проводили летчики-испытатели П.Я.Федрови (ОКБ А.С.Яковлева) и А.Н.Лазарев (завод N153), инженеры-испытате- ли А.Т.Степанец, К.В.Пузанов, А.Г.Аронов (НИИ ВВС), С.Д.Ев- докимов, П.С.Лимар (ЛИИ) и др. По результатам испытаний были сделаны следующие выводы: 1. Достигнутое без увеличения массы повышение мощности двигателя за счет увеличения давления наддува с 910 до 1050 рт.ст. привело к: а) повышению максимальной скорости самолетов Як-7Б на 25...29 км/ч на высотах от 0 до 2800...2000 м, на 14...18 км/ч на высоте 3000 м, на 20...35 км/ч на высоте 4000 м; на высотах 5000 м и выше скорость не изменилась; б) уменьшению времени набора высоты 5000 м в среднем на 10%; в) увеличению набора высоты за боевой разворот с началь- ной высоты 1000 м в среднем на 100 м, или 11%; г) уменьшению длины разбега в среднем на 50 м, или на 10...12%. 2. Повышение давления наддува с 910 до 1050 мм рт.ст. повлекло за собой незначительное повышение температур воды (до 5*С) и масла (до 12*С). 3. Спецоборудование Як-7Б по своему объему и размещению полноценнее спецоборудования всех самолетов-истребителей как отечественных, так и самолетов противника. 4. Качество производственного выполнения и доведенность серийных Як-7Б 22-й серии завода N153 существенно улучшено, однако оно все еще находится не на должном уровне, несмотря на то, что завод дал уже более 5...7 крупных серий и имел возможность покончить с дефектами, вызванными периодом осво- ения самолета [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 113, 82 и 106]. В 1943 г. на новосибирском заводе были проведены конт- рольные испытания 13 самолетов Як-7Б М-105ПФ [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 128661, д. 5, л. 12]. По результатам испытаний этих самолетов получены следующие данные: 1. Полетная масса самолетов в течение 1943 г. в среднем под- держивалась одинаковой, равной 3000 кг, отклонение составля- ло 15...16 кг, что объяснялось наличием или отсутствием бро- нестекол и незначительными отклонениями в технологии произ- водства. 2. Максимальная скорость серийных самолетов в процессе производства существенно не менялась и в среднем равнялась: у земли 531 +12/-9 км/ч, на 1-й границе высотности - 567 +10/-7 км/ч, на 2-й границе высотности - 588 +8/-11 км/ч. Колебания максимальной скорости объяснялись рядом при- чин, в том числе: неодинаковым качеством производственного исполнения; разницей в номинальной мощности двигателей, ус- тановленных на самолетах, главным образом за счет неодинако- вой регулировки давления наддува и др. Колебания мощности двигателей: у земли - 2,5%; на 1-й границе высотности - 3,3%; на 2-й границе высотности - 3,1%. 3. Границы высотности равнялись: 1-я - 1580 +300/-330 м; 2-я - 3860 +300/-450 м. Чрезвычайно большие отклонения гра- ниц высотности от средних значений объяснялись дефектами в работе нагнетателя и РПД (регулятора постоянства давления). 4. Время набора высоты 5000 м при 2600 об/мин равнялось 5,7 +0,6/-0,5 мин, при 2700 об/мин - на 0,6 мин меньше. На основании анализа полученных данных был сделан вывод о том, что в 1943 г. новосибирским заводом постановления ГКО от 2 ноября и 9 декабря 1942 г. по максимальным скоростям Як-7Б с форсированным двигателем выполнены. В том же 1943 г. проводились совместные (ОКБ и ЛИИ) ис- пытания Як-7Б 31-й серии (N31-01) с форсированным двигате- лем. Основные отличия самолета: антенна и мачта антенны уб- рана внутрь фюзеляжа; носки крыла и оперения отполированы на 30% хорды; установлены реактивные выхлопные патрубки двух вариантов: ОКБ - 8 шт. и НИИ ВВС - 12 шт. Патрубки заключены в обтекатели по типу Me-109; произведена тщательная гермети- зация кока винта и всего самолета для исключения протоков воздуха и уменьшения сопротивления; улучшена подгонка нахо- дящихся в потоке воздуха деталей; произведены работы, обес- печивающие полную уборку в полете хвостового колеса размером 300х125 мм, гнездо для него закрывалось двухстворчатыми щит- ками; ликвидированы щели между рулями и т.д. В акте ЛИИ от 15 мая 1943 г. [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 1933] отмечалось следующее: 1. Самолет Як-7Б N 31-01 с форсированным двигателем в результате осуществления указанных мероприятий по облагора- живанию аэродинамики самолета имеет значительно большую мак- симальную скорость в сравнении с серийными самолетами, а именно: у земли - 547 км/ч и на высоте 4000 м - 612 км/ч. Эти данные являлись рекордными для самолетов Як-7Б. Рядовые серийные самолеты таких высоких летных данных, естественно, не имели. 2. Время набора высоты 5000 м уменьшилось на 0,3 мин. 3. Установка выхлопных патрубков, рекомендованных НИИ ВВС, взамен патрубков ОКБ, установленных на серийных самоле- тах, увеличивала максимальную скорость на 8 км/ч. 4. Размещение мачты и антенн внутри фюзеляжа себя не оп- равдало, так как при этом дальность надежной радиосвязи уменьшилась примерно в 2 раза и составляла лишь 45... 50 км. По этой причине от уборки мачты и антенн пришлось отказаться что, естественно, привело к некоторому уменьшению максималь- ной скорости самолета. Проведенное улучшение аэродинамики Як-7Б М-105ПФ давало ему преимущество перед трехточечным Me-109G-2 у земли на 23 км/ч и на высоте 1000 м - на 16 км/ч. На высоте 5000 м Me-109G-2 превосходил в скорости Як-7Б М-105ПФ на 23 км/ч. Выше 5000 м преимущество в скорости Me-109G-2 становилось еще более заметным и достигало 80 км/ч. Як-7Б М-105ПФ серийно выпускался на двух заводах - ново- сибирском N153 с августа 1942 г. (с 22-й серии) по декабрь 1943 г. (по 50-ю серию) и на московском N82 - с мая 1942 г. (с 1-й серии) по июль 1944 г. (по 28-ю серию). Самолеты за- вода N82 имели полетную массу на 25...30 кг больше, а макси- мальную скорость на 15 км/ч меньше, чем самолеты завода N153. Всего выпущено 5120 самолетов Як-7Б М-105ПФ. Впервые они приняли участие в боевых действиях в августе 1942 г. под Сталинградом. Непосредственно на фронте бригадой ОКБ А.С.Яковлева была выполнена работа по улучшению обзора назад из кабины Як-7 М-105ПФ - срезан гаргрот, фонарю придана каплеобразная фор- ма. С 17 ноября по 13 декабря 1942 г. на Северо-Западном фронте в 42 иап (командир Ф.И.