Глава 5 Истребитель Як-З Общие сведения Як-З - это последний и наиболее яркий представитель се- мейства истребителей "Як" периода Великой Отечественной вой- ны [Как указано в гл.1, наименование "Як-З" впервые было использовано для опытного истребителя И-30.]. Разработанный с учетом опыта первых двух лет войны, этот истребитель представлял собой по существу новый тип самоле- та. В нем нашла свое высокое и самое совершенное воплощение поистине огромная работа, которую провело ОКБ А.С.Яковлева по улучшению аэродинамики и конструкции, а также повышению боевых качеств истребителей. Он вобрал в себя все лучшее, что было достигнуто на са- молетах Як-1 и Як-9 и, кроме того, на нем впервые был приме- нен ряд важных новшеств и усовершенствований, которые в дальнейшем были внедрены на всех модификациях Як-9. Як-З с двигателем ВК-105ПФ2 являлся самым легким и самым маневренным не только среди самолетов семейства "Як", но и среди всех самолетов воюющих сторон. Несколько уступая Як-9 ВК-107А в летно-тактических ха- рактеристиках, Як-З ВК-105ПФ2 превосходил его, в первую оче- редь, по доведенности винто-моторной группы, что делало его более надежным в эксплуатации и боеспособным. Опытные образцы Як-З ВК-107А и Як-З ВК-108 показали иаи- большую для советских поршневых самолетов скорость - соот- ветственно 720 и 745 км/ч. Эти скорости приближались к пре- дельно возможным для самолетов с поршневыми двигателями. Як-З намного превосходил по своим боевым качествам последние немецкие истребители Me-109G-6 и FW-190A-8 и ист- ребители, поставлявшиеся Советскому Союзу его союзниками по войне. Преимущества в скорости, скороподъемности и маневреннос- ти Як-3 над Me-109G-6 и особенно над FW-190A-8 на высотах от 0 до 5000 м, где обычно происходили воздушные бои, были нас- только подавляющими, что немецкие летчики предпочитали избе- гать встреч с Як-З. Именно после появления Як-З на фронте моральному состоя- нию и боевому духу немецких асов был нанесен удар, от кото- рого они уже не смогли оправиться до конца войны. Участвуя в боевых действиях на завершающем этапе войны, Як-З сыграл важную роль в окончательном разгроме военно-воз- душных сил фашистской Германии. В конце 1942 года в советских ВВС была создана французс- кая эскадрилья "Нормандия", позднее ставшая полком "Норман- дия-Неман". Летчикам было предоставлено право выбора самолета любого типа, в том числе и иностранного производс- тва. После пробных полетов они выбрали советский самолет Як-1, а впоследствии Як-З ВК-105ПФ2, который вызвал их вос- хищение легкостью управления и своим оборудованием. На этом самолете они достигли больших успехов. Быстро освоив новый самолет, французские добровольцы только за один день боев 16 октября 1944 г. сбили 29 немецких самолетов без единой поте- ри со своей стороны. В ноябре 1944 г. и в июне 1945 г. были удостоены звания Героя Советского Союза М.Альбер, Р. де ля Пуап, Ж.Андре, М. Лефевр. После войны полк перелетел во Францию на сорока подаренных ему самолетах Як-З, которые без единой катастрофы прослужили в полку "Нормандия-Неман", а затем в летных школах ВВС Франции до 1956 г. Один самолет Як-З сохранен и экспонируется в парижском музее авиации. В Советском Союзе Як-З также сохранился в единственном экземп- ляре, который находится в музее ОКБ А.С.Яковлева. Это само- лет майора Б.Еремина, подаренный ему саратовским колхозником Ферапонтом Головатым. Як-З ВК-105ПФ2 повсеместно получал самую высокую оценку. Из советских летчиков, воевавших на Як-З, прославились дваж- ды Герой Советского Союза А.Д.Луганский, Герой Советского Союза И.М.Дзусов, летчики Ершов, Величко, Андриенко и многие другие. Генерал-лейтенант В.Швабедиссен в своей книге писал, что с самолетом Як-З, впервые появившимся на фронте в конце лета 1944 г., самолеты Me-109G-6 и FW-190A-4, состоявшие в то время на вооружении немецких ВВС, сравниться не могли. Этот самолет имел большие скорость, маневренность и лучшие харак- теристики скороподъемности. С появлением на фронте Як-З со- ветская истребительная авиация достигла фатального для не- мецкой авиации превосходства, позволившего нашей авиации за- воевать полное господство в воздухе [В.Швабедиссен. Русские ВВС глазами командования Люфтваффе, Нью-Йорк, Арно-пресс, 1960.]. Як-З, начиная с головного модифицированного самолета Як-1М экземпляр N1 и кончая последними серийными машинами выпуска 1946 г., имел 18 модификаций, в том числе по планеру - 4, по двигательной установке - 8, по вооружению - 6. Як-З, как и Як-1, имел мало модификаций со специальными индексами и всего два назначения: фронтовой истребитель и высотный ис- требитель-перехватчик. Он был спроектирован в начале 1943 г., серийно выпускался на заводах N292 в Саратове и N31 в Тбилиси в 1944-1946 гг. (см. табл. 5.1). Таблица 5.1 ************************************************************ * Заводы * 1944 * 1945 * 1946 * Всего * * * *(I/II полугодие)* *(до конца войны)* ************************************************************ * N292 * 1682 * 1918 * 240 * 3840 * * Саратов * * (1495/423) * * (3177) * *----------*------*----------------*------*----------------* * N31 * 498 * 462 * 48 * 1008 * * Тбилиси * * (436/26) * * (934) * ************************************************************ * Всего * 2180 * 2380 * 288 * 4848 * * * * (1931/449) * * (4111) * ************************************************************ Як-1М М-105ПФ (опытный экземпляр N1) [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485690, д. 94 и 163.] Як-1М с двигателем М-105ПФ и винтом ВИШ-61П, опытный эк- земпляр истлебителя Як-З, в конструктивном отношении предс- тавлял собой дальнейшее развитие Як-1 и Як-9 и отличался от них меньшими габаритами крыла и полетной массой, более со- вершенной аэродинамикой и более высокими летно-тактическими характеристиками. Крыло по конструкции как у Як-9 - из набора металличес- ких лонжеронов, металлических (1-я и 7-я) и деревянных (ос- тальные) нервюр, деревянных стрингеров и фанерной обшивки. Но площадь крыла по сравнению с Як-1 и Як-9 уменьшена на 2,3 м* и составляла 14,85 м*. Крыло размахом 9,2 м имело так называемый технологичес- кий разъем по оси фюзеляжа, что обеспечивало возможность за- мены в условиях полевых авиаремонтных мастерских одной из консолей при ее повреждении. В хвостовой части крыла были размещены щитки Шренка, элероны "Фрайз" и управление ими. Конструкция и схема управ- ления щитками взяты целиком с Як-1 и отличались лишь заменой крючкового замка тяги шариковым, помещенным внутри подъемни- ка по типу замка шасси. Элероны - неразъемные, без весовой балансировки, подве- шены на двух шарнирах к заднему лонжерону крыла. Консольные части элеронов имели мягкую эластичную опору. Тяги управле- ния элеронами, как и на Як-7 и Як-9, проходили за задним лонжероном крыла, что обеспечивало удобный подход к ним. Фюзеляж - целиком с серийного Як-1, изменен лишь в месте установки водорадиатора. По сравнению с Як-1 амортизационная стойка шасси удлинена на 100 мм и увеличен ход штока до 180 мм. Кроме того, замок (шариковый) выпущенного положения шас- си перенесен с ломающегося подкоса внутрь цилиндра подъема и выпуска шасси, по типу Як-9. Цилиндр не имел точки крепления на крыле (плавающий). Щитки шасси, как на Як-1, разрезные, из трех частей. Хвостовое колесо - с полуавтоматическим стопором, управ- ляемым от ручки управления самолетом. При отклонении ручки вперед от нейтрального положения колесо с помощью троса расстопоривалось и становилось свободно-ориентирующимся. Оперение по схеме и конструкции - аналогично деревянному облегченному оперению Як-1, но отличалось от него меньшими размерами. Бензосистема в отличие от Як-1 имела три бака: два кон- сольных по 120 кг и один центропланный, расходный на 30 кг. Крыльевые баки защищены облегченным протектором: снизу и с боков - 5,5-мм слой губки "Аназот" и сверху - 2-мм слой ре- зины. Расходный бак протектора не имел. Установка расходного бензобака обеспечила надежную рабо- ту бензосистемы на всех режимах и высотах полета вне зависи- мости от неравномерности выработки горючего из правого и левого баков. Система охлаждения двигателя на Як-1М отличалась тем, что был установлен новый, имевший большую охлаждающую по- верхность, водорадиатор ОП-492 (вместо ОП-203) более утоп- ленный в фюзеляж. Два круглых девятидюймовых маслорадиатора, включенных параллельно, были размещены в центропланной части крыла под полом кабины летчика. Тоннели имели вход в передней кромке крыла (с обеих сторон капота), рядом с заборником воздуха в нагнетатель двигателя и выход на нижнем центральном люке крыла справа и слева от входа в тоннель водорадиатора. Пере- нос маслорадиатора из-под двигателя в центропланную часть крыла позволил сделать гладкой нижнюю панель капота и тем самым существенно улучшить его внешние обводы. Выхлопные патрубки - индивидуальные для каждого цилинд- ра, рассчитаны на использование реактивного эффекта. Вооружение не отличалось от вооружения серийных Як-1 последних выпусков и состояло из мотор-пушки ШВАК калибра 20 мм с боезапасом 120 снарядов и одного синхронного пулемета УБС калибра 12,7 мм с боезапасом 200 патронов. Бронирование обеспечивало защиту летчика от пуль калибра 7,92 мм и состояло из бронеспинки толщиной 8,5 мм с обрезан- ным до плеч верхом и заднего бронестекла, уменьшенного про- тив нормального размера. (При испытаниях вместо заднего бро- нестекла был установлен его макет.) Оборудование Як-З отличалось от оборудования Як-1 тем, что аккумулятор был установлен на спецплощадке за бронеспин- кой. Здесь же было предусмотрено место для установки радиоп- риемника и умформера. Антенна - однолучевая, безмачтовая (наклонная). Кислородный баллон имел емкость 2 л. Электро- сеть - однопроводная, как на всех самолетах "Як" последних выпусков. Полетная масса по сравнению с массой Як-1 N 04-111, построенного примерно в то же время, уменьшилась на 280 кг и составляла 2655 кг. Облегчение Як-1М достигнуто за счет уменьшения площади крыла и замены деревянных лонжеронов дюралевыми - 150 кг; снятия разгрузочных цилиндров и переделки отдельных деталей шасси - 13 кг; снятия весовой балансировки элеронов - 7 кг; замены маслорадиатора -10 кг; уменьшения емкости бензобаков и запаса горючего - 40 кг, мелких переделок - 60 кг. ОКБ А. С. Яковлева построило Як-1М в двух экземплярах - N1 и "Дублер". Постройка экземпляра N 1 закончилась 15 фев- раля 1943 г., заводские испытания проводились с 28 февраля по 7 июня 1943 г. (летчик П.Я.Федрови, инженер М.А.Григорь- ев), госиспытания - основные с 7 июня по 4 июля и дополни- тельные 21-22 июля 1943 г. (летчик А.Г.Прошаков, ведущий инженер А.Т.Степанец). Дополнительные испытания понадобились для определения изменения основных летно-тактических характеристик после произведенного во время госиспытаний форсирования наддува двигателя М-105ПФ с 1050 до 1100 мм рт. ст. Повышение давления наддува было осуществлено по инициа- тиве А.С.Яковлева с разрешения главного конструктора двига- теля В.Я.Климова первоначально на 1-й скорости нагнетателя, а в дальнейшем распространено и на 2-ю. При дополнительных госиспытаниях наддув на 2-й скорости не использовался вследствие недостаточных антидетонационных свойств топлива АБ-78. Рычаг переключения скоростей нагнетателя был закреп- лен в положении "первая скорость нагнетателя". Дополнительными госиспытаниями было установлено, что форсирование двигателя М-105ПФ по наддуву увеличивает макси- мальную скорость на высотах до 2400 м (первая граница высот- ности) на 6...7 км/ч; уменьшает время набора высоты 5000 мна 0,1 мин, длину разбега на 15 м и взлетную дистанцию на 90 м; увеличивает набор высоты за боевой разворот на 50 м и при этом практически не изменяет температуру воды и масла при наборе высоты на режиме наивыгоднейшей скороподъемности и в горизонтальном полете на максимальной скорости. По результатам госиспытаний Як-1М экземпляра N1 отмеча- лось, что: повышение давления наддува является целесообразным при условии надежной работы двигателя при этом давлении наддува, что должно быть проверено длительными испытаниями; управление наддувом целесообразно провести с помощью ре- гулятора давления на земле, а не путем ручного управления заслонкой нагнетателя типа "форсаж" [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485690, д. 139.]