Глава 2 Истребитель Як-1 Общие сведения Як-1 - первый и один из основных истребителей семейства "Як", ставший базовым для последующих типов и модификаций. По назначению Як-1 - одноместный фронтовой истребитель, а по схеме - свободнонесущий (т.е. без подкосов и расчалок) моноплан с низким расположением крыла и убирающимся в полете шасси обычной схемы. Конструкция - смешанная, фюзеляж и мо- торама - форменные, сваренные из хромансилевых труб и предс- тавляющие одно целое. Переднюю часть фюзеляжа образует капот двигателя. Задняя часть фюзеляжа с боков обтянута полотном, а сверху и снизу прикрыта гаргротами из фанеры. Пилотская кабина закрыта трехсекционным фонарем из плексигласа. В зад- ней части кабины установлена бронеспинка толщиной 8 мм. Кры- ло деревянное, неразъемное с работающей фанерной обшивкой толщиной от 5 до 2,5 мм. ВМГ Як-1 состояла из 12-цилиндрово- го двигателя жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1050 л. с. на высоте 4000 м и металлического трехлопастного винта изменяемого в полете шага ВИШ-61П диаметром 3,0 м. Втулка винта закрывалась обтекателем-коком. Стрелковое вооружение первых серийных Як-1 состояло из одной мотор-пушки ШВАК и двух синхронных пулеметов ШКАС. До Сталинградской битвы Як-1 имел кроме стрелкового вооружения шесть ракет РС-82 калибра 82 мм и до 200 кг бомб на наружной подвеске. Для сокращения времени освоения Як-1 был запущен в мас- совое производство до проведения госиспытаний опытных образ- цов, вследствие чего имел ряд крупных дефектов, не менявших, однако, общей высокой оценки самолета. В ходе серийного производства большая часть самых серь- езных недостатков Як-1 была устранена, в его конструкцию бы- ли внесены многочисленные изменения, например установлен бо- лее мощный двигатель М-105ПФ с винтом ВИШ-105СВ, взамен двух пулеметов ШКАС установлен один 12,7-мм синхронный пулемет УБС, для улучшения обзора назад понижен гаргрот фюзеляжа за кабиной летчика, существенно улучшена аэродинамика самолета, установлен механизм аварийного сброса подвижной средней час- ти фонаря. Самолет обладал высокими летными и боевыми качествами, был прост в управлении и доступен летчикам средней и даже ниже средней квалификации военного времени. Он прощал грубые ошибки неопытных летчиков в технике пилотирования. Як-1 принимал участие в боевых действиях с первых и до последних дней войны. Он показал себя отличным истребителем малых и средних высот, способным "переманеврировать" любого противника, проявив хорошую устойчивость в любых условиях полета и выдающуюся управляемость при больших углах атаки. К осени 1942 г. Як-1 стал самым распространенным советс- ким истребителем, на котором летала треть всех истребитель- ных полков советских ВВС, и, по общему мнению, оказался са- мым удачным из истребителей "нового поколения" (Як-1, ЛаГГ-З и МиГ-З). Як-1 пользовался у летного и технического состава строе- вых частей большой популярностью и любовью. Многие части и соединения, вооруженные Як-1, в числе первых получили высокое звание гвардейских. Например, 220 иад (истребительная авиадивизия) 16ВА (воздушной армии) (ко- мандир - подполковник А.В.Утин), матчасть которой на 100% состояла из Як-1, 31 октября 1942 г., в самый разгар Ста- линград ской битвы, была преобразована в 1-ю гвардейскую иад. Многие пилоты, ставшие впоследствии Героями Советского Союза, одержали много ярких побед и совершили выдающиеся подвиги на Як-1. Наиболее результативным летчиком-истребителем во время обороны Москвы в 1941 г. был командир эскадрильи 11 иап ка- питан К.Н.Титенков. За два с половиной месяца на Як-1 он со вершил 172 боевых вылета и уничтожил 6 вражеских самолетов. При первом налете фашистских самолетов на Москву 22 июля 1941 г. К.Н.Титенков ночью сбил флагманский бомбардировщик Не-111 с полковником, при котором были важные секретные до- кументы. К.Н.Титенков погиб 10 октября 1941 г. Указом от 28 октября 1941 г. ему было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. Трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин первую звезду Героя получил за воздушные бои на Кубани на Як-1. На Як-1 успешно воевал знаменитый женский 586 иап под командованием Т.Казариновой. Выполняя ответственную задачу прикрытия от налетов вражеской авиации особо важных промыш- ленных объектов, летчицы полка сбили 38 самолетов противника В этом полку сражались известные летчицы О.Ямщикова, В.Лома- ко, В.Хомякова. Наиболее результативная летчица-истребитель Л.