Шинкаренко) 240 иад 6 ВА про- водились войсковые испытания на боевое применение. Итоги испытаний: 242 самолето-вылета, 6 воздушных боев, сбито 4 самолета противника, в том числе: Me-109F - 2, He-126 - 1 и FW-189 - 1; свои потери - один Як-7Б. Кабина с улучшенным обзором получила положительную оценку летчиков и была рекомендована для применения на всех самоле- тах истребительного типа [ЦАМО, ф. 35. оп. 11287, д. 1452]. Самолеты Як-7Б М-105ПФ, предназначенные для работы в системе ПВО, дополнительно оборудовались радиополукомпасом РПК-10, посадочной фарой ФС-155 на левой консоли крыла и электросветовой сигнализацией убранного положения шасси. Як-7Б МПВО выпускались в следующих количествах: каждый 10-й, каждый 100-й или сериями по 5...10 машин. В систему ПВО ежемесячно поставлялись 20 самолетов Як-7Б. Як-7Б М-105ПФ с АФА-ИМ Еще в августе 1941 г. по заданию главного конструктора А.С.Яковлева на заводе N301 на базе Як-7УТИ были изготовлены два опытных самолета в варианте разведчика Як-7Р с аэрофото- аппаратами АФА-ИМ и радиостанцией РСИ-4. На самолетах были выполнены металлизация и экранировка, установлены предкрыл- ки, бронеспинка, спецстекла. Вооружение состояло из одной пушки ШВАК с боезапасом 120 снарядов. Эти самолеты успешно прошли госиспытания в НИИ специальных служб ВВС в сентябре 1941 г., но серийно не строились в связи с большой потреб- ностью в одноместном истребителе Як-7 [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 446]. Як-7Б М-105ПФ в варианте фоторазведчика истребительной авиации представлял собой обычный серийный Як-7Б, оборудо- ванный фотоаппаратом АФА-ИМ и предназначенный для разведки с высот от 300...400 м до 3000 м [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 2161]. Образец фотооборудования изготовил завод N82 в сен- тябре 1943 г. по тактико-техническим требованиям НИИ спецс- лужб. Установка фотоаппарата массой 10 кг смещала центровку самолета назад на 0,5% и увеличивала противокапотажный угол на несколько десятых градуса. Фотоаппарат размещался у правого борта во второй кабины самолета между 3-й и 4-й рамами фюзеляжа, мотором к правому борту; пусковая кнопка - на ручке управления самолета. Для прохода световых лучей в АФА-ИМ перед его объективом выре- зался фотолюк размером 135х135 мм. Эталон для серийного производства - самолет Як-7Б N14-10 завода N82 проходил полигонные испытания в НИИ спецслужб в октябре 1943 г. На серийных самолетах Як-7Б предусматривались места с соответствующими деталями для крепления фотоустановки АФА-ИМ. Поэтому дооборудование самолетов для фоторазведки могло производиться силами строевых частей непосредственно в полевых условиях в соответствии с прилагавшейся к самолету технической документацией. Было выпущено примерно 350 самолетов Як-7Б с фотообору- дованием под фотоаппарат АФА-ИМ на заводах N153 и N82. Як-7-37 М-105ПА Як-7-37 являлся модификацией серийного самолета Як-7Б М-105ПА и отличался от него более мощным пушечным вооружени- ем. Вооружение: мотор-пушка МПШ-37 Б.Г.Шпитального калибра 37 мм, два синхронных пулемета УБС калибра 12,7 мм и в пе- регрузку - шесть РС-82 [Изменения в фюзеляже самолета обес- печивали установку любой из следующих пушек: МПШ-37, ВЯ-23, ШВАК (при двух последних боезапас увеличивался) в сочетании с двумя пулеметами УБС или ШКАС]. Перезарядка пушки и пулеметов - пневматическая; спуск пушки - электрический, пулеметов - электропневматический. Боезапасы пушки - 20 снарядов, пулеметов - 450 патронов (для левого пулемета - 260, для правого - 190). Осколочно-зажига- тельные, бронебойно-зажигательно-трассирующие снаряды с на- чальной скоростью 860...900 м/с позволяли вести эффективную стрельбу из пушки не только по воздушным, но и по наземным целям (бронемашинам, танкам), и кораблям малого тоннажа. Взрыватели снарядов имели механизмы дальнего взведения. По мощности огня Як-7-37 значительно превосходил все из- вестные истребители, участвовавшие в боевых действиях в 1942 г. Секундная масса залпа составляла 4,15 кг/с и была больше, чем у Як-1 и Як-7А в 2,4 раза, Як-7Б - в 1,53 раза, ЛаГГ-З-37 - в 1,15 раза, ЛаГГ-З последних серий - в 2,07 ра- за, Кертисс P-40 "Киттихаук" - в 2,55 раза, Me-109F с пуле- метом MG-151 - в 4,4 раза и с пушкой MG-FF - в 1,46 раза. В связи с установкой нового вооружения в конструкцию Як-7 были внесены следующие основные изменения: для размеще- ния казенной части пушки и сохранения центровки самолета в допустимых пределах кабина летчика смещена назад на 400 мм, задняя кабина ликвидирована, крыло с трапециевидными закон- цовками оборудовано автоматическими предкрылками, установле- но хвостовое колесо увеличенного размера (300х125 вместо 255х110 мм), для улучшения взлетных свойств самолета осу- ществлено управление форсажем двигателя за счет большего от- крытия заслонки на входе в нагнетатель, установлены антенна, приемная радиостанция, верхние щитки шасси, фара, система НГ от выхлопа отработанных газов двигателя и др. Смещение кабины назад на 400 мм не привело к существен- ному ухудшению обзора вперед, но улучшило обзор назад. Установка предкрылков заметно улучшила устойчивость са- молета и уменьшила опасность срыва в штопор на малых скоро- ростях и критических углах атаки. Произошло смещение центровки вперед и уменьшение проти- вокапотажного угла для случая взлета соответственно до 20,8% САX и 25*10' и для случая посадки с неизрасходованным бое- комплектом соответственно 17,85% САХ и 23*. Последнее обстоятельство ограничило возможность эффек- тивного использования тормозов колес, удлинило пробег само- лета, потребовало от летчика повышенного внимания на рулеж- ке. Полетная масса возросла с 3042 кг у ЯК-7Б до 3235 кг, нагрузка на крыло - со 177 до 190 кг/м*, удельная нагрузка на мощность - до 3,08 кг/л.с., усилие на хвостовом колесе - до 351 кг. В связи с этим летно-тактические характеристики по срав- нению с Як-7Б ухудшились. Максимальная скорость во всем диа- пазоне высот уменьшилась примерно на 15 км/ч; время набора высоты 5000 м увеличилось на 0,65 мин, длина разбега и про- бега - на 100 м, время выполнения виража на высоте 1000 м - на 2 с; набор высоты за боевой разворот с высоты 1000 м уменьшился на 100 м. Постройка Як-7-37 закончена 10 апреля 1942 г. [Акт ко- миссии ОКБ А.С.Яковлева под председательством заместителя главного конструктора К.А.Виганта]. Самолет проходил сов- местные заводские и государственные испытания на заводе N153 с 15 апреля по 10 мая 1942 г. Испытания проводила бригада в составе: ведущий инженер и летчик-испытатель П.Я.Федрови (ОКБ А.С.Яковлева); ведущие инженеры: по самолету А.Т.Степанец (НИИ ВВС), по вооружению Г.И.Гудименко (ОКБ) и А.Г.Аронов (НИИ ВВС), по испытаниям П.С.