. В акте по результатам дополнительных испытаний была по- мещена копия письма В.Я.Климова А.С.Яковлеву, в котором го- ворилось, что на основе испытаний двигателя М-106-1ск давле- ние наддува на 1-й скорости нагнетателя двигателя М-105ПФ может быть поднято до 1100 мм рт.ст. На 2-й скорости нагне- тателя из-за свойств топлива давление наддува следует оста- вить 1050 мм рт.ст. с нужным допуском. Двигатель М-105ПФ с увеличенным до 1100 мм рт.ст. давле- нием наддува получил обозначение М-105ПФ2. Як-1М, экземпляр N1 по своим летно-тактическим характе- ристикам стоял на уровне лучших истребительных самолетов периода второй мировой войны, находившихся на вооружении ВВС КА и иностранных государств. По максимальной скорости он превосходил серийные Як-9 во всем диапазоне высот (на 25...33 км/ч), FW-190A-4 - до высоты 8300 м, а Me-109G-2 - до 5700 м. Наибольшее преимущество Як-1М имел перед FW-190A-4 на высоте 2500 м - 60...65 км/ч и перед Me-109G-2 у земли и на высоте 4500 м - 21...22 км/ч. Выше указанных высот преиму- щество переходило к истребителям противника и у Me-109G-2 достигало 48 км/ч на высотах, больших 7000 м. По скороподъемности до высоты 5000 м Як-1М не имел себе равных среди всех известных истребителей мира. Время набора высоты 5000 м у него было меньше, чем у трехточечного Me-109G-2 на 0,3 мин, пятиточечного Me-109G-2 - на 1,0 мин, FW-190A-4 - на 2,7 мин, Ла-5ФН - на 0,6 мин и Як-9 с полет- ной массой 2873 кг - на 1,0 мин. Уменьшение площади крыла благодаря уменьшению полетной массы самолета не привело к ухудшению его взлетно-посадоч- ных, штопорных и пикирующих свойств и не усложнило техники пилотирования. По технике пилотирования Як-1М подобно Як-1 и Як-9 был доступен летчикам средней и даже ниже средней квалификации военного времени. В отношении эффективности и гармоничности органов управ- ления (с точки зрения усилий на рычаги управления) Як-1М, наряду с "Спитфайром" VB, является образцом для всех истре- бительных самолетов как отечественных, так и иностранных [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485690, д. 302.]. По горизонтальной и особенно по вертикальной маневрен- ности Як-1М был лучше всех отечественных и иностранных ист- ребителей. Как ни один другой истребитель, он удачно сочетал в себе высокие скоростные характеристики с хорошими манев- ренными качествами. В проведенных во время госиспытаний учебных воздушных боях до высоты 5000...6000 м Як-1М имел подавляющее превос- ходство над Me-109G-2 и особенно над FW-190A-4 [ЦАМО, ф. НИИ ВВС оп. 485690, д. 302.]. Летчики облета А.Г.Прошаков, А.Г.Кочетков и Ю.А.Антипов отмечали простой взлет, заметное уменьшение длины разбега, прекрасную скороподъемность, превосходный вертикальный ма- невр, приятное и неутомительное управление, легкость выпол- нения всех фигур пилотажа, менее сложное пилотирование за счет улучшения управляемости, более эффективное использова- ние тормозов на пробеге благодаря увеличению противокапотаж- ного угла и т.д. Ю.А.Антипов считал, что Як-1М является луч- шим из существующих отечественных и импортных истребителей, а также немецких истребителей Me-109 и FW-190 [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485690, д. 277.]. Из недостатков Як-1М экземпляра N1 отметим следующие: маслосистема не обеспечивала сохранение температуры масла в допустимых пределах при наборе высоты на режиме наивыгодней- шей скороподъемности и в горизонтальном полете на режиме максимальной скорости; неудовлетворительное суфлирование двигателя вследствие повышенного давления в корпусе редукто- ра, что приводило к выбиванию масла из носка вала редуктора и загрязнению козырька кабины летчика маслом; недостаточная дальность радиосвязи (35...40 км) вследствие малой действую- щей высоты антенны, отсутствия мачты и высокого уровня помех радиоприему из-за неудовлетворительной металлизации и недоб- рокачественной экранировки электросети (особенно системы за- жигания). Як-1М М-105ПФ2 ("Дублер") Як-1М "Дублер" являлся вторым экземпляром опытного само- лета Як-1М и отличался от него тем, что на нем была улучшена аэродинамика, установлен двигатель повышенной мощности М-105ПФ2, усилено вооружение, устранены дефекты, выявленные в процессе госиспытаний на Як-1М экземпляре N1. "Дублер" имел следующие основные отличия от экз.N1: от- секи бензобаков отделены от кабины герметизирующими перего- родками; полотняная обшивка фюзеляжа заменена фанерной тол- щиной 2 мм; установлен фонарь с механизмом аварийного сбра- сывания; крыльевые щитки шасси имели по две точки опоры, которые в закрытом положении ложились на ободы колес, что исключало возможность отсасывания щитков в полете; весовая компенсация руля высоты осуществлена сосредоточенным грузом, помещенным на кронштейне внутри фюзеляжа (вместо груза в пе- редней кромке руля высоты); амортизационные стойки шасси об- легчены за счет уменьшения их диаметра; полуавтоматический стопор хвостового колеса связан с рулем высоты жесткой тягой (взамен троса); боковые края обрезанной до плеч бронеспинки резко загнуты вперед, что обеспечивало более надежную защиту туловища летчика от огня в горизонтальной плоскости сзади; заголовник из прозрачной брони закреплен в специальной раме, с помощью которой осуществлено его крепление к бронеспинке, что разгрузило прозрачную броню от напряжений, вызываемых креплением; с левой стороны летчика на борту установлен под- локотник толщиной 3,5...4,0 мм, длиной 500 мм и высотой 150 мм; общая вместимость бензобаков увеличена до 275 кг: кон- сольных - увеличена с 240 до 265 кг, расходного - уменьшена с 30 до 10 кг; расходный бензобак, как и основные, защищен протектором из одного внутреннего 2-мм слоя резины, двух 5,5 -мм слоев губки "Аназот" и одного внешнего 2-мм слоя резины; установлен маслорадиатор ОП-555 и водорадиатор ОП-554 с уве- личенной охлаждающей поверхностью; отклонение заслонки водо- радиатора вниз увеличено с 270 до 385 мм; установлен автомат регулирования температуры воды АРТ-41; применено объединен- ное управление винтом и газом (ВГ) путем параллельного рас- положения секторов; снят храповик для запуска двигателя от автостартера; давление наддува двигателя увеличено заводом N26 с 1050 до 1100 мм рт.ст.; установлен винт ВИШ-105СВ-01, отличавшийся от ВИШ-61П более легкой втулкой, профилирован- ной комлевой частью лопастей, профилем концов лопастей (но- вый профиль спроектирован с учетом более равномерного расп- ределения скорости по контуру профиля); самолет оборудован системой нейтрального газа 1-й зоны от выхлопа двигателя; мотор-пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов и пулемет УБС с боезапасом 200 патронов заменены более легкой мотор-пушкой ША-20М конструкции Б.Г.Шпитального (110 снарядов) и двумя синхронными пулеметами УБС (по 150 патронов); кольцевой при- цел заменен коллиматорным ПБП-1а; пилотажно-навигационное оборудование пополнено вариометром ВР-30; взамен приемника воздушного давления указателя скорости - трубки типа БОС - установлена трубка типа НИИСО (научно-исследовательский инс- титут специального оборудования), имеющая линейные поправки; установлена приемопередающая радиостанция РСИ-4 (приемник - в фонаре за изголовьем летчика), управление приемником - дистанционное с помощью кнопки на секторе газа; однолучевая антенна заменена безмачтовой двухлучевой; для обзора задней полусферы внутри кабины установлено зеркало. Эти изменения не привели к существенному увеличению мас- сы конструкции. Если некоторые из них вызывали утяжеление, то другие наоборот - облегчение самолета. Поэтому, хотя объем спецоборудования и бронирования, а также запас горючего и мощность вооружения возросли, полет- ная масса (2660 кг) осталась практически такой же, как у эк земпляра N1. Як-1М "Дублер" построен ОКБ А.С.Яковлева 9 сентября 1943 г., проходил заводские испытания 20-30 сентября 1943 г. (летчик П.Я.Федрови, инженер А.Н.Кануков) и госиспытания 6-15 октября 1943 г. (летчик А.Г.Прошаков, инженер Г.А.Се- дов, техник Л.В.Николаев). "Дублер" имел более высокую максимальную скорость, чем экземпляр N1: у земли - на 25 км/ч, на 1-й границе высотнос- ти - на 20 км/ч, на 2-й границе высотности - на 19 км/ч и на высоте 5000 м - на 17 км/ч. Превосходство над Як-9 возросло и достигало 50...53 км/ч во всем диапазоне высот. Опытный Ла-5ФН отставал в максимальной скорости на высотах 3300...6000 м, но выходил вперед на других высотах. По скорости Як-1М "Дублер" превосходил FW-190A-4 до вы- соты 9000 м, Me-109G-2 (трехточечный) - до 6000 м, лучший из поступавших по ленд-лизу самолет "Эрокобра" P-39Q-10 (без крыльевых пулеметов) - до практического потолка. По скороподъемности до высоты 5000 м Як-1М "Дублер" не имел себе равных среди истребителей мира. Он обладал превос- ходной горизонтальной и особенно вертикальной маневрен- ностью. Установка новых более эффективных радиаторов, изменение профилировки туннелей и увеличение отклонения заслонок ради- аторов вниз заметно улучшили температурный режим двигателя и впервые на самолетах семейства "Як" обеспечили возможность выполнения продолжительного горизонтального полета на макси- мальной скорости и набора высоты на режиме максимальной ско- роподъемности при номинальном числе оборотов двигателя 2700 об/мин. Радиоаппаратура обеспечивала на высоте 1000 м дальности приема в полете 85...90 км и на земле - 40...45 км, даль- ность двухсторонней радиосвязи между самолетами - 15...20 км. По результатам госиспытаний отмечалось, что самолет по- казал максимальную скорость у земли 570 км/ч, на высоте 4300 м - 651 км/ч, время набора высоты 5000 м - 4,1 мин, даль- ность и продолжительность полета на высоте 1050 м (наивыгод- нейший режим) - 900 км и 2,55 ч и на высоте 4300 м (режим сравнительной скоростной дальности) - 815 км и 1,40 ч. Само- лет был рекомендован для запуска в серийное производство с указанными летными характеристиками при условии положитель- ных результатов длительных эксплуатационных испытаний двига- теля М-105ПФ с давлением наддува 1100 мм рт.ст. [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485690, д. 277: ф. 35, оп. 11287, д. 2015.] Учитывая отличные летно-тактические характеристики, хо- рошее вооружение и большие удобства для летного состава, Як-1М под маркой Як-З был запущен в серийное производство взамен Як-1. (Из решения ГКО от 26 октября 1943 г.: "Модифи- цированный самолет Як-1 именовать Як-З".) [ЦАМО), ф. 35, оп. 11287, д. 1631, N 285.] Летная оценка самолета Як-1М "Дублер" [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485690, д. 277.] Внешнее оформление приборной доски и оборудования кабины выполнено исключительно продуманно. По расположению оборудо- вания кабина максимально приближена к стандартной, что соз- дает большие удобства летчику. Установка регулятора темпера- туры воды АРТ-41 освобождает внимание летчика и позволяет увеличивать максимальную скорость полета, особенно при низ- ких температурах наружного воздуха. Установка полуавтомати- ческого стопора костыля, связанного жесткой тягой с рулем высоты, значительно облегчает рулежку по сравнению с серий- ными самолетами Як-1 и Як-7. На взлете самолет Як-1М "Дуб- лер" набирает скорость и отрывается от земли значительно быстрее, чем серийные самолеты "Як". Траектория набора кру- че. Выводы: 1. Самолет Як-1М "Дублер" по основным летно-так- тическим данным, и особенно по скороподъемности и вертикаль- ной маневренности, превосходит все отечественные и импортные истребители, а также истребители противника Me-109G-2 и FW-190A-4. При наличии высоких летных данных, самолет остал- ся простым в технике пилотирования и не требует более высо- кой подготовки летного состава. При оценке самолета отмечались идеальное решение вопроса температурного режима двигателя, который позволяет самолету набирать высоту до потолка, летать на максимальной скорости продолжительное время, вынужденно не затяжеляя винта, не снижая давления наддува и не открывая чрезмерно заслонки ра- диаторов (С.А.