Литвак, служившая наравне с мужчинами в 73 гв. иап, также летала на Як-1. Она сбила 14 самолетов противника. Из трех принятых в 1940 г. на вооружение истребители Як- 1 оказался самым большим "долгожителем". МиГ-З сняли с про- изводства в декабре 1941 г., ЛаГГ-З - в начале 1942 г, (небольшое производство сохранялось на одном заводе до осени 1943 г.). А Як-1, первым запущенный в серию, выпускался в те- чение почти четырех лет - с сентября 1940 г. по июль 1944 г. Як-1 выпускался в различных модификациях, в том числе в зимнем варианте; с ракетным и бомбардировочным вооружением; в облегченном варианте; с улучшенной аэродинамикой; с улуч- шенными обзором, бронированием и вооружением; с оборудовани- ем для полетов ночью в системе ПВО и т.д. Но в отличие от Як-7, Як-9 и Як-З модификации Як-1 не имели официально ут- вержденных индексов. Таблица 2.1 ************************************************************ * Заводы * 1940 * 1941 * 1942 * 1943 * 1944 * Всего * * * * (I/II * * * 01-07 * * * * * полугодие)* * * * * ************************************************************ * N301 * 48 * 121 * -- * -- * -- * 169 * * Москва * * (69/52) * * * * * *---------*------*-----------*------*------*-------*-------* * N292 * 16 * 1212 * 3474 * 2720 * 1128 * 8550 * * Саратов * * (318/894) * * * * * *---------*------*-----------*------*------*-------*-------* * N47 * -- * -- * 2 * -- * -- * 2 * * Чкалов * * * * * * * ************************************************************ * Всего * 64 * 1333 * 3476 * 2720 * 1128 * 8721 * * * * (387/946) * * * * * ************************************************************ В табл. 2.1 приведены официальные цифры НКАП по серийно- му выпуску Як-1. Но они нуждаются в пояснениях и уточнениях. В связи с эвакуацией завода N301 в Новосибирск имела место путаница в подсчетах в 1941-1942 гг. Так, цифра 121 - это, фактически, сумма Як-1 (69 экз.) и Як-7 (52 экз.). Из россыпи завода N292 было изготовлено 67 самолетов Як-1, в том числе 2 на заводе N47 (эта цифра есть в таблице) и 65 на заводе N30 (в таблице отсутствует). Таким образом, общее число построенных Як-1 составляет 8721-52-1+65=8734 экз., а без россыпи 8667 экз. До войны был выпущен 451 самолет Як-1. Снижение производства в 1943 г. объясняется разрушением завода (N292) в результате налета бомбардировщикив противни- ка в ночь с 23 на 24 июня. Завод был полностью восстановлен через 80 дней, а в октябре выпуск самолетов достиг уровня мая. В 1944 г. производство Як-1 снижалось в связи с посте- пенным переходом завода на выпуск Як-З. (Первые Як-З были отправлены на фронт в апреле 1944 г. В мае выпуск Як-З сос- тавил 21,6% общего выпуска, в июне - 52,7%, в июле - 98,1%.) [Левин И. С. Грозные годы, Саратов: Приволжское изд-во, 1984. С. 127-128.] Як-1 М-105П войсковой серии Як-1 под маркой И-26 первоначально был запущен в так на- зываемую "малую", "нулевую", или "войсковую" серию на мос- ковском заводе N301. Эта серия из 11 самолетов предназначалась для проведения войсковых испытаний, а также для показа на очередном воздуш- ном параде. Последняя цель была важной в обстановке надвига- ющейся войны. Решение о запуске Як-1 в серийное производство на заводе N301 было принято 27 апреля 1940 г., когда на первом опытном экземпляре И-26-1, проходившем заводские испытания, по суще- ству еще не было выполнено ни одного полноценного полета и когда еще не были выявлены все дефекты и определены доработ- ки, обязательные до запуска самолета в серию. В марте-апреле 1940 г. ОКБ передало на завод N301 черте- жи И-26 и для оказания помощи в налаживании серийного произ- водства командировало бригаду квалифицированных специалистов во главе с ведущим инженером К.В.Синельщиковым. Для освоения серийного выпуска Як-1 заводу был установ- лен срок 3-4 месяца. Не удивительно, чти войсковая серия строилась в обста- новке спешки, без необходимой оснастки и достаточно прорабо- танной технологии, что, естественно, не могло не сказаться на качестве выпускаемых самолетов. Первые серийные Як-1 были в общем аналогичны И-26-1 (кроме вооружения), строились по чертежам этого самолета и поэтому имели с ним одни и те же конструктивные дефекты и, кроме того, значительное число производственных дефектов, связанных с освоением производства. На самолетах отсутство- вали бензиномер, генератор, радиостанция. Полетная масса се- рийного самолета составляла 2844 кг. Сборку первой машины закончили 22 марта 1940 г. Осталь- ные 10 самолетов выпустили до начала июня 1940 г. Первая серийная машина вышла с недостаточной прочностью. После первого полета по кругу 7 июня 1940 г. ее завели в цех, где носки крыла были срублены и заменены новыми усилен- ными. То же самое сделали и на остальных машинах. Доводка войсковой серии производилась по октябрь 1940 г. Все 11 са- молетов проходили войсковые испытания на подмосковном аэрод- роме Кубинка в 11 иап в октябре-ноябре 1940 г. на основании приказа ГУ ВВС от 20 сентября 1940 г. [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д, 546-548.] Войсковые испытания закончили быстро, до первого снега. В них участвовали: от ОКБ - ведущий инженер К.