Лимар (ЛИИ). Было произведено 14 полетов общей продолжи- тельностью 8 ч 20 мин. Программа испытаний выполнена неполностью - не определе- ны в намеченном объеме летные характеристики (в частности взлетно-посадочные свойства самолета), неполностью отстреля- ны пулеметы в воздухе, совершенно не отстреляна пушка. Невы- полнение программы произошло вследствие неисправности пушки МПШ-37 (кольцевая трещина на стволе), вынужденной посадки вне аэродрома и аварии самолета из-за прострела лопастей винта пулями синхронных пулеметов УБС (акт аварийной комис- сии от 17 мая 1942 г.). Як-7-37 как представлявший для ВВС определенный интерес был выпущен небольшой серией в августе 1942 г. - 22 самолета без предкрылков, проходил войсковые испытания на Северном фронте в 42 иап 240 иад и хорошо проявил себя в воздушных боях. На Як-7-37 было проведено 12 групповых боев при примерно равном соотношении сил. Сбито 10 самолетов противника, из них: Me-109 - 8, FW-190 - 1, He-129 - 1; подбито 2 Ме-109. Свои потери: сбито 4 самолета, подбито - 3 [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485690, Д. 207]. Пушка МПШ-37 зарекомендовала себя как безотказное и грозное оружие. Попадание снаряда в бензобаки сопровождалось взрывом, в крыло - появлением пробоины площадью свыше 1,0 м*. Попадания одного снаряда практически было достатоточно для уничтожения самолета противника. Бронебойный снаряд с расстояния 200 м пробивал 50-мм броню. Отдача при стрельбе переносилась летчиком и самолетом в общем безболезненно. Однако на первых порах отмечались слу- чаи течи масла из заднего уплотнения редукторного вала после 200...300 выстрелов. Дефект со временем был устранен путем разжатия кожаных манжет уплотнения, а также установкой (по типу самолета ЛаГГ-З) конусной втулки со спиральным канавка- ми. Як-7 М-82А Як-7 М-82А - это одна из первых модификаций Як-7, нача- тая еще в августе 1941 г. Взамен М-105ПА был установлен звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-82А А.Д.Швецова, более мощный и высотный. При 2400 об/мин он развивал взлетную мощность (5 мин) 1700 л.с., номинальную: у земли - 1400 л.с., на первой скорости нагнетателя (высота 2060 м) - 1540 л.с., на второй скорости нагнетателя (высота 5400 м) - 1330 л.с. В отличие от установки М-82 на ЛаГГ-З или МиГ-З, работа по использованию этого двигателя на Як-7 не была вынужденной и носила чисто экспериментальный характер и преследовала цель исследовать возможность такой установки на Як-7 и полу- чение за счет этого более высоких максимальной скорости, скороподъемности и других летных данных. Попутно решалась задача повышения боевой живучести и увеличения мощности воо- ружения самолета. С этой целью в серийный Як-7 помимо замены двигателя бы- ли внесены следующие основные изменения: крыло оборудовано автоматическими предкрылками; в связи с установкой предкрыл- ков изменены форма и размеры крыла по типу самолетов Як-5 и Як-7М (размах уменьшен с 10,0 до 9,74 м, концы крыла сделаны менее закругленными); в местах установки крыльевых пушек произведено усиление лонжеронов и обшивки крыла; в верхней обшивке сделаны люки для подхода к крыльевым пушкам и их патронным ящикам; увеличена площадь посадочных щитков (с 1,77 до 2,125 м*); в подфюзеляжной части крыла установлены (дополнительно к четырем имевшимся) два бензобака по 40 л каждый; в отсеке, ранее занятом задней кабиной, установлен бензобак емкостью 80 л, в том числе заливной (расходный) ем- костью 6 л (общая масса бензина на самолете - 400 кг); изме- нена передняя часть фюзеляжа для крепления к ней новой мото- рамы (четырьмя болтами); фонарь выполнен только над передней кабиной и для обеспечения обзора вперед поднят на 100 мм; соответственно на 100 мм приподнято сидение летчика; в каби- не установлены бронеспинка и бронестекла; хвостовое колесо сделано убирающимся и увеличено до 300х125 мм; на противопо- жарной перегородке установлены новый маслобак заправочной емкостью 45 л, маслорадиатор типа ОП-293; на двигателе уста- новлен металлический трехлопастный винт АВ-5Л-127 диаметром 2,8 м; двигатель закрыт капотом типа НАКА с регулируемым вы- ходом, всасывающий патрубок располагался в верхней части ка- пота; выхлопной коллектор имел две секции, каждая на 7 ци- линдров; самолет вооружен двумя крыльевыми пушками ШВАК с боезапасом по 100 снарядов, одним синхронным пулеметом УБС с боезапасом 260 патронов и шестью установками под РС-82; ус- тановлены приемопередающая радиостанция РСИ-4 и радиополу- компас РПК-10 (рамка РПК размещалась внутри деревянного гаргрота фюзеляжа). Объем и размещение оборудования обеспечивали выполнение всех боевых задач, возлагаемых на дневные самолеты-истреби- тели. Приборы и агрегаты управления самолетом в основном располагались, как в принятой в то время стандартной кабине самолета-истребителя. Расчетные летные характеристики Як-7 М-82А: максимальная юсть у земли на номинальном режиме - 505 км/ч и на форсаже - 515 км/ч, на первой расчетной высоте 2860 м - 571 км/ч, на расчетной высоте 6400 м - 615 км/ч; время набора высоты 5000 м - 5,61 мин; практический потолок - 10 000 м; дальность по- лета - 700 км. Работа по переделке Як-7 под М-82А началась в августе 1941 г. в Москве и закончилась в конце декабря 1941 г. - начале января 1942 г. на заводе N153 в Новосибирске, куда ОКБ А.С.Яковлева эвакуировалось в октябре 1941 г. Заводские испытания с 23 января по 13 мая 1942 г. прово- дила бригада в составе: ведущий летчик П.Я.Федрови, ведущие инженеры В.В.Барсуков (ОКБ) и С.В.Чистов (ЛИИ). Было произ- ведено 17 полетов общей продолжительностью 5 ч 24 мин. Летные испытания проводились без пулемета УБС и боезапа- са к нему, а также без заправки фюзеляжного бензобака. По- летная масса составляла 3260 кг и центровка - 24,7% САХ вместо 3420 кг при полном вооружении и заправке, когда цент- ровка становилась слишком передней, а противокапотажный угол принимал недопустимо малое значение 24,25* при минимально допустимом 26,5*. Имевшиеся в распоряжении ОКБ двигатели М-82А относились к первым сериям, были недоведены и поэтому часто выходили из строя, вызывая задержки в испытаниях. За время испытаний на самолете сменилось четыре двигателя. Лишь два полета из 17 предназначались для определения скоростей по высотам, а остальные были контрольными после замены двигателя или служили для отработки ВМГ. Максимальные скорости по высотам были определены только при работе двигателя на первой скорости нагнетателя, так как на второй скорости двигатель работал неудовлетворительно. Из-за тряски винтомоторной группы произошло четыре слу- чая обрыва масло- и бензопроводов к манометрам, что