Шестаков - командир 19 иап); исключительная скороподъемность самолета, позволяющая вести воздушный бой на вертикали с любым истребителем, и с учетом отличных лет- ных данных, хорошего вооружения и больших удобств для летно- го состава целесообразность замены им самолетов Як-1 и Як-7 (П.М.Стефановский). В.И.Хомяков отмечал легкость и энергич- ность выполнения всего высшего пилотажа. А.Г.Кубышкин счи- тал, что по всем данным самолет Як-1М "Дублер" является са- мым лучшим истребителем 2-й мировой войны. Як-З ВК-105ПФ2 (серийный) Серийные Як-З ВК-105ПФ2 в конструктивном отношении были в общем идентичны самолету Як-1М "Дублер". Отличие их заключалось в многочисленных, но не принципи- альных изменениях, сделанных с целью устранения дефектов, выявленных в процессе государственных и войсковых испытаний, а также в дальнейшем совершенствовании конструкции, повыше- нии надежности и повышении удобств обслуживания и эксплуата- ции самолета на земле и в воздухе. Главные отличия: повышена прочность крыла для обеспече- ния пикирования до скорости 700 км/ч по прибору за счет увеличения вдвое площади склейки средней части нервюр с верхней обшивкой, усиления купольной части носка крыла и др.; усилены амортстойки шасси, ломающиеся подкосы и детали их крепления к амортстойкам; вырезы в крыле под бензиномеры отнесены ближе к концам крыла, чтобы они были лучше видны из кабины; увеличено отклонение вниз заслонок (водорадиатора - до 410 мм вместо 385 мм, маслорадиаторов - до 260 мм вместо 225 мм); установлены новые водо- и маслорадиаторы с умень- шенной длиной трубок, улучшены внутренние и внешние обводы туннелей радиаторов, усовершенствованы их входные и выходные отверстия, улучшены формы зализов крыла, кока винта, козырька фонаря кабины летчика; полотняная обшивка хвостовой части фюзеляжа заменена фанерной (толщиной 2 мм); улучшена герме- тизация противопожарной перегородки, крыла, кабины и хвосто- вой части фюзеляжа, а также отсеков бензобаков; улучшена от- делка внешней поверхности самолета. На Як-З были установлены серийные двигатели ВК-105ПФ2 с давлением наддува 1100 мм рт.ст. Двигатель ВК-105ПФ2 конс- труктивных отличий от двигателя ВК-105ПФ не имел и отличался только по мощности и высотности вследствие увеличения давле- ния наддува за нагнетателем. Массы и габариты двигателей также одинаковые. Серийные двигатели ВК-105ПФ2, выпускавшие- ся заводами N26 и N16, предназначались в первую очередь для установки на Як-З, а излишки - на другие самолеты, в част- ности, на ЛаГГ-З. Примерно с 16-й серии емкость бензобаков уменьшили с 372 до 350...360 л. Для обеспечения надежного запуска двигателя зимой установили кран разжижения масла бензином. Первоначально (до 13-й серии) Як-З был вооружен одной мотор-пушкой ШВАК и одним синхронным пулеметом УБС (выпущено 197 самолетов), затем стали добавлять еще один синхронный пулемет (выпущено 4004 машины). На серийных Як-З была установлена приемопередающая ради- останция, вольтметр и другие необходимые в полете приборы. Приемник устанавливался на всех машинах с самого начала, а передатчик - на каждой второй машине. В результате внесения изменений, а также недостаточно хорошо поставленного на серийных заводах контроля массы, по- летная масса отдельных серийных самолетов Як-З достигала 2710 кг и, следовательно, превышала массу "Дублера" на 45 кг. С августа 1944 г. по апрель 1945 г. полетная масса се- рийных самолетов колебалась в пределах 2629...2692 кг. По сравнению с "Дублером" серийные Як-З первых выпусков имели более низкие летно-тактические характеристики, а имен- но: скорость из-за более низкого качества производственного выполнения - меньше на 15...20 км/ч, время набора высоты 5000 м - 171 больше на 0,5 мин, практический потолок - мень- ше на 500 м, время выполнения виража на высоте 1000 м - больше на 1...2 с, набор высоты за боевой разворот с началь- ной высоты 1000 м - меньше на 50 м, дальность и продолжи- тельность полета на режиме сравнительной скоростной дальнос- ти (Hст = 5000 м, Vст = 500 км/ч, n = 2300 об/мин) [Здесь Hст, Vст - стандартные высота и скорость, приведенные к рас- четным атмосферным и температурным условиям (РАТУ).] - мень- ше соответственно на 140...260 км и 17...33 мин. (Разбежка данных объяснялась разницей в регулировке карбюраторов.) Дальность и продолжительность полета снизились из-за умень- шения запаса горючего и отчасти из-за увеличения полетной массы и ухудшения аэродинамики. Конструкторским бюро, ЛИИ, ЦАГИ с серийными заводами бы- ла проведена серьезная работа по выявлению и устранению при- чин снижения летных характеристик. В результате начиная при- мерно с октября 1944 г. (с 16-й серии) летно-тактические ха- рактеристики были практически приведены в соответствие с ха- рактеристиками "Дублера". Як-З запущен в серийное производство по постановлению ГКО от 26 октября 1943 г. Согласно этому постановлению завод N292 обязан был осуществить переход на производство Як-1М (Як-З) без снижения уровня выпуска самолетов Як-1. Первый серийный Як-З (N06-01) на заводе N292 построили 1 марта 1944 г. Его 10-минутный пробный полет по кругу с выпу- щенным шасси состоялся 8 марта 1944 г. Внедрение Як-З в серийное производство, доводка его до состояния нормальной безопасной эксплуатации прошли не сов- сем гладко: на первых порах на Як-З и других самолетах с крыльями смешанной конструкции (Як-9, Ла-7) имели место мас- совые случаи отставания верхней половины обшивки от каркаса крыла. Проверкой, произведенной в ноябре 1944 г., выявлено 114 случаев отставания обшивки от каркаса. Два случая закон- чились авариями и три - катастрофами. По состоянию на 11 марта 1946 г., в частях ВВС отстранены от полетов 800 само- летов Як-З и около 100 Ла-7. Такое решение принято вследс- твие происходивших катастроф и аварий указанных самолетов из -за срыва обшивки крыла. Разработанный ОКБ-115 ремонтный вариант усиления крыла путем установки металлических шпилек и болтов, ввиду ослаб- ления последних после 2...3 полетов, не обеспечивал доста- точной прочности крыла, к тому же шпильки и болты, выступая из обшивки, портили аэродинамику крыла и уменьшали макси- мальную скорость самолета. Данный дефект был окончательно устранен только после пе- рехода от крыла смешанной конструкции к цельнометаллическо- му. С двигателем ВК-105ПФ2 саратовским и тбилисским заводами выпущено 4797 машин. Як-З ВК-105ПФ2 проходил войсковые испытания в 91 иап 2 ВА (командир - Ковалев) с 20 июня по 2 августа 1944 г. [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 2688; ф. НИИ ВВС, оп. 485716, д. 75.] Полк выполнял задание по завоеванию господства в воздухе в наступательной Львовской операции и имел в своем составе 41 самолет Як-З. Из летного состава 41% (17 человек) в боях участвовало впервые. До начала боевых операций весь летный состав прошел хорошую переподготовку на Як-З и имел налет на каждого летчика в среднем 20...25 ч. Техсостав ранее работал на самолетах Як-1, Як-7Б и Як-9. За период войсковых испытаний был произведен 431 боевой самолето-вылет для перехвата противника в районе своего аэ- родрома, по вызову для уничтожения самолетов противника над линией фронта и наращивания сил, для прикрытия наземных войск, свободной охоты и прикрытия своего аэродрома. При этом было семь встреч с самолетами противника Ju-87, Me-109G-2 и FW-190A-4. В пяти встречах велись групповые воз- душные бои, в том числе два крупных. Сбито 23 самолета про- тивника, в том числе 3 Ju-87, 14 Me-109G-2, 6 FW-190A-4. Свои потери - два Як-З; три Як-З были подбиты огнем зенитной артиллерии и сели на своей территории вне аэродрома. Як-З в воздушных боях на высотах до 5000 м превосходил Me-109G-2 и FW-190A-4; выше 5000 м воздушные бои не велись. Як-З догонял как FW-190A-4, так и Me-109G-2 в горизонтальном полете, на восходящем и нисходящем маневрах. На горизонталь- ном маневре Як-З заходил в хвост FW-190A-4 - на втором вира- же и Me-109G-2 - на третьем вираже. Як-З с большим успехом вел бои, даже если истребители противника имели численное превосходство. В воздушном бою 16 июля, в котором участвовало вначале 10 Як-З против 8 Me-109G-2 и 14 FW-190A-4, а затем при наращивании сил с обе- их сторон 18 Як-З против 24 самолетов противника, было сбито 15 самолетов противника при одном потерянном и одном повреж- денном (пулевые пробоины) своем самолетах. Примечательно, что сразу же после начала операции, когда противнику в боях 14-16 июля 1944 г. был нанесен чувствительный удар, актив- ность его резко сократилась и в дальнейшем встреч с против- ником не происходило. В результате войсковых испытаний было установлено, что Як-3 наиболее целесообразно использовать для борьбы с истре- бительной авиацией противника. Использование его для прикрытия наземных войск путем барражирования, сопровождения бомбардировщиков и т.п. менее целесообразно из-за ограничен- ного запаса горючего (средняя продолжительность боевого вы- лета 40...45 мин с учетом 20% запаса горючего). Во время войсковых испытаний были выявлены следующие де- фекты самолетов Як-З ВК-105ПФ2: складывание опор шасси при пробеге и рулежке из-за разрушения резинового кольца поршня цилиндра подъема шасси и попадания его в шариковый замок ци- линдра; разрушение ломающихся подкосов и болтов крепления их в амортизационной стойке (причина: выпуск шасси без противо- давления). Масло- и водосистемы полностью обеспечивали охлаждение масла и воды в требуемых по техническим условиям пределах, на всех режимах и высотах полета. В эксплуатации самолет Як-З был прост, и освоение его летным и техническим составом полка особых трудностей не представляло. Як-З ВК-105ПФ2 войсковые испытания прошел успешно. Як-ЗПД с ВК-105ПД и ВК-105ПВ Самолеты Як-З с двигателями ВК-105ПД и ВК-105ПВ были вы- сотными модификациями серийных Як-З ВК-105ПФ2. Як-ЗПД с ВК-105ПД [Архив ОКБ А.С.Яковлева, NN 13Г-4, -5, -6.]. В апреле 1944 г. в ОКБ А.С.Яковлева был подготовлен эскизный проект высотного истребителя-перехватчика с большой вертикальной и горизонтальной маневренностью, отличающегося от серийного Як-З с двигателем М-105ПД с двухступенчатым нагнетателем небольшими изменениями в ВМГ. Вооружение: одна моторная и одна синхронная облегченные пушки калибра 20 мм с боезапасом по 150 снарядов. Расчетные данные: полетная масса 2650 кг; практический потолок 12900 м; максимальная скорость у земли - 540 км/ч, на 5000 м - 656 км/ч, на 10 800 м - 715 км/ч; время набора 5000 м - 4,8 мин, 10000 м- 10,8 мин. Рабочее проектирование варианта с ВК-105ПД началось осенью 1944 г. Расчетные данные на этот раз: полетная масса 2580 кг, практический потолок 12 500 м, максимальная ско- рость 715 км/ч на высоте 10 800 м. Модификации подвергся Як-З N36-20, на котором к концу января 1945 г. заменили дви- гатель и облегчили конструкцию. Летчик М.И.Иванов испытал ВМГ модифицированного самолета в двух непродолжительных по- летах с Центрального аэродрома 5 февраля (с винтом СВ-02) и 18 февраля (с винтом Л-2). Фактически полетная масса состав- ляла 2616 кг с 270 кг горючего. Была достигнута высота 9000 м, на которой давление бензина упало до нуля. Двигатель да- вал перебои. 19 февраля М.И.Иванов перегнал самолет в ЛИИ для дальнейших испытаний и доводки. С 20 февраля по 5 мая 1945 г. Як-З с двигателем ВК-105ПД N1012-43 завода N466 с двухступенчатым нагнетателем Э-100 (передаточное число 9,72) проходил летные испытания и довод- ку в ЛИИ. Согласно отчету ЛИИ самолет имел следующие особенности: площадь крыла увеличена на 0,5 м* за счет увеличения размаха на 0,6 м; установлен опытный винт ВИШ-105Л-2 диаметром 3,0 м со шлифованными лопастями (масса винта 127,2 кг); всасываю- щий патрубок двигателя расположен под фюзеляжем впереди тун- неля водорадиатора; двигатель оборудован впрыском спирто- водяной смеси (по 50% спирта и воды) между ступенями нагне- тателя для уменьшения температуры воздуха за нагнетателем; вооружение - одна мотор-пушка НС-23 с 60 снарядами. Полетная масса 2616 кг; состав нагрузки: летчик - 90 кг, бензин - 270 кг, смесь для впрыска - 22 кг, масло - 30 кг, боеприпасы - 23,1 кг. С 23 февраля по 3 мая было выполнено 18 полетов (летчик С.Н.Анохин, ведущий инженер Е.Ф.