В.Синельщиков, от серийного завода инженер - Б.С.Ферейн, от НИИ ВВС - веду- щий инженер самолета Як-1 инженер-летчик Н.И.Максимов. Было произведено 1222 полета с общим налетом 392 ч. В том числе: полеты по кругу - 448; высотные полеты - 20; групповая слетанность звеном и девяткой - 162; воздушные бои с И-15 и И-16 - 2; стрельба - 14; ночные полеты - 11; посад- ка с боковым ветром - 45. Один из самолетов проходил эксплу- атационные испытания и сделал 300 взлетов-посадок, остальные самолеты - в среднем по 90 взлетов-посадок. Перед началом испытаний летный состав изучил матчасть на заводе, тренировался и выпускался на учебно-тренировочном истребителе Як-7УТИ, имел в среднем по 4...5 полетов на ука- занном самолете. Войсковыми испытаниями выявлено следующее. В пилотировании Як-1 оказался проще И-16 за счет повы- шенной устойчивости. Як-1 легко входил в штопор и после дачи рулей "на вывод" после трех витков легко выходил из штопора без всякого запаздывания. Простота пилотирования, несложное выполнение расчета по- садки и выполнение самой посадки позволяло использовать Як-1 в ночных условиях (что и подтвердилось в начале войны). Примером может служить перелет 6 ноября 1940 г. группы Як-1 из Кубинки на другой подмосковный аэродром для участия в ноябрьском параде. Посадка выполнялась ночью при одном прожекторе, причем 6 летчиков из 11 имели до этого всего по 6...8 посадок днем. Недостатком Як-1 являлось отсутствие собственных ночных посадочных средств (фары). Насколько Як-1 был прост и устойчив в групповом полете, показывает следующий пример: в одном из полетов звена Як-1 летчики, отрегулировав триммеры, одновременно бросили ручки управления, продолжая полет на строевых дистанциях и интер- валах на скорости 320 км/ч по прибору в течение 10 минут. За время войсковых испытаний на Як-1 было переучено 19 летчиков строевых частей, причем выпуск в самостоятельный полет производился без провозных на Як-7УТИ. Выяснилось, что летный состав, имеющий хорошую оценку по технике пилотирова- ния на И-16, можно сразу без опасения выпускать на Як-1. Вооружение работало удовлетворительно. Повышенная темпе- ратура под капотом двигателя вполне обеспечивала работу воо- ружения на больших высотах при низких температурах наружного воздуха. (Это преимущество синхронного оружия перед крыль- евым.) В процессе войсковых испытаний Як-1 был выявлен ряд де- фектов, в том числе следующие: звенья от мотор-пушки били по сотам водорадиатора, что потребовало установки предохрани- тельной сетки на водорадиатор; колеса шасси не соответство- вали полетной массе самолета и быстро выходили из строя. Покрышки пневматиков основных колес, изготовленные из четы- рехслойной резины, выдерживали 40...50 посадок, а из шестис- лойной - 250 посадок в зимних условиях; покрышки хвостового колеса, изготовленные из двухслойной резины - 10...12 поса- док, а из четырехслойной - 18...20 посадок. В оценке, данной по результатам войсковых испытаний, от- мечалось, что Як-1 М-10511 по своим летным качествам: расче- ту посадки, устойчивости и управляемости, выполнению фигур высшего пилотажа, пилотированию в облаках и ночью значитель- но проще истребительных самолетов, состоящих на вооружении - И-15 и И-16, и вполне доступен для среднего летчика строевых частей ВВС [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 546-548]. Як-1 прошел войсковые испытания удовлетворительно и был рекомендован к серийной постройке. В то же время отмечалось, что недоведенность конструкции (шасси, пневматики и др.), ВМГ (перегрев масла при наборе высоты и др.), а также от- сутствие необходимого спецоборудования (радио, ночных поса- дочных средств, генератора, бензиномера и др.) снижают лет- ные, эксплуатационные и боевые качества Як-1. В связи с этим перед НКАП ставился вопрос о необходимости устранения всех выявленных дефектов. 7 ноября 1940 г. пятерка Як-1 во главе с командиром 11 иап полковником Г.А.Когрушевым участвовала в воздушном пара- де и произвела большое впечатление. Значение войсковой серии Як-1 велико. Она позволила се- рийному заводу вплотную соприкоснуться с новым для него са- молетом и в первом приближении отработать необходимые для его изготовления оснастку и технологию. Она позволила позна- комить летный и технический состав одной из строевых частей с особенностями конструкции и эксплуатации нового для ВВС самолета и в общих чертах оценить его. Войсковые испытания Як-1 показали, что, несмотря на на- личие конструктивных и производственных недостатков, самолет обладает высокими летно-тактическими качествами, позволяющи- ми успешно выполнять боевые задачи. Акт по результатам войсковых испытаний был утвержден на- чальником ВВС Героем Советского Союза генерал-лейтенантом П.В.