приводи- ло к вынужденным посадкам; поломка трубок происходила в не- посредственной близости от выхлопных патрубков и могла выз- вать пожар. Наземные и летные испытания Як-7 М-82А показали, что эта модификация оказалась в общем неудачной и не могла в ближай- шее время без большого объема доводочных работ быть запущена в серийное производство. Ожидаемого выигрыша в скорости полета не было получено. Максимальные скорости у земли - 501 км/ч и на первой границе высотности 2860 м - 571 км/ч лишь незначительно превышали скорости Як-7А, несмотря на значительное превосходство в мощности двигателя М-82А. Основной причиной "недодачи" скорости являлось несоот- ветствие диаметра винта мощности двигателя. Недостаточная высота шасси не позволяла поставить винт нужного диаметра (3,2 м). При установленном винте диаметром 2,8 м расстояние от земли до конца лопасти в линии полета составляло всего лишь 0,17 м, а при диаметре 3,0 м зазор практически отсутс- твовал и отрыв при взлете мог производиться лишь с трех то- чек. Большие неполадки в работе двигателя М-82А и невозмож- ность без существенных изменений конструкции Як-7 получить с ним достаточно высокие летные характеристики вынудили ОКБ 24 мая 1942 г. прекратить дальнейшие экспериментальные работы. Самолет был переведен в цех опытного завода для последующей модификации, но уже не связанной с двигателем М-82. Як-7ПД М-105ПД [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 1283; ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 82 и 321] Як-7ПД - это высотный истребитель-перехватчик, специаль- но предназначенный для использования в ПВО. Так была продол- жена работа, начатая в 1940 г. на И-28 (Як-5). В конструктивном отношении Як-7ПД представлял собой се- рийный Як-7Б N22-02, на котором ОКБ А.С.Яковлева установило опытный двигатель М-105ПД с нагнетателем Э-100 В.А.Доллежаля (ЦИАМ). О конструкции и работе Э-100 рассказано в разделе, посвященном самолету И-28 (Як-5). В связи с установкой двигателя М-105ПД были переделаны моторамы, маслобак и примыкающие к двигателю участки масло- и бензопроводок. Попутно ОКБ установило улучшенный всасываю- щий патрубок, переделало верхний гаргрот фюзеляжа и фонарь кабины летчика по типу Як-1 N 35-60, установил переднее и заднее бронестекла, радиомачту с двухлучевой антенной (одна- ко радиостанцией самолет не оборудовали из-за отсутствия ге- нератора, экранировки и металлизации). В целях максимального облегчения для обеспечения требуе- мой высотности из вооружения оставили одну мотор-пушку ШВАК с боекомплектом 120 снарядов. С учетом малой вероятности повторной атаки по воздушной цели на высотах, близких к практическому потолку, это воору- жение по мощности огня было явно недостаточным, но приходи- лось выбирать между высотностью самолета и мощностью его во- оружения. Основные характеристики этого самолета приведены в табл. П.2.3. По максимальной скорости Як-7ПД превосходил МиГ-З АМ-35А до высоты 5000 м и уступал ему выше 6000 м, уступал Ла-5 М-82А на высотах до 3800 м и превосходил его выше 3800 м. Скороподъемность Як-7ПД была значительно лучше, чем у МиГ-З и Ла-5. Практический потолок по сравнению с Як-7Б М-105ПФ увели- чился на 1400 м и был выше, чем у всех серийных отечествен- ных истребителей того времени. Взлетно-посадочные свойства были примерно такие же, как у Як-1 и Як-7Б М-105ПФ. Летно-тактические характеристики Як-7ПД могли бы быть значительно выше при большей доведенности двигателя М-105ПД и при наличии автоматического, а не ручного управления турбо- муфтами (т.е. регулирования числа оборотов первой ступени сжатия). Турбомуфта не имела отдельной помпы, поэтому давление масла в ней зависело от давления масла в главной магистрали двигателя. Давление же масла в главной магистрали по мере подъема падало, в результате чего давление масла в турбомуфте начи- ная с высоты 6800 м становилось недостаточным для сохранения номинального режима работы нагнетателя. Это приводило к па- дению давления наддува, снижению мощности двигателя и, как следствие, к уменьшению максимальной скорости полета по крайней мере на 16 км/ч и столь же существенному ухудшению остальных характеристик самолета [В ЛИИ в октябре-ноябре 1942 г. на опытном Як-5 и модифицированном серийном Як-7 N12-70 с М-105ПД производились летные испытания автомата уп- равления турбомуфтами конструкции ЦИАМ, предназначенного для регулировки по высоте числа оборотов крыльчатки двухступен- чатого нагнетателя двигателя. Всего выполнего 27 полетов об- щей продолжительностью 18 ч 10 мин. Испытания не дали поло- жительных результатов.]. Отсутствие автоматического регулирования управления тур- бомуфтами усложняло эксплуатацию самолета и требовало от летчика непрерывного вмешательства для изменения числа обо- ротов крыльчатки первой ступени сжатия, что отвлекало его от управления самолетом. Кроме того, летчик просто физически был не в состоянии точно поддерживать номинальное значение давления наддува в соответствии с изменением атмосферного давления, в результа- те чего летные характеристики самолета снижались. Як-7ПД проходил государственные испытания в НИИ ВВС с 17 по 23 сентября 1942 г. Испытания проводила бригада в соста- ве: ведущий летчик-испытатель А.Г.Прошаков, ведущий инженер М.А.Пронин, техник Л.В.Николаев. Было произведено 11 полетов общей продолжительностью 7 ч 30 мин. Госиспытания были приостановлены вследствие недоведен- ности М-105ПД, проявлявшейся в дымлении и тряске двигателя, падении давления масла ниже допустимого значения на высотах, превышающих 6800 м. В Акте НИИ ВВС по результатам госиспыта- ний отмечалось, что самолет Як-7 с двигателем М-105ПД после установки автомата турбомуфты, устранения дефектов, увеличе- ния мощности вооружения (одна пушка калибра 20 мм с боезапа- сом 120 снарядов и один пулемет калибра 12,7 мм с боезапасом 200 патронов) и оборудования самолета приемо-передающей ра- диостанцией может быть использован как истребитель-перехват- чик ПВО [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 1283]. Перед НКАП ставился вопрос о необходимости поставки ВВС 10 самолетов Як-7 М-105ПД для проверки их в боевых условиях, а также о целесообразности проведения работ по форсированию М-105ПД без снижения его высотности и предъявлении его на повторные испытания. Як-7ПД серийно не строился как вследствие недоведенности двигателя, так и по другим причинам (в период работы над са- молетом немецкая авиация не совершала интенсивных налетов на Москву, в системе ПВО