Шварцбург) и произведена од- на замена двигателя ввиду появления стружки в маслофильтре и отказа турбомуфты. Испытания часто прерывались из-за нена- нежной работы двигателя и ВМГ. На номинальном режиме работы двигателя (p k = 1050 мм рт.ст., n = 2550 об/мин) максимальная скорость, приведенная к положению заслонок водо- и маслорадиаторов по потоку, бы- ла: у земли - 503 км/ч, на высоте 3100 м (1-я граница высот- ности) - 573 км/ч, на высоте 10 850 м (2-я граница высотнос- ти) - 692 км/ч. Достигнута высота 11 500 м, и по полученной скороподъемности сделаны следующие выводы: практический по- толок - 13 000 м, время набора 5000 м - 5,7 мин, 10 000 - 13,2 мин (это вдвое меньше, чем у Як-З ВК-105ПФ2). Установлено, что выше 10 000 м в горизонтальном полете на номинальном режиме работы двигателя при полностью откры- тых заслонках водо- и маслорадиаторов температура воды выхо- дит за допустимые пределы и наблюдаются периодические пере- бои в работе двигателя. Ввиду невозможности установить нормальный режим работы двигателя 14 мая было решено закончить первый этап испыта- ний. Як-ЗПД с ВК-105ПВ. [Архив ОКБ А.С.Яковлева, NN 13А-ОКБ-3; 13Г-1, -2, -3; ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 3471.] Для модификации взяли серийный самолет ЯК-З ВК-105ПФ N44-19 завода N292, который до этого подвергся изменениям в ОКБ и проходил заводские испытания как эталон Як-З на 1945 год. С 20 по 28 сентября 1944 г. на нем заменили двигатель на М-105ПВ N7327-43, винт - на ВИШ-105ТЛ-2, а также внесли из- менения в ВМГ, провели ремонт и подкраску поверхностей само- лета. Полетная масса уменьшилась с 2685 до 2678 кг, центров- ка сместилась с 24,9 до 25,3% САХ. Заводские испытания проводились с 29 сентября по 7 октября 1944 г. (летчик В.Л.Расторгуев, ведущий инженер А.Н.Кануков, техник Н.И.Ма- кеев). Цель испытаний - проверка работы нового двигателя с опытным нагнетателем и определение максимальных скоростей по высотам и скороподъемности (определялись на высотах до 6500 м). Было выполнено шесть полетов с 3 до 7 октября, общей продолжительностью 2 ч 48 мин сначала с винтом ВИШ-105ТЛ-2, а затем - с ВИШ-105СВ-01 (серийным). Получены наибольшие скорости: 656 км/ч на высоте 5525 м (2-я граница высотнос- ти), 554 км/ч у земли и 617 км/ч на высоте 2800 м (1-я гра- ница высотности). Ввиду неустойчивой работы двигателя самолет решили нап- равить на испытания в ЛИИ для доводки двигателя. Як-З с ВК-105ПВ N 1006-43 с нагнетателем Э-100 проходил испытания в ЛИИ в июне-июле 1945 г. (летчик И.И.Шунейко, ведущие инженеры от ЛИИ Е.Ф.Шварцбург и А.В.Евдокимов, от ОКБ - К.Н.Мкртычан) [Это был самолет, проходивший испытания в ЛИИ 20 февраля - 5 мая (с заменой двигателя ПД на ПВ).]. Цель испытаний - опреде ление максимальной скорости на 2-й границе высотности и потолка самолета. Испытания проводились с вооружением (одна мотор-пушка НС-23) и полным боекомплектом (60 снарядов) при полетной массе 2625 кг с нагрузкой 448 кг (летчик - 90 кг, бензин - 270 кг, смесь для впрыска - 25 кг, масло - 30 кг, боеприпасы - 33 кг). Площадь крыла по сравнению с серийными Як-З увеличена на 0,5 м* за счет увеличения размаха на 0,6 м. Перед началом испытаний в ЛИИ были произведены следующие работы: смонтирована система перепуска воздуха из нагнетате- ля двигателя в атмосферу, предложенная инженером-летчиком ЛИИ И.И.Шунейко, что полностью устранило неустойчивую работу двигателя (помпаж) и позволило совершать полеты выше 13 000 м при нормальной работе двигателя и ВМГ; для улучшения рабо- ты системы охлаждения воды в водосистеме самолета установле- ны сепаратор и диффузор конструкции ЛИИ; крыло и оперение были вновь покрыты шпатлевкой и окрашены; улучшена гермети- зация приборной доски и подвижной части фонаря. В полете 26 июня 1945 г. была достигнута скорость 710 км/ч на высоте 11 000 м (2-я граница высотности), а 6 июля - практический потолок 13 300 м. На высотах 11 000 ... 12 500 м благодаря наличию достаточного запаса мощности можно было совершать необходимые боевые эволюции (боевые развороты и виражи с достаточным креном) при хорошей управляемости само- лета. Отмечено, что полеты на высоту 13 000...13 300 м с кислородной маской КПА-Збис требуют специальной высотной тренировки и соблюдения летчиком строгого режима. Як-ЗПД серийно не строился, но исследования в ЛИИ про- должались. Так, в марте 1947 г. был выпущен отчет об иссле- довании работы в высотных условиях водо- и маслорадиаторов на самолете Як-ЗПД с двигателем ВК-105ПВ [Архив ОКБ А.С.Яковлева, N 13Г-7.]. Данные по водо- и маслорадиаторам Як-З с ВК-105ПД и ВК-105ПВ приведены в табл. 5.2. Таблица 5.2 ************************************************************ * * *Площадь* * Масса * Ширина * * Устройство *Марка *фронта,*Емкость,*(сухая),*заслонки,* * * * м * л * кг * мм * ************************************************************ * Водорадиатор *ОП-554* 0,263 * 21,6 * 66,4 * 570 * * Маслорадиатор *ОП-662* 0,135 * 18 * 38 * 135 * ************************************************************ Як-ЗП ВК-105ПФ2 [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, он. 485747, д. 149; оп. 128736, д. 4, л. 33.] Як-ЗП (пушечный) с тремя пушками Б-20 калибра 20 мм яв- лялся модификацией серийного самолета Як-З ВК-105ПФ2 и отли- чался от него главным образом вооружением. Вместо мотор-пушки ШВАК с запасом 120 снарядов и двух синхронных пулеметов УБС с запасом по 150 патронов на Як-ЗП были установлены одна мотор-пушка Б-20М (120 снарядов) и две синхронные Б-20С (по 130 снарядов). В связи с этим измени- лась компоновка установок вооружения. Масса оружия и бое- комплекта стала на 11 кг меньше, чем у серийных Як-З, масса оружейных установок практически не изменилась. Управление огнем для всех трех точек на самолете - пневмоэлектрическое и осуществлялось двумя комбинированными системами. Для мо- тор-пушки введена пневматическая перезарядка взамен механи- ческой. Опытные пушки Б-20 в синхронном и моторном вариантах прошли госиспытания в НИИ ВВС и были приняты на вооружение постановлением ГКО от 10 октября 1944 г. Масса секундного залпа у Як-ЗП - 3,52 кг/с; для сравне- ния: Me-109G-6 имел 2,74 кг/с, Me-110 - 2,85 кг/с, FW-190A-8 - 3,44 кг/с, "Спитфайр" IX - 3,10 кг/с, "Эрокобра" P-39Q-10 - 3,18 кг/с. При стрельбе из пушек Б-20 во всем диапазоне скоростей и при всех эволюциях Як-ЗП вел себя устойчиво. Отдача на при- цельности огня оказывалась незначительно. На самолете также были усилены средние части нервюр; ус- тановлены замки на дополнительные щитки шасси; установлены улучшенные бензиномеры с увеличенной до 160* шкалой; трубка Вентури перенесена из туннеля водорадиатора в зализ крыла; радиоприемник РСИ-4А заменен на РСИ-6М. Модификация была произведена ОКБ А.С.Яковлева по поста- новлению ГКО от 29 декабря 1944 г. Это постановление предус- матривало отработку к 15 января 1945 г. двух экземпляров Як-ЗП и организацию их серийного выпуска с февраля 1945 г. Головные образцы Як-ЗП были отработаны своевременно и прохо- дили госиспытания в НИИ ВВС с 23 марта по 9 апреля 1945 г. (летчик В.Г.Иванов, ведущий инженер по самолету И.А.Колосов, по вооружению - А.Г.Аронов). Было произведено 37 полетов об- щей продолжительностью 17 ч 39 мин (характеристики самолета приведены в табл. П.2.5). Установка крана шасси в нейтральное положение приводила к отсасыванию щитков в полете, особенно на повышенных скоро- стях, в результате чего максимальная скорость снижалась на 3...4 км/ч. Полетная масса Як-ЗП составляла 2708 кг. Центровка пе- редняя (22,9% САХ) при остатке 10% горючего и неизрасходо- ванном боекомплекте и задняя (25% САХ) при полном запасе го- рючего и израсходованном боекомплекте. Противокапотажные углы при этом равнялись соответственно 23*20' и 24*50', что было явно недостаточно и требовало от летчиков повышенного внимания при использовании тормозов колес на пробеге и ру- лежке. По результатам госиспытаний отмечалось, что самолет с тремя пушками Б-20 нужен для ВВС [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 3560.]. Як-ЗП серийно строился на заводах N292 в Саратове и N31 в Тбилиси с апреля 1945 г. до середины 1946 г. С 1 августа 1945 г. все Як-З ВК-105ПФ2 выпускались только с тремя пушка- ми Б-20. Всего построено 596 экземпляров Як-ЗП. Як-ЗТ ВК-105ПФ2 [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485747, д. 149.] Як-ЗТ (танковый) с двигателем ВК-105ПФ2 и винтом ВИШ-105Л-28 являлся модификацией серийного Як-З N36-20 про- изводства завода N292 с тем же двигателем и винтом ВИШ-105СВ-01. Модификация произведена ОКБ А.С.Яковлева согласно поста- новлению ГКО от 29 декабря 1944 г. в основном по линии усиления вооружения. Вместо мотор-пушки ШВАК с запасом 120 снарядов и двух синхронных пулеметов УБС с запасом по 150 патронов на Як-ЗТ установлены облегченная (за счет укорочения ствола на 150 мм и уменьшения массы других деталей) 37-мм мотор-пушка Н-37 (25 снарядов) и две синхронные 20-мм пушки Б-20С (по 100 снарядов). По внешнему виду Як-ЗТ отличался от серийных Як-З высту- павшим из кока винта дульным тормозом пушки Н-37, который поглощал до 75% энергии отдачи пушки. Опытная легкая 37-мм мотор-пушка Н-37 конструкции А.Э.Нудельмана прошла и выдержала наземные и летные госу- дарственные испытания в НИИ ВВС на Як-9Т ВК-105ПФ2 и на Як-9УТ ВК-107А в марте 1945 г. Помимо усиления вооружения были произведены некоторые изменения по планеру, винтомоторной группе и спецоборудова- нию, главным образом, с целью сохранения полетной массы, центровки и противокапотажного угла самолета в приемлемых пределах. От серийного самолета Як-3 ВК-105ПФ2 Як-ЗТ имел следую- щие основные отличия: По планеру - кабина пилота сдвинута назад на 400 мм; на центральных щитках шасси установлено по два замка, на задних кромках посадочных щитков - по четыре замка; отполированы лобовые части крыла и оперения; сняты ороненадголовник и бронеподлокотник; для вентиляции кабины в передней верхней части туннеля водорадиатора (под сидением летчика) прорезано отверстие, прикрывавшееся заслонкой, управляемой из кабины; основной и аварийный баллоны пневмосистемы перенесены из хвостовой части фюзеляжа и установлены в развале и сбоку двигателя. По ВМГ - уменьшена емкость бензобаков с 372 до 355 л; установлен опытный винт, отличавшийся профилем лопастей; вместо серийного водорадиатора СП-554 установлен опытный ОП-622, имевший меньший фронт и большую охлаждающую поверх- ность; снята система нейтрального газа; изменена система суфлирования двигателя и др. Несмотря на принятые меры, полетная масса по сравнению с массой серийного Як-З увеличилась и составляла 2756 кг. На- ряду с ухудшением аэродинамики из-за увеличения калибра ору- жия это привело к существенному ухудшению летно-тактических характеристик. При 2700 об/мин и установке заслонок радиато- торов в положение "по потоку" (водорадиатор на 100 мм, мас- лорадиатор - на 60 мм) и крана шасси в положение "на убор- ку" Як-ЗТ имел скорости; у земли - 560 км/ч и на 2-й границе высотности 4100 м - 629 км/ч. При кране шасси, поставленном в положение "нейтрально", максимальная скорость снижалась на 18...20 км/ч вследствие отсоса воздухом щитков шасси. Скорости Як-ЗТ были меньше ус- тановленных постановлением ГКО от 26 октября 1943 г. при ус- тановке крана шасси в положение "на уборку" - на 10...21 км/ч и при установке в положение "нейтрально" - на 28...41 км/ч. Время набора высоты 6000 м на режиме максимальной скоро- подъемности при 2700 об/мин с полностью открытыми заслонками радиаторов составляло 4,7 мин, что было больше, чем у лучших по скороподъемности серийных Як-З, на 0,2 мин. Ухудшение скороподъемности объяснялось увеличением полетной массы. Дальность полета на режиме сравнительной скоростной дальности (Hст = 5000 м, Vст = 500 км/ч, n = 2300 об/мин) до полной выработки горючего составляла 595 км, а продолжитель- ность полета 1 ч 7 мин. По технике пилотирования Як-ЗТ был прост и практически ничем не отличался от серийных Як-З. Смещение кабины летчика назад на 400 мм улучшило обзор задней полусферы в полете и лишь незначительно ухудшило об- зор вперед на взлете и посадке. По мощности огня Як-ЗТ уступал лишь Як-9У со сменным во- оружением (в случае установки на нем мотор-пушки калибра 37 мм и двух синхронных пушек калибра 20 мм) и превосходил все остальные