Рычаговым 31 января 1941 г. А 4 февраля 1941 г. состоя- лось заседание смешанной комиссии НКАП и ВВС по вопросу уст- ранения дефектов. Состав комиссии: заместитель главного инженера ВВС А.А.Лапин (председатель), директор завода N301 Ю.Б.Эскин, заместитель главного конструктора К.А.Вигант, летчик-испыта- тель НИИ ВВС П.М.Стефановский, ведущий инженер НИИ ВВС по самолету И-26 А.Т.Степанец, ведущий инженер НИИ ВВС по войс- ковым испытаниям К.В.Часовиков и др. Был установлен жесткий порядок и сроки устранения дефек- тов, выявленных при госиспытаниях И-26-2 и И-26-3 и войско- вых испытаниях Як-1. На всех серийных Як-1, начиная с первого самолета первой серии, требовалось устранить 10 основных дефектов. Эту рабо- ту должны были выполнять серийные заводы при участии и под руководством ОКБ. На самолетах четвертой и последующих се- рий, не считая дефектов вооружения, следовало устранить 53 из 93 дефектов. Эту работу должны были выполнить самостоя- тельно серийные заводы. Як-1 М-105П массовый Як-1 был запущен в массовое производство по постановле- ниям правительства от 4 мая 1940 г. - на ленинградском заво- де N47, от 16 мая 1940 г. - на московском заводе N301 и от 29 мая 1940 г. - на саратовском заводе N292. Завод N47 в 1941 г. был эвакуирован в Чкалов и фактичес- ки построил всего два самолета Як-1 из россыпи завода N292. Еще 65 самолетов было сделано на московском заводе N30 также из деталей завода N292. Завод N301 выпускал самолеты Як-1 до марта 1941 г. и построил 48 машин в 1940 г. и 69-в 1941 г. После этого он перешел на Як-7УТИ. Основным, а в дальнейшем единственным изготовителем са- молетов Як-1 стал саратовский авиационный завод N292. В июне 1940 г. чертежи Як-1 с завода N 301 были переданы на завод N292. Первый серийный Як-1 был изготовлен здесь в сентябре 1940 г. и поднят в воздух полковником П.Н.Шустовым в октябре 1940 г. В конце 1940 г. - начале 1941 г. самолеты завода N292 начали поступать в ВВС. Приоритет в поставках был отдан частям ПВО, как имевшим более квалифицированный летный сос- тав. В начальный период производства важнейшей задачей помимо освоения технологии и налаживания массового выпуска являлась доводка Як-1 с тем, чтобы обеспечить нормальную эксплуатацию в строевых частях. В этом отношении показательны четыре серийных самолета - N02-18 и N04-06 завода N301 и N05-11 и N20-29 завода N292. Як-1 с устраненными 10 основными дефектами требовалось предъявить на проверочные госиспытания 20 декабря 1940 г. Фактически только 13 февраля 1941 г. в НИИ ВВС поступил са- молет N02-18 [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 645266, д. 9, 78.]. За- держка была вызвана тем, что ОКБ А.С.Яковлева и завод N301 по собственной инициативе внесли в конструкцию 43 изменения, в том числе по планеру - 28, по ВМГ - 8, по спецоборудованию - 15. Но из 10 обязательных изменений было выполнено 8. Ос- тавались неустраненными недостаточность угла поворота хвос- тового колеса и недостаточная надежность трубопроводов кис- лородного прибора. После проверки на госиспытаниях 30 изменений были приня- ты к реализации на всех серийных самолетах безоговорочно, 4 изменения - с некоторыми поправками, 6 - в качестве времен- ной меры до изыскания более совершенных решений и, наконец, 11 изменений отклонялись. В конце февраля 1941 г. в НИИ ВВС был предъявлен Як-1 четвертой серии N04-06 завода N301 [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485623, д. 42.]. Самолеты четвертой серии являлись более доведенными, уход за ними несколько упростился. Однако большая часть дефектов (37 из 58) не была устра- нена. Кроме того, имелось множество крупных и мелких произ- водственных дефектов, которые помимо увеличения риска полета для летного состава вызывали также непроизводительную и не- допустимо большую трату времени технического состава на под- готовку самолета к полету. Таким образом, завод N301 не выполнил решения смешанной комиссии. Качество выпускаемых самолетов было подвергнуто чрезвычайно острой критике. С передачей производства Як-1 с завода N301 на завод N292 дело с устранением дефектов и улучшением качества само- летов несколько улучшилось. 10 июня 1941 г. в НИИ ВВС впервые поступил Як-1 сара- товского завода (N05-11) [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485623, д. 161 и 83.]