еще сохранилось некоторое число само- летов МиГ-З и др.). После госиспытаний Як-7ПД был оставлен в НИИ ВВС для ис- пытаний двигателя М-105ПД по 50-часовой программе. Як-7В М-105ПА [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 66 и д. 213; ф. 35, оп. 11287, д. 1141] Як-7В (вывозной) с двигателем М-105ПА (позднее - с М-105ПФ) и винтом ВИШ-61П представлял двухместный учеб- но-тренировочный истребитель и предназначался для вывозки молодых летчиков при их переходе с полетов на самолете УТ-2 к полетам на боевых самолетах-истребителях. В конструктивном отношении Як-7В - это модификация се- рийного учебно-тренировочного истребителя Як-7УТИ (с теми же двигателем и винтом), который хорошо зарекомендовал себя в летных школах и строевых частях. Модификация проводилась на основе опыта эксплуатации Як-7УТИ в 1941 г., вследствие чего Як-7В являлся более дове- денным и, как тип, в большей степени соответствовал своему назначению. Целью модификации было упрощение производства и увеличе- ние выпуска, а также дальнейшее повышение надежности, учше- ние эксплуатационных качеств и удешевление самолета. В отличие от Як-7УТИ у Як-7В шасси было сделано неубира- ющимся, снято вооружение, упрощена и облегчена конструкция. Переход к неубирающемуся шасси на вывозном самолете был признан целесообразным по следующим причинам: в связи с изъ- ятием механизма уборки число шарниров сокращалось и износ шасси при длительной эксплуатации уменьшался; исключалась возможность складывания опор шасси из-за его неисправности или из-за ошибок ученика. Предложение об установке неубирающегося шасси впервые было внесено начальником отдела серийного конструкторского бюро (СКБ) московского завода N301 Черенковым еще 5 августа 1941 г. Он писал, что в целях упрощения производства и уве- личения выпуска самолетов Як-7УТИ целесообразно выпускать их с неубирающимся шасси. Из практики эксплуатации машин Як-7УТИ совершенно очевидно, что они в убирающемся шасси не нуждаются [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 78]. От серийного Як-7УТИ выпуска 1941 г. Як-7В отличался также следующим: куполы в крыле для колес шасси закрыты; в куполах сделаны люки для осмотра узлов крепления стоек шасси к крылу и крыла к фюзеляжу; механизм, проводка и агрегаты проводки, обеспечивающие уборку шасси, сняты; стойки шасси установлены вертикально, колеса поставлены без разворота (устранение выворота колес и наклона стоек шасси вовнутрь улучшило условия работы амортизаторов, пневматиков и шквор- ней крепления стоек к лонжерону крыла); хвостовое колесо сделано неубирающимся и увеличено до 300х125 мм; дюралевая вилка хвостового колеса заменена сварной из стали; в кабине инструктора поставлены поручни для удобства влезания в каби- ну, установлен дополнительный кран, позволяющий инструктору выключать тормозное управление ученика; с ручки управления самолетом в передней кабине снято управление огнем оружия; капот сделан без вырезов под вооружение; из передней и зад- ней кабин снято кислородное оборудование; приборная доска передней кабины сильно упрощена: оставлены лишь пилотажные приборы и приборы контроля работы двигателя; на приборной доске передней кабины оставлены ложные кран шасси и щиток сигнализации положения шасси с зеленой и красной лампами. На серийных Як-7В были установлены фибровые бензобаки без про- тектора, вмещающие 271 кг бензина. В результате уменьшились полетная масса и максимальная скорость (см. табл.П.2.3). Неубирающееся шасси не усложнило пилотирования. Напро- тив, в результате уменьшения полетной массы и изменения центровки устойчивость, управляемость и взлетные свойства улучшились, что привело к упрощению техники пилотирования самолета. Як-7В был прост в управлении и имел пилотажные ка- чества, схожие с современными ему истребительными самолета- ми. Он мог эксплуатироваться с колесным и с упрощенным (за счет отказа от механизма уборки) лыжным шасси. С колесным и лыжным шасси Як-7В имел запасы прочности, принятые для истребительных самолетов, и допускал выполнение почти всех основных фигур высшего пилотажа, а также штопора и пикирования, благодаря чему мог быть использован не только как вывозной, но и как пилотажно-тренировочный самолет. Як-7В допускал полет одного летчика как в передней, так и в задней кабине. При полете со свободной задней кабиной самолет был более устойчив, но возможность торможения была ограничена, и к использованию тормозов колес летчику следо- вало относиться более осторожно. Як-7В имел ряд недостатков, например не было прозрачной перегородки между кабинами и при открытом фонаре передней кабины в заднюю сильно задувало, поэтому полет без маски был практически невозможен; отсутствовало переговорное устройс- тво между кабинами; не были установлены часы и др. В производстве начиная со второй серии эти недостатки (кроме перегородки) были устранены, благодаря чему эксплуа- тационные качества Як-7В значительно улучшились. Эталон Як-7В на 1942 г. (самолет N18-40) проходил сов- местные заводские и государственные испытания с 18 февраля по 4 марта 1942 г. в Новосибирске. Испытания проводила бри- гада в составе: ведущий инженер и летчик-испытатель П.Я.Фед- рови (ОКБ), ведущий инженер А.Т.Степанец (НИИ ВВС) и инженер П.С.Лимар (ЛИИ). В облете самолета приняли участие летчики-испытатели НИИ ВВС капитан Г.Я.Бахчиванджи, подполковник К.А.Груздев, Герой Советского Союза майор А.А.Зайцев и др., три летчика 119 и 20 запасных полков (зап) и пять летчиков летно-испытательной станции завода. Испытания проводились с лыжным и колесным шасси. Было произведено 23 полета обшей продолжительностью 9 ч 35 мин. Як-7В прошел испытания удовлетворительно и был рекомен- дован к серийной постройке [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 213]. Он выпускался серийно с мая 1942 г. по декабрь 1943 г. в количестве, полностью удовлетворявшем потребности ВВС. Всего выпущено 597 Як-7В (510 заново и 87 переделано из Як-7Б). Як-7Б с М-105ПФ и двумя ДМ-4С Як-7Б с М-105ПФ и двумя прямоточными воздушно-реактивми двигателями (ПВРД) ДМ-4С конструкции И.А.