отечественные, а также англо-американские и немец- кие истребители. Масса секундного залпа у Як-ЗТ была больше, чем, напри- мер, у Me-109G-2 пятиточечного - в 1,32 раза и трехточечного - в 3,45 раза, Me-110 - в 2,03 раза, FW-190A-4 в нормальном варианте - в 1,15 раза и облегченного - в 1,66 раза. Вооружение Як-ЗТ обеспечивало эффективное поражение воз- душных целей и возможность использования самолета для штур- мовки железнодорожных эшелонов, автомашин и легких брониро- ванных объектов. При стрельбе из оружия во всем диапазоне скоростей от 350 км/ч до максимальной и при всех эволюциях Як-ЗТ вел себя вполне устойчиво. Отдача при длине очереди из пушки Н-37 в 3...4 выстрела практически не сбивала прицеливания. Это обс- тоятельство позволяло производить прицельную стрельбу длин- ными очередями. В процессе испытаний Як-ЗТ выявлены следующие крупные дефекты. Маслосистема не обеспечивала возможности полета продол- жительностью более 15 мин вследствие сильного выброса масла через дренажную трубку суфлерного бачка (до 26 кг за 15 мин полета), приводившего к резкому падению давления масла ниже допустимого предела и сильно затруднявшего эксплуатацию са- молета вследствие замасливания сот водорадиатора и попадания масла в кабину. Недостаточная прочность спецфермы синхронных пушечных установок, которая не обеспечивала на них пристрелки оружия. Недостаточное бронирование самолета - отсутствовали бро- неспинка, бронеподлокотник и броненадголовник. Отсутствовала система нейтрального газа. Остались неустраненными дефекты, отмечавшиеся НИИ ВВС при контрольных испытаниях серийных Як-З: отсос щитков шасси в полете на повышенных скоростях; малая дальность надежной двухсторонней радиосвязи (45...50 км вместо требуемых 100 км); малый объем бензобаков и др. Модификация серийного Як-З в Як-ЗТ производилась ОКБ А.С.Яковлева с 10 декабря 1944 г. по 8 января 1945 г. Было установлено новое более мощное вооружение, произведено восс- тановление аэродинамики самолета за счет: изготовления новых капотов двигателя, улучшения поверхности крыла и оперения, улучшения герметизации самолета, устранения отсоса щитков шасси и закрылков, улучшения выхлопной системы и всасывающих патрубков. Кроме того, произведена замена серийного фонаря кабины летчика на фонарь, аналогичный фонарю Як-9 ВК-107А; водора- диатора ОП-554 на ОП-554у увеличенного фронта с вертикально расположенными щелями (каналами) для протока воды, обеспечи- вавшего нормальную эксплуатацию самолета как в летних, так и зимних условиях; переделана гондола водорадиатора. Производство Як-ЗТ было закончено 8 января 1945 г., он был передан Летно-испытательной станции (ЛИС) ОКБ 9 января 1945 г., проходил заводские испытания на Центральном аэрод- роме Москвы с 19 по 31 января 1945 г. (летчики В.Л.Расторгу- ев и М.И.Иванов, ведущий инженер К.В.Синельщиков, механик Н.П.Кобцов). Было выполнено три полета общей продолжитель- ностью 1 ч 12 мин. Первый вылет выполнил В.Л.Расторгуев 24 января 1945 г. 31 января 1945 г. Як-ЗТ был предъявлен в НИИ ВВС на гос- испытания. В препроводительном письме заместителя главного конс- труктора О.К.Антонова от 2 февраля 1945 г. сообщалось, что на режиме максимальной скорости створка водорадиатора должна быть открыта на 150 мм, а на режиме набора высоты - на 230 мм. Як-ЗТ проходил испытания в НИИ ВВС с 17 февраля по 27 апреля 1945 г. (летчик Л.М.Кувшинов, инженеры: по самолету - В.П.Белодеденко, по вооружению - А.Г.Аронов; техник - В.Ф.Сбитнев). Выполнено 44 полета общей продолжительностью 26 ч 5 мин. В отчете по госиспытаниям отмечалось, что Як-ЗТ, вооруженный легкой 37-мм пушкой Н-37 и двумя синхронными 20-мм пушками Б-20С, является нужным для ВВС самолетом. Предлагалось пере- дать самолет в ОКБ для устранения дефектов [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485747, д. 149.]. Як-ЗТ находился в ОКБ с 12 мая по 2 июля 1945 г. Перечень работ включал в себя увеличение емкости масло- бака по типу маслобака Як-З ВК-107А; переварку фермы спецус- тановки синхронных пушек по типу Як-З ВК-107А; замену вых- лопных патрубков на серийные; замену винта на серийный ВИШ-105СВ-01; замену кока винта; ремонт капотов двигателя, крыла и стабилизатора; герметизацию фюзеляжа и щелей элеронов; изготовление усиленных щитков шасси; покраску и полировку машины. Все работы по Як-ЗТ закончены к 21 мая 1945 г., т.е. уже после окончания войны. С 24 мая по 2 июля 1945 г. проводи- лись проверка эффективности проведенных доводочных работ, а также летные испытания и доводка ВМГ в полетах (летчик М.И.Иванов, ведущий инженер К.В.Синельщиков, механик Н.П.Кобцов). Выполнено 12 полетов общей продолжительностью 4 ч 45 мин. Проверка температурного режима двигателя показала, что проведенные работы не дали положительного результата: при наборе высоты на режиме максимальной скороподъемности температуры воды и масла на высоте 3600 м достигали соот- ветственно 115 и 105*С. Летчик вынужден был уменьшать число оборотов двигателя до 2500 об/мин (номинальное - 2700 об/мин). Насколько недоведенной была система охлаждения двигателя Як-ЗТ, показывает следующий пример: в полете 8 июня 1945 г. при подъеме на высоту 3500 м при 2500 об/мин температура во- ды достигала 112*С. Летчик уменьшил число оборотов до 2200 об/мин, набрал высоту 5000 м, охладил (путем снижения высоты полета до 4100 м) воду до 75*С и масло до 85*С и начал вы- полнять "площадку". Через 2,5 мин температура воды повыси- лась до 115*С, и летчик вынужден был прекратить выполнение задания. Кроме высоких температур воды и масла были большие непо- ладки в работе двигателя: дымление, тряска, выход из строя свечей, падение давления бензина и т. п. В связи с окончанием Великой Отечественной войны и недо- веденностью ВМГ Як-ЗТ серийно не строился. Як-ЗРД ВК-105ПФ2 и РД-1 [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485747, д. 43.] Як-ЗРД представлял собой одноместный экспериментальный истребитель со смешанной силовое установкой и являлся моди- фикацией серийного самолета Як-З N 18-20 с ВК-105ПФ2. Главное отличие ЯК-ЗРД состояло в том, что наряду с поршневым двигателем ВК-105ПФ2 на нем был дополнительно ус- тановлен в качестве ускорителя жидкостный ракетный двигатель РД-1 конструкции В.П.Глушко. Двигатель РД-1 тягой в 300 кг установили в хвостовой части фюзеляжа под вертикальным оперением на специальной ферме и закрыли легкосъемным капотом, не выступавшим за об- воды фюзеляжа. Керосин и окислитель (концентрированная азотная кислота) находились в двух специальных крыльевых баках. Запасы керо- сина 50 кг и кислоты 200 кг обеспечивали продолжительность работы РД-1 на режиме максимальной тяги в течение 3 мин. На- сосный агрегат размещался непосредственно за двигателем. Под полом кабины летчика находились фильтры керосина и кислоты, заправочные вентили, сливные пробки и бачок для сбора подте- кающей кислоты. Вся система трубопроводов была загерметизи- рована. Автомат пуска двигателя РД-1 с электрическим зажига- нием размещался в хвостовой части фюзеляжа. В связи с установкой РД-1 в конструкцию Як-З были внесе- ны следующие основные изменения. По планеру - в крыле оборудованы четыре (вместо двух) люка для размещения бензобаков и баков с компонентами для РД-1; руль направления срезан снизу; для сохранения площади руля направления его хорда увеличена; рули высоты также не- сколько срезаны в средней части; полотняная обшивка рулей заменена дюралевой. По двигательной установке - двигатель ВК-105ПФ2 снабжен специальным приводом к насосному агрегату двигателя РД-1; емкости двух крыльевых бензобаков и расходного бачка умень- шены соответственно до 260 и 12 л (нормальный запас горючего - 200 кг), водяной и масляный радиаторы объединены в один агрегат и размещены в прежнем тоннеле водорадиатора; всасы- вающий патрубок двигателя сделан односторонним и выведен в левый лобовой зализ крыла. По вооружению - вместо одной пушки ШВАК и двух синхрон- ных пулеметов УБС установлена одна мотор-пушка НС-23 калибра 23 мм и боезапасом 60 снарядов. В результате полетная масса Як-ЗРД увеличилась и состав- ляла 2980 кг. Як-ЗРД изготовили в ОКБ А.С.Яковлева в одном экземпляре в декабре 1944 г. Он проходил заводские испытания с 22 де- кабря 1944 г. по 15 мая 1945 г. (летчик В.Л.Расторгуев, ве- дущий инженер по испытаниям Б.С.Моторин, механик Н.И.Маке- ев). Был произведен 21 полет (с 22 января по 14 мая 1945 г.) общей продолжительностью 7 ч 11 мин, в том числе 8 полетов с использованием РД-1. Установленный на самолете ЖРД РД-1 N009 конструкции В.П.Глушко наработал 18 мин 50 с и имел при этом 40 пусков, из которых три в полете. В процессе испытаний выяснилось, что электрическая система зажигания РД не соответствует за- явленным данным и не обеспечивает необходимой высоты. РД-1 N009 заменили на РД-1Х3 N018 (с химическим зажиганием), ко- торый наработал 6 мин и имел 10 пусков, в том числе один пуск в полете. 14 мая в полете при пуске произошла вспышка, разрушившая сопло двигателя. По заключению В.П.Глушко, при- чиной явилось засорение пускового клапана стружкой, попавшей в двигатель при его сборке на заводе, и общая недоведенность пусковой химической системы. Плохо работала автоматика РД, не раз приводившая к непроизвольному выключению двигателя. Двигатели РД-1 и РД-1Х3 при земной регулировке тяги на 300 кг в полете на высоте недодавали в среднем 15 кг тяги. При включении РД скорость возрастала следующим образом: Высота полета, м ................... 2700 6500 7800 Мощность ВК-105ПФ2, л.с. ............. 1180 820 710 Тяга РД-1 (РД-1Х3), кг ............... 270 300 285 Максимальная скорость, км/ч без использования РД .............. 626 613 600 с использованием РД ............... 732 765 782 При сравнении с исходным Як-З ВК-105ПФ2 из прироста ско- рости следует вычитать примерно 40 км/ч - снижение скорости из-за установки РД. (Исходный самолет до установки РД имел скорость 650 км/ч на высоте 5000 м). Таким образом, при заданной постановлением ГКО скорости 780 км/ч 11 мая 1945 г. фактически была получена скорость 782 км/ч на высоте 7800 м. В связи с тем, что с подъемом на высоту прирост скорости от применения ускорителя непрерывно увеличивался, на высоте 10 000 м этот прирост мог составить около 340 км/ч. В мае 1945 г. самолет был поставлен в цех ОКБ, где заме- нили РД, произвели полный технический осмотр самолета и уст- ранили обнаруженные дефекты. Полеты с новым РД возобновились 14 августа для подготовки к воздушному параду. Во втором по- лете, 15 августа, после нормального включения РД через 10...15 с упала тяга при одновременном падении давления ке- росина. Спустя еще несколько секунд кабина наполнилась брыз- гами и парами бензина, попавшими в лицо и глаза летчика, что крайне затруднило пилотирование. Летчик выключил РД и благо- получно сел на Центральном аэродроме. На земле комиссия об- наружила обрыв шунтовой трубки керосиновой магистрали высо- кого давления. Неисправность устранили. В полете 16 августа после выключения РД самолет набрал высоту 2500 и, сделал "площадку" и плавно перешел в планирование, угол которого стал постепенно увеличиваться. На пикировании, сначала почти отвесном, а у земли 45...50*, самолет врезался в землю. В.Л.Расторгуев погиб. Причину катастрофы установить не удалось, но достоверно, что не было взрыва РД, пожара или явного разрушения самолета в воздухе. В акте комиссии высказано предположение, что при- чиной катастрофы могла быть потеря летчиком способности уп- равлять самолетом или поломка в системе управления рулем вы- соты. В связи с появлением в послевоенное время турбореактив- ных двигателей работа по оснащению поршневых самолетов жид- костными ракетными ускорителями потеряла актуальность и была прекращена. Як-З ВК-107А смешанной конструкции [Ф. НИИ ВВС, оп. 485716, д. 373.] Опытный Як-З смешанной конструкции с двигателем ВК-107А и винтом ВИШ-107ЛО диаметром 3,1 м являлся модификацией Як-З ВК-105ПФ2 и отличался от него, главным образом, установкой более мощного и более высотного двигателя ВК-107А. Взлетная мощность ВК-107А составляла 1650 л.с., а номи- нальная - 1500 л.с. на высоте 4500 м против 1240 л.