. От опытного самолета И-26-2 он практически ничем не от- личался, за исключением некоторых изменений, внесенных в по- рядке реализации протокола смешанной комиссии. А по сравне- нию с самолетами завода N301 был более доведенным. Однако остались неустраненными: из конструктивных дефектов, такие как выбивание масла через суфлер двигателя (маслом забрызги- вались капот двигателя, двигатель с агрегатами, фюзеляж до оперения), неравномерность выработки горючего из правой и левой групп бензобаков, перегрев воды и масла, отсутствие радиостанции, радиополукомпаса, фары и др.; из производс- твенных - трещины на всасывающих и выхлопных патрубках, пе- регорание сигнальных лампочек, утечка воздуха в пневмосисте- ме, выворачивание болтов и шурупов и др. Кроме того, при испытаниях были выявлены новые дефекты - переворачивание ленты и заклинивание патронов в патронном ящике правого пулемета, трещины на покраске крыла длиной до 150 мм. В отчете по результатам испытаний от саратовского завода был потребован план устранения всех дефектов, обусловленных протоколом смешанной комиссии. Начиная с 20-й серии на самолетах Як-1 саратовского за- вода были осуществлены многие важные мероприятия, направлен- ные не только на устранение дефектов, но и на более полное выполнение тактико-технических требований по повышению бое- вых качеств самолета Як-1. В ноябре 1941 г. в НИИ ВВС поступил на испытания Як-1 N20-29 [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485623, д. 122.]. На нем были установлены приемо-передающая радиостанция РСИ-4 [Дальность надежной двухсторонней радиосвязи составля- ла 80 км на высоте 1500 м.] (на каждом десятом самолете - приемник и передатчик, на остальных - приемник), посадочная фара, управление форсажем двигателя, заслонка на всасывающем патрубке, маслоотражающие диски на коке винта и на переднем кольце капота двигателя для предотвращения забрызгивания ко- зырька фонаря маслом, ракетный пистолет с патронташем, кронштейны для РС-82, система заполнения бензобаков нейт- ральным газом от выхлопных патрубков двигателя. Кроме того, на самолете произведены следующие конструк- тивные изменения: в системе воздухопроводки снят автомат давления АД-50, хвостовое колесо сделано неубирающимся (так как при уборке оно выпадало и портило аэродинамику), снята нижняя часть щитков колес шасси, кран управления выпус- ком-уборкой шасси перенесен с левого пульта на приборную доску, установлен вольтамперметр; боезапас пушки ШВАК увели- чен с 110 до 120 снарядов; в связи с установкой радиостанции произведены экранировка электросети и металлизация деталей самолета. Изменения были одобрены за исключением системы заполне- ния бензобаков нейтральным газом, которая в ходе испытаний была снята ввиду недоработки (из-за необеспечения нормально- го давления бак раздуло и появилась течь). Работа по устранению дефектов Як-1 шла все время, пока самолет находился на вооружении. Со временем все его дефекты были выявлены и в подавляющем большинстве устранены. Оста- лись неустраненными: малый противокапотажный угол, неравно- мерная и неполная выработка горючего из правой и левой групп бензобаков, выбивание масла из суфлера, из уплотнения вала редуктора и других уплотнений двигателя, перегрев двигателя, недостаточная дальность и неудовлетворительное качество ра- диосвязи и др. В 1941 г. на Як-1 стали устанавливать вместо М-105П дви- гатель М-105ПА, имевший следующие основные отличия: усилен- ные конструкции картера и шатунов; беспоплавковые карбюрато- ры, которые обеспечивали перевернутый полет в течение 5 мин и ввод в пикирование с отрицательной перегрузкой; гиперболи- ческую расточку подшипников коленчатого вала, что увеличива- ло срок службы и способствовало отказу от фильтров "Куно"; более совершенный регулятор числа оборотов Р-7 вместо Р-2; управление форсажем; небакелитовые картеры; предельно допус- тимый расход горючего 270...280 г/ч. Полетные массы серийных Як-1 ранних выпусков, в том чис- ле NN02-18, 04-06, 05-11 составляли в среднем 2844...2995 кг, т.е. на 144...295 кг больше, чем у И-26-2. Это объясня- лось тем, что в начальный период на серийных заводах еще не- достаточно жестко осуществлялся контроль за массой и не была по-настоящему развернута борьба за снижение массы конструк- ции, вследствие чего почти каждое изменение сопровождалось утяжелением самолета. Полетная масса самолетов более позднего выпуска, напри- мер, N20-29, по сравнению с N05-11 увеличилась на 104 кг, а по сравнению с И-26-2 - на 251 кг и достигла самого большого для всех серийных самолетов Як-1 значения - 2950 кг. [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 472; оп. 485623, д. 83.] Увеличение полетной массы при этом происходило в основ- ном за счет установки радиостанции (51 кг), средств ночной посадки (7 кг), кронштейнов для крепления РО-82 (9 кг), из- менений в ВМГ (14 кг) и планере самолета (20 кг). В результате введения строжайшего контроля массы в про- изводстве и настойчивого осуществления специальных мер, пре- дусматривавших щедрое вознаграждение конструкторов и произ- водственников буквально за каждый грамм облегчения отдельных деталей и узлов, полетная масса примерно с 29-й серии была снижена и стабилизировалась на характерном для серийных Як-1 М-105П уровне 2917 кг. Летные и массовые характеристики Як-1 серийной постройки, особенно в 1941-1942 гг., в общем были ниже, чем у И-26-2, и резко колебались, причем иногда вследствие очевидных, а иногда и без всяких видимых к тому причин. Максимальная горизонтальная скорость серийных Як-1 М-105 ПА составляла: у земли 471...473 км/ч, т.