Меркулова являлся по существу летающей лабораторией для испытания и отработки одного из первых отечественных реактивных двигателей. ДМ-4С имел диаметр 500 мм, длину 2300 мм, массу 45 кг и максимальный расход горючего 11...12 кг/мин. ПВРД размешались под крылом Як-7Б, по одному на каждой консоли. Горючим для них служил бензин из основных баков са- молета. ПВРД использовались как ускорители для кратковремен- ного увеличения максимальной скорости полета. Для летных испытаний ДМ-4С был выбран Як-7Б как обладав- ший достаточно высокой максимальной скоростью, хорошими устойчивостью и управляемостью и, кроме того, позволявший легко оборудовать вторую кабину, благодаря чему в испытаниях мог принять участие инженер-экспериментатор. Двигатели ДМ-4С были спроектированы еще в 1941 г. и из- готовлены в начале 1942 г. Первоначально они были установле- ны и опробованы в работе на находившемся в 12 гв.иап ПВО Москвы на опытном экземпляре учебно-тренировочного истреби- теля УТИ-26-2. Эта попытка оказалась неудачной, так как под- веска двигателя под крыло смещала центровку самолета недо- пустимо вперед и не были приняты меры к обеспечению противопожарной безопасности (непротектированные бензобаки из-за вызываемой двигателями вибрации часто текли) [Отчет ЛИИ N 44-350]. До 1944 г. двигатели ДМ-ЗС не испытывались, не доводи- лись, не усовершенствовались ввиду отсутствия (после переба- зирования моторного завода в другой район) необходимой про- изводственной и экспериментальной базы. Испытания начались в 1944 г. в ЛИИ на Як-7Б М-105ПФ и проходили с 24 марта по 12 декабря 1944 г. Первый полет с включением ДМ-4С - 15 мая 1944 г. Ведущий летчик - С.Н.Ано- хин (ЛИИ). Максимальная скорость самолета при неработающих ДМ-4С из-за их лобового сопротивления уменьшилась до 460 против 494 км/ч у Як-7Б без ДМ-4С. При работе ДМ-4С максимальная скорость возрастала до 513 км/ч, т.е. на 53 км/ч, но она бы- ла лишь на 19 км/ч больше, чем у исходного Як-7Б. Предпола- галось, что при повышении расхода топлива с 22 до 30 кг/мин на истребителе, имеющем скорость полета порядка 600 км/ч, дополнительные двигатели ДМ-4С смогут обеспечить прирост скорости в 130 км/ч, а при установке двигателей на более скоростные самолеты эффект от их применения станет еще боль- ше. Установка ДМ-4С осуществлялась весьма просто и могла быть выполнена даже в полевых условиях, что позволяло обору- довать этими двигателями существующий парк самолетов. Таким образом для ВВС был создан резерв на случай непредвиденных обстоятельств. Предполагалась установка ПВРД также на Як-1, при этом ожидался прирост скорости 100 км/ч в течение 10 мин. Но этот проект не был реализован. ПВРД практически не использовались в связи с окончанием войны и последующим появлением турбореактивных двигателей (ТРД), которые имели преимущества перед ПВРД в тяге. Як-7Р с двумя ДМ-4С и одним Д-1А (проект) [Архив ОКБ А.С.Яковлева] Як-7Р (реактивный) - проект истребителя-перехватчика на базе Як-7. Решение о создании реактивного истребителя-перехватчика путем модификации уже освоенного в серийном производстве и полностью оправдавшего себя в массовой эксплуатации самолета Як-7 в условиях военного времени являлось целесообразным, поскольку сводило к минимуму неизбежный в таких условиях риск, позволяло создать самолет в кратчайшие сроки и с мини- мальными издержками. Это решение было принято после тщатель- ного рассмотрения шести эскизных проектов оригинальных конс- трукций реактивного самолета. Предполагалась комбинированная двигательная установка из двух ПВРД ДМ-4С И.А.Меркулова и одного жидкостного ракетного двигателя (ЖРД) Д-1А Л.С.Душкина. Основные тяговые двигатели ДМ-4С располагались под кры- лом, а Д-1А-в хвостовой части фюзеляжа. Он предназначался для кратковременного использования при взлете и наборе ско- рости, для запуска ПВРД и при догоне и перехвате воздушной цели. Горючим для ДМ-4С служил бензин из крыльевых баков. В Д-1А в качестве горючего использовался керосин, а в качестве окислителя - азотная кислота. Самолет должен был иметь четыре бензобака в крыле (по два в каждой консоли), два бака для керосина позади кабины и один бак для азотной кислоты там же. В связи с принципиально новой двигательной установкой убирались винт, двигатель М-105ПА, моторама, капот двигате- ля, масло- и водосистемы и т.д. Из винтомоторной группы Як-7 оставались лишь четыре крыльевых бензобака с проводкой. Вместо хвостового колеса с резиновым пневматиком предусмат- ривался металлический ролик. Вместо двигателя на четырех узлах крепления моторамы к фюзеляжу подвешивалась кабина летчика, представлявшая собой каркас из стальных труб, обшитый листовым дюралем. Вынесение кабины вперед привело к удлинению самолета на 1,325 м. На месте кабины устанавливались баки для керосина и азотной кислоты. В связи с установкой в хвостовой части фюзеляжа ЖРД руль направления был обрезан в нижней части и нарощен в верхней. Общая высота вертикального оперения увеличилась на 0,042 м. Вооружение - два пулемета УБС в носовой части кабины с боезапасом по 200 патронов. Основные расчетные данные Як-7Р приведены в табл.П.2.3. Проектирование Як-7Р было закончено 27 августа 1942 г. Про- ект не реализован из-за отсутствия в то время надежно рабо- тавших серийных ПВРД. Имелся только ЖРД Д-1А, который ис- пользовался на реактивном самолете БИ конструкции В.Ф.Болхо- витинова. Значение Як-7Р состояло в том, что на этом самолете в ОКБ был принципиально решен комплекс вопросов, связанных с установкой на самолет воздушно-реактивных и ракетных двига- телей. Опыт работы над Як-7Р был использован впоследствии при создании Як-ЗРД. ПВРД представляли подвешиваемые под крыло самолета пус- тотельные цилиндры обтекаемой формы, в которых происходило горение бензина, приводящее к развитию дополнительной тяги, увеличивающей скорость полета. Конструкция двигателя простая и несложная в производстве. Двигатели впервые испытывались на самолетах И-15 и И-153, сделавших 60 полетов, на которых получен прирост скорости соответственно 22 и 42 км/ч. Масса двигателя небольшая - 24 кг. Расход бензина достигал 20 кг/мин, поэтому ПВРД целесообразно было использовать только в качестве ускорителя для догона противника или ухода от не- го. На взлете и малых скоростях ПВРД почти не давал прироста скорости. Двигатель предполагалось устанавливать внутрь фю- зеляжа некоторых новых самолетов. Як-7Д М-105ПФ [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485690, д. 137] Як-7Д (дальний) представлял собой модификацию серийных самолетов Як-7В и Як-7Б в дальний разведчик истребительной авиации с наблюдателем (пассажиром) или с аэрофотоаппаратом в задней кабине. Для постройки самолета в мае 1942 г. был использован се- рийный фюзеляж вывозного Як-7В с установленными на нем дви- гателем М-105ПФ и оперением, а также опытное крыло, изготов- ленное заводом N153 по чертежам ОКБ А.С.