с. на вы- соте 2100 м у ВК-105ПФ2. В связи с установкой нового двигателя в конструкцию са- молета и его винтомоторную группу внесены следующие основные изменения: кабина пилота сдвинута назад на 400 мм; усилены цилиндры амортизированных стоек шасси; моторама переделана под двигатель ВК-107А; емкость бензосистемы увеличена с 372 до 518 л (390 кг); горючее размещалось в четырех основных и одном расходном бензобаках; емкость маслобака увеличена до 60 л; выхлопные коллекторы, расположенные в развале двигате- ля, заключены в кожух для продувки коллекторов воздухом; на- ружный выхлоп осуществлялся через 12 отдельных выхлопных па- трубков; забор воздуха в нагнетатель производился спереди. Вооружение состояло из двух синхронных пушек Б-20С ка- либра 20 мм с боезапасом по 120 снарядов. Спецоборудование не изменилось за исключением того, что установлены однолучевая безмачтовая антенна вместо двухлуче- вой; вольтметр; генератор ГС-15-500 взамен ГС-10-350. Опытный Як-З ВК-107А был построен в двух экземплярах: N1 и "Дублер". Производство экземпляра N1 закончено 6 января 1944 г., он проходил заводские испытания с 15 апреля по 20 ноября 1944 г. (ведущий летчик П.Я.Федрови, ведущий инженер А.М.Дружинин, механик О.В.Яницкий). Заводские испытания про- водились со снятым вооружением при полетной массе 2800 кг. Было выполнено 38 полетов общей продолжительностью 14 ч 50 мин. Двигатель ВК-107А работал неудовлетворительно и трижды выходил из строя, чему способствовало недостаточное охлажде- ние воды и масла. Поэтому заводские испытания самолета све- лись по существу к доводке двигателя и ВМГ, и лишь после 25 полетов состояние ВМГ позволило проводить испытания со сня- тием летных характеристик. Полетная масса увеличилась до 2984 кг. Несмотря на неко- торое утяжеление, Як-З ВК-107А оставался истребителем малых массы и габаритов, его удельная нагрузка на мощность соста- вила 2,0 кг/л.с., в то время как у трехточечного Me-109G-2 она была 2,33 кг/л.с., а у FW-190A-4 - 2,52 кг/л.с. Необычно малая удельная нагрузка на мощность в сочетании с отличной аэродинамикой обеспечивали Як-З ВК-107А выдаю- щиеся летные характеристики. Максимальные скорости на режиме боевой мощности двигате- ля (тридцатиминутной) составляли: у земли - 611 км/ч, на 2-й границе высотности (5750 м) - 720 км/ч и на высоте 5000 м - 706 км/ч. Эти скорости были рекордными. Время набора высоты 5000 м - 3,9 мин. Практический пото- лок достигал 11 800 м. Время набора практического потолка - 24,7 мин. Набор высоты за боевой разворот с начальной высоты 1000 м составлял 1500 м, что больше, чем у трехточечного Me-109G-2 на 400 м, FW-190A-4-на 750...800 м, Як-З ВК-105ПФ2 "Дублер" - на 200 м и лучшего по боевому развороту Як-9У ВК-107А - на 100...150 м. Время выполнения виража на высоте 1000 м составляло 17...18 с, а на высоте 5000 м - 23...24 с. Взлетно-посадочные свойства Як-З ВК-107А по сравнению с Як-З ВК-105ПФ2 несколько ухудшились: на режиме боевой мощ- ности двигателя увеличились длина разбега с 275 до 345 м, взлетная дистанция с 800 до 940 м, длина пробега с 485 до 590 м. Ухудшение взлетных свойств объяснялось увеличением по- летной массы и уменьшением числа оборотов винта с 1800 до 1600 об/мин. Значительное увеличение длины пробега объяснялось увели- чением посадочной скорости со 144 до 150 км/ч (из-за увели- чения полетной массы) и уменьшением противокапотажного угла с 26*10' до 23*30', что ограничивало возможность эффективно- го использования тормозов колес. Штопорные свойства практически не изменились: при даче рулей на вывод самолет выходил из штопора после двух витков без запаздывания. По технике пилотирования Як-З ВК-107А был прост и досту- пен летчикам средней квалификации в такой же мере, как и Як-З ВК-105ПФ2. Дальность полета на режиме сравнительной скоростной дальности (Hст = 4750 м. Vст = 509 км/ч, n = 1600 об/мин) до полной выработки горючего составляла 1060 км, а продолжи- тельность 2 ч 07 мин. Установленные на опытном Як-З ВК-107А пушки Б-20 явля- лись первыми опытными экземплярами, а крепления для них - серийными, рассчитанными для пулеметов УБС калибра 12,7 мм. В процессе проверки вооружения после 329 выстрелов, сломался передний шкворень крепления правой пушки. Пушки Б-20 прошли в НИИ ВВС только наземные испытания. Объем спецоборудования обеспечивал боевое применение са- молета только в дневных условиях при наличии видимости зем- ных ориентиров. Дальность двухсторонней радиосвязи (с само- лета) составляла 100...105 км и, следовательно, отвечала требованиям ВВС. Наряду с превосходными летно-тактическими характеристи- ками опытному Як-З ВК-107А был присущ ряд дефектов, затруд- нявших его эксплуатацию. К числу наиболее серьезных дефектов относились следующие; малый противокапотажный угол (20,5* - при передней и 23,5* - при задней эксплуатационных центровках, против минимально допустимого по ТТТ - 26,5^). Недостаточная прочность самолета (фюзеляж на расчетный случай В имел прочность 80%, а горизонтальное оперение на тот же случай - 90%). Двигатели ВК-107А не вырабатывали ресурса из-за разруше- ния коренных подшипников коленчатого вала; верхние уплотне- ния цилиндров были ненадежны - имели место случаи прорыва газов; тряска двигателя на пониженных режимах при уборке и даче газа исключала возможность полета на экономических ре- жимах выше границ высотности, приводила к течи радиаторов и снижала надежность работы ВМГ; течь масла через переднее уп- лотнение вала редуктора приводила к забрызгиванию козырька кабины летчика, что затрудняло полет с закрытым фонарем и делало невозможным пользование прицелом. Кроме того, масло попадало в кожухи продувки внутренних выхлопных коллекторов, создавая опасность возникновения пожара. Регулятор наддува не сохранял постоянного давления над- дува при подъеме. При регулировке наддува на земле на p к = 1040 мм рт.ст. с подъемом на высоту с числом оборотов двига- теля 3200 об/мин давление наддува произвольно возрастало, достигая на 1-й границе высотности 1090 мм рт.ст. и на 2-й границе высотности 1120 мм рт.ст.; Нормальное питание двигателя горючим поддерживалось только до 8000 м. Выше наблюдались колебания давления бензи- на в пределах 0,2...0,3 кг/см*; Выше 8200 м происходило падение давления масла ниже ми- нимально допустимого предела, равного 3,5 кг/см*; Системы охлаждения воды и масла не обеспечивали непре- рывный набор высоты на режиме максимальной скороподъемности при температуре наружного воздуха у земли 30*С, так как тем- пература воды на выходе из двигателя достигала 117*С (при максимально допустимой 100*С), а температура масла на входе в двигатель - 82*С (при максимально допустимой 70*С). Систе- мы охлаждения также не обеспечивали длительный полет на мак- симальной скорости с заслонками, установленными "по потоку" при температуре наружного воздуха у земли 15*С. Температура выходящей воды достигала 114*С, а температура входящего мас- ла - 78*С. Требуемые температуры воды и масла выдерживались при открытии заслонок радиаторов соответственно на 230 и 285 мм, но это приводило к снижению скорости на 24 км/ч. На "Дублере" были устранены многие дефекты, выявленные на экземпляре N1. Производство "Дублера" закончено 22 января 1944 г., он проходил заводские испытания с 25 по 29 января 1944 г. (лет- чик П.Я.Федрови, ведущий инженер Е.Г.Адлер, механик М.М.Щи- панов). Произведено пять полетов общей продолжительностью 1 ч 45 мин. Государственные испытания, которые проходил "Дублер", проводились в два этапа: основные - с 7 февраля по 15 мая 1944 г. и дополнительные (после устранения дефектов) - с 13 июля по 29 августа 1944 г. Всего было выполнено 44 полета общей продолжительностью 25 ч 41 мин. Госиспытания проводила бригада НИИ ВВС в составе: веду- щие летчики Ю.А.Антипов и А.Г.Прошаков и ведущий инженер Г.А.Седов. В облете принимал участие П.М.Стефановский и дру- гие летчики-испытатели НИИ ВВС. Во время государственных испытаний (так же как и заводс- ких) двигатель ВК-107А работал неудовлетворительно и часто выходил из строя (имело место 8 перерывов в испытаниях, из которых 5 - для замены и ремонта двигателя). Недоведенность ВК-107А и неприспособленность Як-З с кры- лом смешанной конструкции к установке более мощного и тяже- лого двигателя (из-за недостаточной прочности и малого про- тивокапотажного угла) исключали возможность нормальной экс- плуатации самолета в строевых частях. По результатам госиспытаний было сделано следующее заключение: Як-З с двигателем ВК-107А по основным летно-так- тическим данным в диапазоне высот от земли до практического потолка 11 800 м является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей. Самолет с такими данными необхо- дим для вооружения ВВС СА. Но далее отмечалось, что большое число серьезных дефектов, особенно по ВМГ, требует доводки самолета до внедрения его в серийное производство [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485716, д. 373.]. Як-З ВК-107А с металлическим крылом [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 645266, д. 237.] Як-З с двигателем ВК-107А и винтом ВИШ-107ЛО с металли- ческим крылом (самолеты головной серии NN 01-01, 03-01 и 04-01, построенные саратовским заводом в марте 1946 г.) яв- лялся модификацией опытного Як-З с теми же двигателем и вин- том и крылом смешанной конструкции, прошедшего госиспытания в НИИ ВВС в мае 1944 г. Модификация произведена в соответс- твии с постановлением ГКО от 29 декабря 1944 г. От опытного Як-З ВК-107А с крылом смешанной конструкции данные самолеты имели следующие отличия: По планеру - крыло заменено металлическим с дюралевой обшивкой; установлены цельноштампованные стойки шасси; уве- личены диаметры и улучшена термообработка труб лонжеронов каркаса фюзеляжа; увеличен размер шкворней подвески аморти- зированных стоек шасси; киль и стабилизатор выполнены метал- лическими; установлена весовая компенсация элеронов; уста- новлены дополнительные замки средних щитков шасси и увеличе- на толщина материала щитков; на Як-З NN 01-01 и 03-01 уста- новлены передние бронестекла; передние части козырьков фонарей выполнены плоскими; вентиляция кабины перенесена в козырек фонаря; установлены дюралевые цилиндры-подъемники посадочных щитков и др. По ВМГ - установлен двигатель аналогичный двигателю, прошедшему поверочные стендовые 100-часовые испытания; про- тивопыльные фильтры на всасывающих патрубках; система обдув- ки коллекторов внутреннего выхлопа выполнена по типу Як-9У (эталона 1945 г.); установлены маслорадиаторы ОП-700 взамен ОП-622; изменена степень открытия заслонок маслорадиаторов: полное открытие - 250 мм, в закрытом положении - щель 68 мм; установлены водорадиаторы повышенной прочности ОП-554у вза- мен ОП-554; установлен протектор на консольных бензобаках; увеличена прочность туннелей водорадиаторов. По вооружению - на самолетах NN 03-01 и 04-01 установле- ны две синхронные пушки Б-20С и одна мотор-пушка Б-20М с бо- езапасом по 100 снарядов, а на N 01-01 - две синхронные пуш- ки с боезапасом по 120 снарядов; усилены спецфермы крепления оружия. По спецоборудованию - установлены радиостанция РСИ-6 взамен РСИ-4; однолучевая антенна с мачтой; повышена проч- ность кронштейнов трубок Пито. В результате произошло изменение и летно-тактических ха- рактеристик самолетов. Полетная масса увеличилась. Максимальные скорости Як-З NN 01-01, 03-01 и 04-01 на режиме боевой мощности двигателя (3200 об/мин) при кране шасси, поставленном в положение <на уборку>, и заслонках ра- диаторов, установленных в положение, соответствующее макси- мально допустимым температурам воды и масла, составляли: у земли - 590...602 км/ч, на 2-й границе высотности (5400...5950 м) - 695...697 км/ч. Полученные при указанных наивыгоднейших условиях максимальные горизонтальные скорости были близки к скоростям, заданным постановлением ГКО от 29 декабря 1944 г. (600 км/ч - у земли, 700 км/ч - на высоте). Время набора высоты 5000 м на режиме боевой мощности двигателя - 4,2-4,5 мин, т. е. на 0,3-0,6 мин больше задан- ного указанным постановлением ГКО. Практический потолок - от 10328 до 10880 м, т.е. меньше, чем у опытного Як-З ВК-107А. Время набора практического по- толка - от 24,8 до 25,1 мин, т.