е. меньше, чем у И-26-2 на 17...19 км/ч, на 2-й границе высотности 4860 м - 560...573 км/ч (меньше на 19...25 км/ч). Это объяснялось ухудшением аэродинамики как из-за недостаточно высокого ка- чества изготовления самолета (плохой подгонки зализов, люч- ков и люков, щитков, капотов двигателя, плохой отделки по- верхности и др.), так отчасти и конструктивных изменений (увеличения "лба" маслорадиатора, обводов капота и всасываю- щего патрубка; установки неубирающегося хвостового колеса из -за случаев самопроизвольного складывания убирающегося коле- са; неполного закрытия отверстия в куполе для уборки основ- ных колес; установки кронштейнов для подвески РС-82, мачты и антенны радиостанции; снятия щитков шасси у куполов крыла и др.). Время набора высоты 5000 м у серийных самолетов NN02-18 и 04-06 московского и N 05-11 саратовского заводов составля- ло соответственно 5,26; 5,7; 5,7 мин, т.е. меньше, чем у И-26-2 на 0,30...0,74 мин. Дело в том, что скороподъемность серийных самолетов определялась при числе оборотов двигате- ля, равном 2700 об/мин, вместо 2400...2600 об/мин у опытного экземпляра. Скороподъемность Як-1 N 20-29 была ниже из-за увеличения полетной массы. По той же причине практический потолок самолетов NN02-18; 04-06; 05-11 и 20-29 был обычно меньше, чем у И-26-2 и сос- тавлял соответственно 10 200, 9300, 10 000 и 9900 м. [Неко- торое несоответствие между полетной массой, временем набора высоты 5000 м и практическим потолком у указанных самолетов объясняется погрешностями в определении их летных характе- ристик.] Летные данные Як-1, находящихся в эксплуатации, естест- венно, были ниже, чем у новых самолетов, и зависели от сос- тояния их планеров и ВМГ, которое определялось продолжитель- ностью эксплуатации, качеством обслуживания и ремонта, ин- тенсивностью боевой работы, климатическими условиями и дру- гими факторами. Немалое значение имело также умение летного состава получать на Як-1 наилучшие летные данные. В отдель- ных случаях по указанным выше причинам потеря скорости была более 50 км/ч. Перед НКАП был резко поставлен вопрос о необходимости восстановления летных характеристик Як-1 и доведении их на первых порах, по крайней мере, до уровня И-26-2. Для совершенствования серийного производства и устране- ния дефектов Як-1 на саратовский завод была командирована бригада высококвалифицированных специалистов ОКБ А.С.Яковле- ва. По простоте взлета, расчета и выполнения посадки, устой- чивости и управляемости на режимах горизонтального полета, набора высоты и планирования, а также пилотирования серийные Як-1 М-105ПА практически не отличались от И-26-2 и И-26-3. Некоторое отличие в технику пилотирования внесло отсутствие на серийных самолетах управляемых триммеров на элеронах и руле направления, а также увеличение полетной массы и ухуд- шение аэродинамики, которые привели к тому, что самолеты стали несколько более инертными, менее приемистыми, чем опытные. Як-1 М-105ПА превосходил Me-109 по скорости у земли на 50 км/ч и на высоте 3000 м-на 54 км/ч. [Данные Me-109 полу- чены в НИИ ВВС в начале 1942 г. при испытании одного из се- рийных образцов, купленных в Германии в 1940 г.] Осенью 1941 г. на фронте появился истребитель Me-109F-2 с модифицированным двигателем DB-601N1. В воздушном бою до высоты 3000 м Me-109F имел преиму- щество, главным образом, за счет лучшего вертикального ма- невра. Выше 3000 м Як-1 имел явное преимущество по скорости, а на высотах 2000...5000 м мог с успехом драться с Me-109F на виржах и встречных курсах. Недостатками Як-1 по сравнению с Me-109F являлись невысокая скороподъемность и большая по- теря высоты при ведении воздушного боя на высотах до 2000 м. Здесь Як-1 значительно уступал [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 195. Отчет о воздушном бое Як-1 М-105ПА и Me-109F, 1942 г.]. Як-1 с М-105П и М-105ПА серийно выпускался с сентября 1940 г. до мая 1942 г.; было построено 2947 самолетов. Як-1 М-105ПА в зимнем варианте [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 471 и 1073; ф. НИИ ВВС, оп. 485690, д.] Як-1 М-105ПА в зимнем варианте выпускали зимой 1941-1942 гг. Он представлял собой обычный серийный Як-1, на котором был осуществлен ряд мероприятий, направленных на повышение боеготовности, а также на обеспечение эксплуатации в зимних условиях. Его основные отличия: убирающееся лыжное шасси взамен колесного; окраска поверхности смываемой меловой кле- евой краской МК-7 (поверх летнего камуфляжа); утепление аг- регатов винтомоторной группы (т.