Яковлева. Шасси, хвостовое колесо с пневматиком 300х125 мм и неко- торые другие конструктивные элементы были взяты с Як-7Б. Для увеличения дальности полета устанавливались 11 бен- зобаков общей емкостью 925 л. (690 кг), из них два бензобака общей емкостью 86 л и один расходный бачок на 6 л размеща- лись в фюзеляже под полом кабины пилота, между лонжеронами, и восемь бензобаков общей емкостью 833 л - в крыле, по четы- ре с каждой стороны (шесть - между лонжеронами и два - в носке). Все крыльевые бензобаки снимались и устанавливались через люки в нижней обшивке крыла. В связи с увеличением числа и объема бензобаков сущест- венному изменению подверглись конструкция крыла, а также бензо- и маслосистемы самолета. При той же площади 17,15 м* крыло имело меньший размах (9,74 против 10,0 м) и менее закругленные концы с учетом возможной в дальнейшем установки предкрылков. Крыло Як-7Д в конструктивном отношении принципиально от- личалось от крыльев всех ранее выпускавшихся самолетов "Як". Каркас крыла представлял набор из двух цельных по разма- ху дюралевых лонжеронов, связанных между собой шестью дюра- левыми и двумя деревянными (концевыми) нервюрами. Каркас об- шит выклееной по форме крыла бакелитовой фанерой и шпоном. Для крепления обшивки к металлическим полкам лонжеронов и нервюр вдоль полок была проложена фанера, прикрепленная к металлу заклепками с широкими головками. В нижней обшивке для размещения бензобаков было сделано шесть межлонжеронных и два носковых металлических люка, ра- ботавших вместе с обшивкой. Люки крепились к лонжеронам и нервюрам винтами с анкерными гайками. В связи с установкой в крыле новых бензобаков тяги управления элеронами вынесены из межлонжеронной части крыла за задний лонжерон. Это упростило конструкцию бензобаков и улучшило доступ к тягам элеронов. Увеличенный маслобак на 65 кг масла размещался в обычном месте - за двигателем, на противопожарной перегородке. Оборудование Як-7Д не отличалось от оборудования Як-7Б, но при использовании самолета в качестве фоторазведчика до- поднялось аэрофотоаппаратом АФА-Б с дистанционным управлени- ем и всем необходимым для выполнения разведки. Аэрофотоаппа- рат АФА-Б допускал выполнение 50 снимков. Предельная высота съемки - 8000 м. Кислородное оборудование обеспечивало пребывание одного летчика на высоте 8000 м в течение 2 ч. Для защиты от нападения истребителей противника Як-7Д был вооружен одной мотор-пушкой МПШ-20 с запасом 60 снаря- дов; в передней кабине была установлена бронеспинка. Переход от деревянной конструкции крыла к смешанной поз- волил снизить массу крыла и существенно расширить свободный объем внутри него [Масса крыла площадью 17,15 м*: деревянно- го - 17,15 х 32,6 = 559 кг, с металлическими лонжеронами - 17,15 х 28,0 = 480 кг. Здесь 32,6 и 28,0 кг - массы 1 м* де- ревянного и металлического крыла соответственно.]. Полетная масса Як-7Д с пассажиром - 3135 кг, с аэрофото- аппаратом - 3210 кг, т.е. на 125...200 кг больше, чем у Як-7Б М-105ПА. Большое достоинство Як-7Д - это легкость перехода от од- ного варианта к другому. Снятие АФА занимало 1 мин, установ- ка сидения в задней кабине - 4...5 мин; снятие сидения - 3 мин, установка АФА - 3...6 мин. В то же время Як-7Д обладал одним очень неприятным экс- плуатационным недостатком: заправка бензином через горловины крайних баков требовала 7... 8 перерывов для обеспечения пе- реливания бензина во внутренние баки и занимала до 1 ч. Увеличение полетной массы и наличие второй кабины приве- ли к существенному ухудшению летно-тактических характерис- тик. Максимальные скорости по сравнению с Як-7Б с М-105ПА уменьшились во всем диапазоне высот примерно на 30 км/ч, время набора высоты 5000 м увеличилось на 0,9 мин, практи- ческий потолок стал меньше на 900...1000 м. Но по дальности и продолжительности полета Як-7Д не имел себе равных среди всех отечественных истребительных самолетов того времени. Запасы горючего и масла обеспечивали дальность полета 2285 км и продолжительность, равную 6 ч 31 мин. Производство Як-7Д было закончено 3 июня 1942 г. Заводс- кие испытания и доводка производились с 3 по 16 июня 1942 г. Испытания проводила бригада ОКБ А.С.Яковлева в составе: лет- чик П.Я.Федрови, ведущий инженер Н.К.Скржинский, бортмеханик Ф.3.Сбитнев. Было выполнено 15 полетов общей продолжитель- ностью 13 ч 15 мин. На государственные испытания Як-7Д не предъявлялся и в серии не строился. По указанию главного конструктора А.С.Яковлева 16 июня 1942 г. заводские испытания Як-7Д были прекращены, и самолет был переведен в цех завода для модифи- кации его в одноместный дальний истребитель Як-7ДИ. Хотя Як-7Д серийно не строился, он сыграл важную роль, так как, по-существу, положил начало созданию семейства са- молетов Як-9, в том числе Як-9Д и Як-9ДД. Як-7ДИ М-105ПФ [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 77 и 146] Як-7ДИ (дальний истребитель) с форсированным двигателем М-105ПФ являлся модификацией фронтового истребителя Як-7Б. Модификация была предпринята в июне 1942 г. с целью об- легчения конструкции и увеличения запаса горючего для улуч- шения летно-тактических характеристик и расширения возмож- ностей боевого применения. Облегчение Як-7ДИ по сравнению с Як-7Б было достигнуто, главным образом, за счет перехода от деревянного крыла к крылу смешанной конструкции и снятия одного пулемета УБС с боезапасом 200 патронов. Для постройки головного Як-7ДИ использовали серийный фю- зеляж Як-7Б N23-26 с пониженным гаргротом с установленными двигателем М-105ПФ и оперением и опытное крыло самолета Як-7Д, изготовленные по чертежам ОКБ. В крыле разместили че- тыре дюралевых протектированных бензобака общей вместимостью 673 л (500 кг). Важным новшеством, впервые примененным на самолетах "Як", было то, что все четыре бензобака были соединены через четыре обратных клапана с одним расходным бачком емкостью 6 л с двойным протектором, что обеспечивало равномерную и пол- ную выработку горючего из правой и левой групп бензобаков и, таким образом, ликвидировало дефект, который был отмечен еще при госиспытаниях И-26-2. Вооружение Як-7ДИ состояло из одной мотор-пушки ШВАК с боезапасом 120 снарядов и одного левого синхронного пулемета УБС с боезапасом 200 патронов. В перегрузку - две бомбы по 50 или 100 кг. Спецоборудование по объему и размещению, как у Як-7Б 22...24-й серий. На Як-7ДИ была сохранена вторая кабина, прикрытая отки- дывающейся в сторону фанерной крышкой. Эта кабина могла ис- пользоваться для размещения человека, аэрофотоаппарата, бомб, дополнительного бензобака и других целей. Як-7ДИ мог использоваться в двух основных вариантах - нормальном и облегченном на 200 кг (меньше на 180 кг горюче- го, на 20 кг - масла). При нормальной массе 3035 кг (запас топлива 500 кг, т.