е. больше на 0,1...0,4 мин. Длины разбега и пробега соответственно 365...375 и 540...610 м против 345 и 590 м у опытного самолета. На режиме сравнительной скоростной дальности (Hст = 4960...5030 м, Vст = 494...502 км/ч, n = 2150...2250 об/мин) техническая дальность до полного выгорания горючего состав- ляла 704...738 км и продолжительность полета - 1 ч 26 мин ... 1 ч 30 мин, а на наивыгоднейшем режиме (Hст = 950...1030 м, Vст = 312...328 км/ч, n = 1600 об/мин) - соответственно 941...1004 км и 3 ч 01 мин ... З ч 22 мин. Штопорные свойства Як-З NN 01-01, 03-01 и 04-01 по срав- нению с серийными самолетами "Як" не изменялись: после двух витков самолеты выходили из штопора без запаздывания. По технике пилотирования самолеты Як-З с металлическим крылом практически не отличались от серийных истребителей "Як". Однако большие нагрузки на ручке управления от элеро- нов и руля высоты при пилотировании делали их неприятными в управлении и быстро утомляли летчика. Для получения более объективной и полной оценки боевых и тактических качеств Як-З с металлическим крылом было прове- дено семь полетов на воздушный бой с Як-9 ВК-107А, "Кингкоб- рой" P-63C-1 и "Спитфайром" IX о взаимной пересадкой летчи- ков. В воздушном бою на горизонтальном и вертикальном манев- рах на всех высотах Як-З ВК-107А практически не отличались от Як-9 ВК-107А, имели некоторое преимущество в вертикальном маневре над самолетом "Кингкобра" P-63C-1 и уступали истре- бителю "Спитфайр" IX при использовании последним 5-минутного режима. Прочность Як-З с металлическим крылом была удовлетвори- тельная: при пикировании до максимально допустимой скорости 720 км/ч по прибору с доведением перегрузки на выводе до нормированной эксплуатационной, равной 8,0, никаких разруше- ний, вибраций и деформаций силовых элементов конструкции са- молета не наблюдалось. Однако жесткость лобовых зализов была недостаточной: при пикировании до скорости 650 км/ч по при- бору и более происходило выпучивание верхней части левого лобового зализа, Винтомоторная группа работала неудовлетворительно. После 43 ч 23 мин работы с начала эксплуатации (на одном из само- летов) произошла авария двигателя вследствие недостаточной прочнести его отдельных элементов, Водосистема не позволяла выполнять непрерывный набор вы- соты на режиме максимальной скороподъемности и горизонталь- ный полет на боевой мощности с полностью открытой заслонкой водорадиатора при температуре наружного воздуха у земли 30*С. Бензосистема не обеспечивала надежного питания двигателя до полной выработки горючего из баков вследствие недостаточ- ной емкости расходного бачка и других причин. Вооружение Як-З N04-01, состоявшее из одной мотор-пушки Б-20М и одной синхронной пушки Б-20С, недостаточно. Поэтому на всех серийных Як-З с ВК-107А необходимо было устанавли- вать вооружение, кяк на Як-З NN 01-01 и 03-01, а именно: од- ну мотор-пушку Б-20М и две синхронные пушки Б-20С с боезапа- сом по 120 снарядов на пушку. Спецоборудовяние давало возможность выполнения полетов в дневных условиях при наличии видимости земных ориентиров. Отсутствие на самолете авиагоризонта, радиополукомпаса, посадочной фары, системы ультрафиолетового облучения кабины, прибора радипопознавания и установки для планово-перспектив- ной съемки ограничивало боевое применение самолетов. Дальность двухсторонней радиосвязи на самолетах, обору- дованных РСИ-6, однолучевой антенной с мачтой, не превышала 110 км вместо 120 км по нормам. Запас кислорода в баллоне емкостью 2 л на высоте 7000 м обеспечивал полет при наличии прибора КПА-Збис в течение 1 ч 05 мин, что составляло 62% максимально возможной продолжи- тельности полета самолета на данной высоте против 75% по нормам. Як-З NN 01-01 и 04-01 прошли на заводе N 292 контрольные заводские испытания в объеме приемо-сдаточных испытаний. 4 апреля 1946 г. в НИИ ВВС были предъявлены все три са- молета Як-З NN 01-01, 03-01 и 04-01, на которых были прове- дены мероприятия по устранению дефектов в соответствии с постановлением ГКО от 24 августа 1945 г. Госиспытания проходили с 10 апреля по 20 мая 1946 г. (летчики А.Г.Прошаков, В.И.Хомяков, Ю.А.Антипов, ведущий ин- женер А.Т.Степанец). В облете приняли участие летчики-испы- татели НИИ ВВС П.М.Стефановский, В.Е.Голофастов, Л.М.Кувши- нов, В.Г.Иванов. Было произведено: на Як-З N01-01 - 44 поле- та (28 ч 32 мин), на N03-01 - 42 полета (25 ч 20 мин), на N04-01 - 37 полетов (23 ч 50 мин). Выявлено большое число дефектов, основными из которых являлись: тряска двигателя при дросселировании; падение дав- ления масла ниже допустимого предела на высотах 4000 м и вы- ше; перегрев воды и масла при наборе высоты на режиме макси- мальной скороподъемности и перегрев воды в горизонтальном полете на максимальной скорости с полностью открытыми зас- лонками водорадиаторов; ненадежная работа бензосистемы вследствие неравномерной выработки горючего; недостаточная живучесть спецферм и шкворня переднего крепления синхронных пушечных установок. В связи с этим 20 мая 1946 г. госиспытания были прекра- щены, и самолеты были отправлены в ЛИИ для доводки. К этому моменту программа первого этапа испытаний была выполнена полностью на всех трех самолетах, за исключением испытаний установок вооружения на живучесть, которые оста- лись незаконченными. 29 июня 1946 г. Як-З N 01-01 был предъявлен для продол- жения госиспытаний. Остальные два самолета не предъявлялись. По данным ОКБ на Як-З N 01-01 был установлен новый двигатель и устранены основные дефекты, выявленные на первом этапе ис- пытаний. Испытания Як-З N01-01 были возобновлены 5 июля 1946 г. и закончены 30 июля 1946 г. (с 8 по 18 июля был перерыв для замены двигателя). Всего было произведено 17 полетов общей продолжительностью 9 ч 20 мин. При этом был выполнен второй этап прочностные испытания самолета в воздухе, закончен отс- трел установок вооружения на живучесть и проверено устране- ние дефектов. По результатам госиспытаний было сделано следующее зак- лючение: 1. Модифицированные самолеты Як-З NN 01-01, 03-01 и 04-01 производства волжского завода с двигателями ВК-107А и металлическими крыльями госиспытания не выдержали по причине наличия большого числа серьезных дефектов. 2. Считать необходимым до проведения войсковых испытания Як-З с металлическими крыльями устранить на них основные де- фекты, выявленные при госиспытаниях. 3. Считать возможным разрешить МАП подготовить для войс- ковых испытаний 30 самолетов с металлическими крыльями и тремя пушками с доработками, указанными в настоящем эаключе- нии [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 645266, д. 237; оп. 485747, д. 68.]. Постановлением Совета Министров СССР от 20 августа 1946 г. предписывалось: 1. Ввиду того, что самолет Як-З с металлическим крылом выпуска завода N292 не прошел госиспытаний и не допускает установки мотор-пушек калибра свыше 20 мм, производство этих самолетов на заводе N 292 прекратить; 2. Обязать МАП (тов. Хруничева и директора завода N3 тов. Саладзе) выпустить в 1946 г. из имеющегося на заводе задела 75 самолетов Як-З с ВК-107А с металлическим крылом и устранить на этих самолетах все дефекты, выявленные при гос- испытаниях 3-х самолетов, производства саратовского завода N292 [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 645266, д. 237; оп. 485747, д. 68.]. Як-З ВК-107А цельнометаллический [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485747, д. 25.] Цельнометаллический Як-З с двигателем ВК-107А и винтом ВИШ-107ЛО являлся модификацией серийного Як-З с теми же дви- гателем и винтом и металлическим крылом. Модификация произведена ОКБ А.С.Яковлева в связи с тем, что после окончания войны со стороны заказчика (ВВС) к само- летам стали предъявляться более жесткие эксплуатационные требования (см. гл. 4). Для модификации был взят головной серийный самолет Як-3 ВК-107А с металлическим крыломN 70-03, построенный тбилисс- ким авиационным заводом N31 в марте 1945 г. согласно поста- новлению ГКО от 29 декабря 1944 г. Этот самолет отличался от опытного Як-З с крылом смешанной конструкции следующим: кры- ло заменено на металлическое с дюралевой обшивкой; установ- лен улучшенный двигатель с дополнительной нагнетающей масло- помпой и модифицированным регулятором наддува; качалки управления рулем высоты установлены на шарикоподшипниках; запас горючего уменьшен с 518 до 470 л; снят расходный бачок бензосистемы; установлен маслорадиатор ОП-622 с увеличенной охлаждающей поверхностью. На этом самолете были проведены следующие работы: умень- шена масса конструкции за счет замены дюралевой обшивки кры- ла и оперения, фанерной обшивки фюзеляжа и матерчатой обшив- ки рулей обшивкой из электрона; стальные тяги управления ру- лями и элеронами заменены дюралевыми; стальные цилиндры выпуска щитков крыла заменены дюралевыми; кабина летчика смещена назад на 400 мм; установлен маслорадиатор ОП-700 с увеличенной охлаждающей поверхностью; установлены замки на щитки шасси и крыла; запас горючего уменьшен с 470 (350 кг) до 420 л (320 кг), масла - с 40 до 32 кг. Вооружение не изменилось. Оно состояло из мотор-пушки Б-20М и одной (левой) синхронной пушки Б-20С с боезапасом по 120 снарядов. Все указанные переделки были произведены с 12 апреля по 10 мая 1945 г. под руководством ведущего инженера ОКБ К.А.Скржинского и начальника группы прочности ОКБ С.Я.Мака- рова. В результате произошли изменения летно-тактических ха- рактеристик самолета. Полетная масса цельнометаллического Як-З ВК-107А по сравнению с опытным самолетом с крылом сме- шанной конструкции уменьшилась на 49 кг и стала равной 2935 кг. Максимальная скорость на 30-минутном режиме боевой мощ- ности (n = 3200 об/мин); при наддуве, отрегулированном на земле на давление 1080 мм рт.ст. (верхний предел); заслонке водорадиатора, открытой на 265 мм; заслонке маслорадиатора, открытой на 90 мм, и кране шасси, поставленном в положение "нейтрально", составляла у земли, 604 км/ч, на 1-й границе высотности (3200 м) - 673 км/ч, на 2-й границе высотности (5900 м) - 706 км/ч, на высоте 5000 м - 688 км/ч, т. е. была меньше, чем у опытного Як-З ВК-107А смешанной конструкции у земли - на 7 км/ч и на высоте 5000 м-на 18 км/ч. Уменьшение максимальной скорости объяснялось неосвоен- ностью производства металлических самолетов (в основном кле- пальных работ) и меньшей гладкостью поверхности металличес- кого крыла по сравнению с деревянным. Полученные при указанных наивыгоднейших условиях скорости соответствовали заданным постановлением ГКО. Однако эти скорости не могли быть получены в эксплуатации из-за на- личия следующих дефектов: перегрева воды и масла при откры- тии заслонки водорадиатора до положения, обеспечивающего нормальную температуру воды (320 мм), скорость уменьшалась на 6...8 км/ч; отсоса щитков шасси - при установке крана шасси в нейтральное положение скорость уменьшалась на 10...12 км/ч. Взлетные свойства данного самолета практически не отличались от свойств опытного Як-З ВК-107А смешанной конструкции (см. табл. П.2.5). Длина пробега уменьшилась на 150 м, что объяснялось большей эффективностью тормозов ко- лес. Время набора практического потолка - 24,0 мин, выполне- ния виража на высоте 1000 м - 20 с, а на высоте 5000 м - 25, 5 с. Набор высоты за боевой разворот с начальной высоты 1000 м составлял 1400...1450 м, а с начальной высоты 5000 м - 1300 м. Штопорные свойства самолета не изменились. При пикировании до 700 км/ч по прибору, необычных явле- ний в поведении самолета, раскрутки винта, вибраций, дефор- маций, а также повреждений самолета не наблюдалось. Дальность полета до полной выработки горючего на режиме сравнительной скоростной дальности (Hст = 4950 м; Vст = 497 км/ч, n = 2260 об/мин) составляла 777 км, а продолжитель- ность полета при тех же условиях - 1435 мин. По технике пилотирования цельнометаллический Як-З ВК-107А отличался от опытного Як-З ВК-107А смешанной конс- трукции более хорошей управляемостью, меньшими нагрузками на ручке управления от элеронов и руля высоты. Дополнительная нагнетающая маслопомпа позволяла сохра- нять давление масла в пределах, заданных техническими усло- виями, до практического потолка. Установка модифицированного регулятора наддува устранила передув двигателя в полете. При давлении наддува на земле 1080 мм рт.