е. трубопроводов, радиато- ра, расширительного бачка водосистемы, а также трубопрово- дов радиатора, маслобака, фильтра "Куно", суфлерного бачка маслосистемы); установка системы разжижения масла бензином; заправка водосистемы антифризом; использование ватного чехла для укрытия капота двигателя на стоянке; использование спе- циальных заслонок и подушек для прикрытия радиаторов на сто- янке. Это обеспечивало работу Як-1 на сильно заснеженных поле- вых аэродромах без их расчистки, свело к минимуму вероят- ность обнаружения противником самолета на земле, облегчило запуск холодного двигателя при низких температурах воздуха, позволит поддерживать в течение длительного времени винтомо- торную группу в теплом состоянии без периодических "гонок" двигателя. Самолет Як-1 N38-55 с лыжным шасси и мелово-клеевой ок- раской поверхности проходил совместные заводские и государс- твенные испытания на саратовском заводе в ноябре 1941 г. [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 474.] Испытания проводила бригада из представителей НИИ ВВС (инженер М.А.Пронин), во- енной приемки на заводе (летчик К.Д.Климушкин, инженер К.В.Гундобин), ЛИИ (летчик Н.С.Рыбко, инженер П.С.Лимар). Было выполнено 18 полетов для определения летных данных са- молета и свыше 50 взлетов-посадок для испытания лыж и меха- низма их уборки. В первоначальной конструкции шасси Як-1 (и других наших истребителей) установка убирающихся лыж не предусматрива- лась. Однако для их установки переделок в конструкции самого самолета не потребовалось. Основная амортстойка, схема подъ- ема и выпуска шасси оставались прежними. Лыжа подтягивалась под купол колес шасси и выступала впереди кромки крыла на 600 мм. Эта часть лыжи была закапотирована под профиль кры- ла. В зимнем варианте Як-1 стал тяжелее на 74...75 кг (за счет замены колесного шасси лыжным - на 50 кг, за счет зим- ней окраски - на 4...5 кг и за счет утепления ВМГ - на 20 кг). Взлетная масса возросла до 2985 кг. Скорость во всем диапазоне высот уменьшилась на 30 ... 40 км/ч. Летные характеристики в основном стали хуже (см. табл. П.2.2). Это объяснялось, главным образом, увеличением аэро- динамического сопротивления из-за неплотного прилегания лыж к крылу и увеличения полетной массы самолета. Увеличение длины разбега и уменьшение длины пробега яв- лялись следствием более высокого коэффициента трения лыж о снег, чем колес о землю. Зимняя меловая окраска увеличивала шероховатость поверх- ности и, как следствие, тоже снижала максимальную скорость на 7...10 км/ч и несколько ухудшала остальные летные харак- теристики. Однако при зачистке ("прошкуривании") поверхности самолета ее сопротивление становилось практически таким же, как до нанесения зимней окраски. По технике пилотирования Як-1 с лыжным шасси и зимней окраской в основном не отличался от Як-1 с колесным шасси. Что же касается посадки, то она стала даже проще, так как в случае ошибок (например, посадки с креном на лыжи) са- молет почти не "козлил", как в случае с колесным шасси. К тому же противокапотажный угол стал больше по крайней мере на 3* и составлял 28,5*. Поэтому опасность капотирования са- молета на пробеге, несмотря на более сильное торможение, практически полностью исключалась. Противокапотажный угол Як-1 с колесным шасси при полной полезной нагрузке составлял 25,5*, а при выгорании горючего и неизрасходованном боекомплекте уменьшался до 22* против минимально допустимого 26,5*. Недостаточность противокапо- тажного угла при эксплуатации Як-1 на полевых аэродромах в зимних условиях являлась причиной плохой проходимости само- лета и приводила к повреждениям винта на рулежке, посадке и взлете, а в отдельных случаях даже к капотированию самолета. Наиболее серьезные эксплуатационные недостатки лыж: на стоянке они сильно "присасывались" к снегу и самолет можно было сдвинуть с места, только раскачав его за крыло и хвост; полозы лыж обладали недостаточной износостойкостью и выдер- живали максимум 70...80 взлетов-посадок. В приказе НКАП от 15 августа 1941 г., изданном во испол- нение постановления ГКО от 14 августа, говорилось об эксплу- атации всех самолетов зимой на лыжах в прифронтовой полосе. По постановлению ГКО, НКАП обязан был в двухнедельный срок спроектировать, изготовить и представить ВВС убирающийся, унифицированный по полозу, кардану и амортизатору тип лыж для самолетов МиГ-З, Як-1, Як-7 и ЛаГГ-З. (Впервые в семейс- тве Як-1 лыжи использовались в первый период заводских испы- таний И-26-1 в начале 1940 г.). Чертежи лыж для серийных самолетов Як-1 и Як-7 были из- готовлены ОКБ А.С.