е. на 195 кг больше, чем у Як-7Б) Як-7ДИ имел максимальные ско- рости, скороподъемность, потолок, взлетно-посадочные свойс- тва и маневренность практически такие же, как и Як-7Б 20...24-й серий, а по дальности и продолжительности полета превосходил их. В этом варианте Як-7ДИ мог успешно использоваться как дальний истребитель - для продолжительного патрулирования, сопровождения бомбардировщиков и других целей. Однако при массе 3035 кг противокапотажный угол достигал предельно до- пустимого по ТТТ значения 26,5*, а при посадочной массе 2485 кг (без бензина) уменьшался до 23,5*. В облегченном варианте при полетной массе 2835 кг (запас горючего 320 кг, т.е. примерно как у Як-7Б) уменьшались вре- мя набора высоты 5000 м, длина разбега и время выполнения виража; увеличивались практический потолок и набор высоты за боевой разворот (см. табл.П.2.3). В облегченном варианте, с заполнением только двух корне- вых бензобаков, Як-7ДИ был легким и приятным в управлении и очень маневренным. Он превосходил Me-109F как в вертикаль- ной, так и в горизонтальной плоскостях. В этом варианте Як-7ДИ мог успешно использоваться как фронтовой истребитель - для ведения воздушного боя, прикры- тия действий штурмовиков и фронтовых бомбардировщиков и дру- гих целей. Производство Як-7ДИ было закончено 25 июня 1942 г. Он проходил заводские испытания с 26 июня по 16 июля 1942 г. (13 полетов общей продолжительностью 10 ч 20 мин) и госу- дарственные испытания с 18 июля по 5 августа 1942 г. (60 по- летов, 40 ч 15 мин). Заводские испытания проводила бригада ОКБ А.С.Яковлева в составе: летчик-испытатель П.Я.Федрови, ведущий инженер Н.К.Скржинский, техник Ф.3.Сбитнев; государственные испыта- ния - бригада НИИ ВВС в составе: летчик-испытатель К.А.Груз- дев, ведущий инженер по самолету А.Т.Степанец, помощник ве- дущего инженера по самолету Г.А.Седов, инженер по вооружению А.Г.Аронов, инженер по ВМГ А.И.Хвостовский, инженер по спе- цоборудованию А.И.Красовский, техник В.Ф.Сбитнев. Як-7ДИ госиспытания прошел удовлетворительно. В заключе- нии НИИ ВВС отмечалось, что возможность использования само- лета Як-7ДИ в том или ином варианте и наличие превосходных летных данных выдвигают его на первое место среди отечест- венных серийных самолетов... Большая продолжительность поле- та позволяет более широко использовать Як-7ДИ в качестве ночного истребителя, но недостаточность противокапотажного угла ограничивает возможность полного использования тормозов колес, что значительно усложняет посадку ночью и требует аэ- родром большой площади (1500х1500 м)... Як-7ДИ, благодаря большому запасу горючего и возможности размещения во второй кабине фотоаппарата, может быть с успе- хом применен для целей фоторазведки с аппаратом АФА-И. Ввиду возможности широкого боевого применения Як-7ДИ М-105ПФ необходимо рекомендовать его к немедленному запуску в серийное производство... На самолете должны быть устранены все основные дефекты, выявленные при его испытании [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 146]. В заключении НИИ ВВС был также указан боезапас серийных самолетов: для пушки - 140 снарядов, для пулемета - 240 пат- ронов. Бомбардировочное вооружение не предусматривалось. После запуска в серию Як-7ДИ получил наименование Як-9. Як-7П М-105ПФ [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485690, д. 275] Як-7П (пушечный) являлся модификацией серийного самолета Як-7Б N46-13 завода N153 выпуска июня 1943 г. Этот самолет некоторое время находился в эксплуатации и после аварии был восстановлен в 281-й САМ (самолетной авиаремонтной мастерс- кой) 1 ВА. На него установили прошедший восстановительный ремонт двигатель М-105ПФ, крыло с другого самолета, выполни- ли большой объем других работ. Одновременно с ремонтом по заданию главного инженера 1 ВА П.А.Невинного вместо двух пулеметов УБС установили две синхронные пушки ШВАК. Установки синхронных пушек были собраны из деталей и аг- регатов других самолетов: передние узлы крепления - с Ла-5, задние узлы - с "Харрикейна" и т.д. По указанию главного инженера ВВС генерал-полковника А.К.Репина 4 ноября 1943 г. самолет был направлен в НИИ ВВС для испытаний вооружения. Требовалось проверить возможность и допустимость установки на Як-7Б трех пушек ШВАК и выявить влияние этого вооружения на летно-пилотажные качества само- лета. Летные характеристики самолета не определялись, посколь- ку самолет и двигатель прошли восстановительный ремонт. Испытание проводила бригада НИИ ВВС в составе: летчик- испытатель лейтенант В.А.Модестов, ведущий инженер по само- лету В.П.Белодеденко, ведущий инженер по вооружению А.Г.Аро- нов. В облете самолета приняли участие летчики-испытатели НИИ ВВС В.И.Хомяков, Ю.А.Антипов и др. Испытания вооружения проводились с 4 ноября по 13 декаб- ря 1943 г. Всего выполнено 13 полетов общей продолжитель- ностью 4 ч 15 мин. Выявлено следующее: замена трехкулачковых шайб одноку- лачковыми увеличила скорострельность синхронных пушек на 150...175 выстрелов в минуту; установка нового пушечного во- оружения не ухудшила летно-пилотажных качеств самолета; от- вод звеньев мотор-пушки и звеньев синхронных пушек в зализы крыла выполнен неудачно: звенья и гильзы при стрельбе в воз- духе попадали в стабилизатор, повреждая его переднюю кромку; отсутствие предохранителей синхронных пушек исключало воз- можность быстрого и надежного прекращения самопроизвольной стрельбы и было чревато опасностью прострела лопастей винта (при испытаниях имели место два подобных случая). В заключении по испытаниям отмечалось, что усиление воо- ружения Як-7Б за счет замены двух синхронных пулеметов двумя синхронными пушками ШВАК заслуживает внимания, так как трех- пушечная схема вооружения, не ухудшая летно-пилотажных ка- честв самолета, существенно повысила его боевые свойства. Ставился вопрос о необходимости установки на Як-7 кроме мотор-пушки ШВАК двух синхронных пушек Б-20 и предъявлении его на госиспытания. Як-7Б с тремя пушками ШВАК был показан главному конс- труктору А.С.Яковлеву, после чего возвращен в 1 ВА для ис- пользования (после устранения дефектов) в боевых условиях. Трехпушечный Як-7Б серийно не строился. Данная схема во- оружения была реализована в серии на Як-9УТ в 1944 г. и на Як-ЗП в 1945 г.