ст. в полете у 2-й гра- ницы высотности при числе оборотов двигателя 3200 об/мин давление наддува равнялось 1110 мм рт.ст. при максимально допустимом 1120 мм рт.ст. При дросселировании двигателя в полете появлялась тряс- ка. Характер и режимы тряски остались аналогичными выявлен- ным при испытании опытного Як-З ВК-107А смешанной конструк- ции, на котором тряска возникала при числе оборотов двигате- ля 2600 об/мин при дросселировании двигателя от давления наддува с 910 до 800 мм рт.ст. и при числе оборотов 3000 об/ мин при давлении наддува от 1000 до 860 мм рт.ст. Температура воды составляла 112*С (максимально допусти- мая при наборе высоты - 115^0, температура входящего масла при наборе высоты имела тенденцию к дальнейшему росту. Бензосистема, не имевшая расходного бачка, была менее надежной, так как неравномерная выработка горючего приводила к подсосу воздуха в бензопомпу и "обрезанию" двигателя. Цельнометаллический Як-З ВК-107А, вооруженный двумя пуш- ками Б-20, по мощности огня уступал Як-З ВК-105ПФ2 и Як-9У ВК-107А, модификации которых в соответствии с тактико-техни- ческими требованиями на 1945 г. имели три огневые точки ка- либра не менее 20 мм. Установки мотор-пушки Б-20М и синхронной (левой) пушки Б-20С обеспечивали их надежную работу, но прочность спецфер- мы под переднее крепление синхронной пушки была недостаточ- ной. Управление огнем оружия работало безотказно. Дальность надежного радиоприема на самолете составляла 95...105 км, что соответствовало требованиям ВВС. Установка передатчика РСИ-ЗМ1 вместо РСИ-З увеличила дальность радио- передачи с самолета с 55...60 до 70...75 км. Цельнометаллический Як-З ВК-107А проходил заводские лет- ные испытания с 12 апреля по 10 мая 1945 г. (летчик М.И.Ива- нов, ведущий инженер по испытаниям А.М.Дружинин, механик Н.П.Кобцов). За время заводских испытаний выполнено 13 полетов общей продолжительностью 4 ч 36 мин. Первый вылет состоялся на Центральном аэродроме 14 апреля 1945 г. Самолет поступил в НИИ ВВС на госиспытания 11 мая 1945 г., проходил испытания с 25 мая по 9 июня 1945 г. (летчик Ю.А.Антипов, инженер по самолету И.А.Колосов, по ВМГ А.И.Хвостовский, по вооружению А.Г.Аронов, по спецоборудова- нию А.И.Красовский, техник В.Ф.Сбитнев). Выполнено 44 полета общей продолжительностью 25 ч 50 мин. В облете приняли участие летчики-испытатели НИИ ВВС А.Г.Кочетков, А.Г.Прошаков, Г.А.Седов, В.Г.Иванов, А.А.Ману- чаров и др. По результатам госиспытаний было сделано следующее зак- лючение: максимальные скорости удовлетворяют постановлению ГКО; остались неустраненными дефекты, выявленные на опытном Як-З ВК-107А смешанной конструкции, прошедшем госиспытания в мае 1944 г.; дефекты ВМГ не позволяют полностью использовать боевой режим двигателя в полете. Предлагалось устранить конструктивные и производственные дефекты до запуска самолета в серию [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485747, д. 25.]. В 1945 году заводом N31 было выпущено 40 и в 1946 году - 8 цельнометаллических Як-З ВК-107А. С IV квартала 1945 г. по III квартал 1946 г. завод занимался доработкой выпущенных "по сборке" этих 48 самолетов для сдачи их заказчику. Все работы по цельнометаллическому Як-З в конце 1946 г. были прекращены. Было решено двигатель ВК-107А ставить лишь на более приспособленный для этого Як-9У. Як-З ВК-108 [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 128661, д. 18.] Як-З с двигателем ВК-108 являлся модификацией Як-З с двигателем ВК-107А. Эта работа носила, по существу, экспери- ментальный характер и преследовала цель получить сравнитель- ные характеристики самолетов с двигателями ВК-107А и ВК-108. Як-З ВК-108 отличался в основном новыми винтомоторной группой и вооружением: взамен двигателя ВК-107А номинальной мощностью 1500 л. с. установлен ВК-108 номинальной мощностью 1550 л. с. с очень напряженным тепловым режимом; взамен двух синхронных пушек Б-20С калибра 20 мм с боезапасом по 120 снарядов установлена одна мотор-пушка НС-23 калибра 23 мм с боезапасом 60 снарядов. В связи с установкой нового двигателя в ВМГ самолета внесены следующие основные изменения: винт ВИШ-107СВ-1 заме- нен на ВИШ-107ЛТ-5; несколько изменена моторама; установлены водорадиатор ОП-624 и маслорадиатор ОП-622 (взамен ОП-554 и ОП-555), обладавшие большей охлаждающей способностью; тун- нель водорадиатора опущен вниз на 60 мм; выхлопной коллектор заменен раздельными выхлопными патрубками; верхняя крышка капота выполнена без желобов для стволов пушек; всасывающий патрубок выведен под двигатель; запас горючего уменьшен с 390 до 350 кг, а масла - увеличен до 55 кг. Внесены также некоторые изменения в конструкцию и обору- дование самолета: фонарь кабины выполнен, как у опытного Як-З ВК-107А "Дублер"; произведена более тщательная гермети- зация хвостовой части фюзеляжа; элероны обшиты дюралем вмес- то полотна; снято заднее бронестекло и установлена бронес- пинка старого типа (Як-1) и др. В результате указанных, а также некоторых других более мелких изменений, произведенных специально для облегчения самолета, полетная масса уменьшилась до 2896 кг. Як-З В К-108 был построен в ОКБ за два месяца - с 1 ав- густа по 1 октября 1944 г. и проходил заводские испытания с 7 октября 1944 г. по 8 марта 1945 г. при полетной массе 2830 кг (уменьшена за счет снятия вооружения и неполной заправки бензином и маслом). Летчик-испытатель В.Л.Расторгуев, ведущий инженер по ис- пытаниям А.Н.Кануков, механик Ф.3.Сбитнев. Первый вылет сос- тоялся 19 декабря 1944 г. Всего было произведено пять поле- тов общей продолжительностью 1 ч 17 мин. Самолет показал выдающиеся летные характеристики. Макси- мальная горизонтальная скорость на высоте 6290 м, полученная в полете 21 декабря, составляла 745 км/ч и была близка к мировому рекорду 755 км/ч, установленному в 1939 г. на спе- циально модифицированном гоночном варианте Me-109. Время на- бора высоты 5000 м - 3,5 мин. Заметно сократился разбег - самолет взлетал почти с трех точек. Поскольку в конструктивном отношении Як-З ВК-108 мало отличался от Як-З ВК-107А, он обладал и недостатками послед- него. Опытный двигатель ВК-108 имел очень напряженный тепло- вой режим (высокую теплоотдачу). Например, в полете 21 де- кабря температура масла на "площадке" достигала предельно допустимой величины 110*С. Из-за недоведенности двигателя (тряска, дымление, частые выходы из строя) заводские испыта- ния сопровождались большими задержками. После полета 21 де- кабря они были прерваны для замены двигателя, а 8 марта 1945 г. после первого же полета с новым двигателем прекращены вследствие неудовлетворительной работы двигателя. В 1945 г. была предпринята еще одна попытка установки ВК-108 на Як-З. Работа выполнялась под руководством ведущего инженера ОКБ В. Г. Григорьева с 1 августа по 1 ноября 1945 г. Самолет отличался от предыдущего только тем, что имел две синхронные пушки Б-20С с боезапасом по 120 снарядов (как на Як-З ВК-107А). Эта попытка также не дала желаемых результа- тов. Приказ НКАП от 28 мая 1946 г. предусматривал постройку трех опытных самолетов Як-З ВК-108 на заводе N31 (к 1 сен- тября, 1 октября и 1 ноября 1946 г.), но фактически Як-З ВК-108 так и остался в одном экземпляре. Дальнейшая работа не проводилась вследствие недоведен- ности двигателя, а также необходимости перевода работы ОКБ по боевым самолетам на реактивную тематику. Як-ЗУ АШ-82ФН [Архив ОКБ А.С.Яковлева, NN 13И-1и-2.] ЯК-ЗУ со звездообразным двигателем воздушного охлаждения АШ-82ФН А.Д.Швецова и винтом ВИШ-105В4 диаметром 3,1 м пред- ставлял собой одноместный фронтовой истребитель и являлся модификацией серийного самолета Як-З ВК-105ПФ2. Модификация преследовала двоякую цель: во-первых, замену капризного, ненадежного в эксплуатации двигателя ВК-107А бо- лее мощным, надежным и доведенным АШ-82ФН и, во-вторых, соз- дание истребителя, который по всем показателям превосходил бы все находившиеся на вооружении ВВС истребители с двигате- лями как жидкостного, так и воздушного охлаждения. Для достижения этой цели помимо установки наиболее мощ- ного из имевшихся двигателей (взлетная мощность 1850 л.с.) предусматривалось максимально возможное облегчение конструк- ции и улучшение аэродинамики самолета. Кроме изменений ВМГ (новая моторама, капоты, выхлопная система, маслосистема и др.) на самолете осуществлены следу- ющие основные мероприятия: размах крыла увеличен с 9,2 до 9,4 м за счет удлинения стыковочных узлов лонжеронов (пло- щадь крыла увеличилась на 0,5 м*); крыло по отношению к фю- зеляжу смещено вперед на 219 мм для увеличения противокапо- тажного угла; установлены мягкие бензобаки взамен металли- ческих; емкость бензобаков увеличена на 110 л; изменены об- воды средней части фюзеляжа; для улучшения обзора вперед ка- бина пилота поднята вверх на 84 мм; фанерная обшивка и опалубка фюзеляжа, полотняная обшивка элеронов, деревянные стабилизатор и киль, а также стальные тяги руля высоты заме- нены дюралевыми; для обеспечения легкости хода ручного уп- равления последнее смонтировано целиком на шариковых подшип- никах;, для предотвращения отсоса посадочных щитков и щитков шасси, а также самопроизвольного выпадания хвостового колеса в полете все они снабжены дополнительными замками, удержива- ющими их в убранном положении. Вооружение состояло из двух синхронных пушек Б-20С с бо- езапасом по 120 снарядов. Спецоборудование было аналогично оборудованию серийного Як-З ВК-105ПФ2. В результате по сравнению с Як-З ВК-105ПФ2 полетная мас- са увеличилась на 113 кг и составляла по расчету 2792 кг; масса пустого - 2273 кг, полезная нагрузка 519 кг (пилот - 90 кг, бензин - 340 кг, масло - 35 кг, боезапас - 54 кг). Несмотря на это, полетная масса являлась рекордно малой для самолетов с двигателями сравнимой мощности. Например, она была меньше соответственно на 192 и 473 кг, чем у опыт- ного Як-З ВК-107А смешанной конструкции и Ла-7 АШ-82ФН. Установка на Як-З двигателя АШ-82ФН при одновременном уменьшении полетной массы и улучшении аэродинамики должна была существенно улучшить его летные характеристики. По рас- чету скорость по сравнению с серийным Як-З ВК-105ПФ2 на рас- четной высоте возрастала на 65 км/ч до 705 км/ч (на высоте 6100 м), а время набора высоты 5000 м уменьшалось на 0,55 мин до 4,0 мин. Однако смещение крыла вперед, положительно сказавшееся на устойчивости и управляемости в полете, приве- ло к недопустимому уменьшению противокапотажного угла: до 21*20' - при задней центровке и до 18*- при передней цент- ровке, что делало самолет опасным на рулежке и посадке. Як-ЗУ построен ОКБ А.С.Яковлева по постановлению ГКО в одном экземпляре с 20 января по 23 апреля 1945 г. (постройка начата в Новосибирске и закончена в Москве), проходил завод- ские испытания с 29 апреля по 9 июня 1945 г. на Центральном аэродроме Москвы. Первый вылет состоялся 12 мая 1945 г. Было произведено 19 полетов общей продолжительностью 8 ч 40 мин. Ведущий летчик-испытатель П.Я.Федрови, ведущий конструктор В.В.Барсуков, ведущий инженер по испытаниям А.М.Дружинин и механик А.М.Гусев. Были получены скорость 682 км/ч на высоте 6000 м и время набора высоты 5000 м - 3,9 мин. После завершения заводских испытаний самолет был 15 июня 1945 г. возвращен в ОКБ для доработки, в процессе которой было установлено металлическое крыло взамен деревянного; увеличена эффективность триммера руля высоты; увеличен про- тивокапотажный угол до 25* за счет увеличения выноса шасси на 80 мм и увеличения угла установки щкворней; произведена герметизация капота двигателя и выполнены некоторые другие работы. Полетная масса благодаря металлическому крылу должна была снизиться с 2792 до 2740 кг. Доработку закончили 25 сентября 1945 г. Самолет получил- ся в общем удачным. Однако к концу войны он был уже не ну- жен, поэтому испытаний не проходил и все работы на нем были прекращены. Самолет одиннадцать месяцев простоял в цеху, а затем был передан летно-испытательной станции ОКБ "на хранение", где впоследствии был списан. На основе Як-ЗУ была создана машина иного назначения - тренировочный самолет Як-У ("учебный истребитель") с двига- телем воздушного охлаждения АШ-21, в серии получивший наиме- нование Як-11.