Яковлева и переданы серийным заводам. Лыжа - двухлонжеронная, шириной 620 мм и длиной 1650 мм. Общая площадь двух основных лыж - 2,04 м*. Хвостовая лыжа - убирающаяся, ее конструкция - общая для всех истребителей. Массы двух основных лыж - 123 кг, хвостовой - 6 кг. Опыт применения Як-1, Як-7, ЛаГГ-З и МиГ-З показал, что установка на наших самолетах лыж ставила их в невыгодное по- ложение по отношению к самолетам противника, которые летали круглый год с колесами и поэтому не имели потерь скорости. Всего с сентября 1941 г. по 25 февраля 1942 г. было вы- пущено на лыжах около 830 самолетов Як-1. После этого лыжи использовались лишь на некоторых север- ных участках фронта. Отказ от лыж потребовал расчистки аэродромов от снега, чего раньше у нас не делалось. Это возложило на БАО (баталь- оны аэродромного обслуживания) дополнительную большую от- ветственность за подготовку полевых аэродромов к полетам, потребовало разработки специальных средств расчистки ("гла- дилок" скребков, снегоочистителей), но зато позволило само- летам иметь свойственные им летные характеристики. Для эксплуатации Як-1 в зимних условиях с колесным шасси были испробованы и так называемые "взлетные лыжи", которые отделялись от самолета после его отрыва от земли. Но они не нашли массового применения, так как обеспечивали только взлет. Для самолетов Як-1 ввиду ограниченности их противока- потажного угла, важно было в таких условиях обеспечить в первую очередь, посадку, а не взлет. По этой причине взлетные лыжи в дальнейшем использовались в основном лишь для буксировки поврежденных в бою или неисправных самолетов с мест их вынужденной посадки. В 1944 г. НКАП заказал 5000 экземпляров таких лыж [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485586, д. 6, л. 33.]. Як-1 М-105ПА с бомбардировочным и реактивным вооружением Кроме стрелково-пушечного вооружения многие Як-1 имел также бомбардировочное и реактивное вооружение. Бомбардировочное вооружение было предусмотрено постанов- лением ГКО от 2 мая 1942 г., требовавшим установки такого вооружения с 25 мая 1942 г. [ЦГАНХ, ф. 8044, оп. 1. д. 1166, с. 72.]. На Як-1 бомбодержатели устанавливались с 5-й по 126-ю серию и со 148-й серии до окончания выпуска, т. е. до 192-й серии саратовского завода N292. С февраля по июнь 1943 г. (со 127-й по 147-й серию) бомбодержатели не ставились в свя- зи с проведением работ по облегчению самолета. В соответствии с постановлением ГКО Як-1 имел два бомбо- держателя (замки БИ-42 с ухватами) для наружной подвески на каждом из них бомб массой от 25 (ФАБ-25) до 100 кг (ФАБ-100). Замки БИ-42 были вмонтированы в нижние полки дю- ралевых нервюр. Сброс одновременно двух бомб осуществлялся с помощью ручки, установленной в кабине летчика на левом пульте на месте снятой ручки управления форсажем двигателя, и тросовой проводки в боуденовской оболочке. Чтобы произвести сброс бомб, необходимо было вынуть предохранитель, после чего рез- ко (рывком) подать ручку сбрасывателя назад. С бомбами самолет мог использоваться как скоростной ист- ребитель-бомбардировщик, а без бомб - как фронтовой истреби- тель. Установка бомбодержателей и подвеска бомб увеличивали полетную массу и ухудшали аэродинамику Як-1, что отрицатель- но сказывалось на его летных характеристиках и пилотажных качествах. С двумя ФАБ-100 полетная масса возрастала до 3136 кг. Як-1 становился тяжелым и неприятным в управлении, ско- рость уменьшалась более чем на 30 км/ч, длина разбега увели- чивалась на 100 м, время набора высоты 5000 м возрастало на 1,2 мин, практический потолок снижался на 1400 м и т.д. (см. табл. П.2.2). После сбрасывания бомб летные характеристики повышались, но ввиду наличия замков и ухватов все же были ниже, чем без такого оснащения. Установка на Як-1 бомбардировочного вооружения оказалась неоправданной, так как производилась без учета реальных воз- можностей двигателя М-105ПА, мощность которого была для это- го явно недостаточной. [На ЛаГГ-З и МиГ-З бомбардировочное вооружение, которое должно было устанавливаться в соответс- твии с указанным выше постановлением ГКО, оказалось абсолют- но неприемлемым, так как делало полет на этих самолетах опасным.] Як-1 не имел специального прицела для бомбометания, поэ- тому бомбометание могло производиться только по площадным и линейным целям и то недостаточно эффективно. Кроме того, в период боев под Сталинградом и даже в бит- ве на Курской дуге нашим истребителям было не до бомбомета- ния, их едва хватало на ведение воздушного боя с истребите- лями и бомбардировщиками противника. Летчики строевых, частей были недовольны установкой на Як-1 бомбардировочного вооружения. "Бомбодержатели - мертвый груз", - говорили они. Поэтому, хотя бомбардировочное вооружение устанавлива- лось на всех вновь выпускаемых Як-1, в строевых частях им, как правило, не пользовались: замки и ухваты с самолетов снимались, отверстия в обшивке, через которые замки крепи- лись к металлическим нервюрам крыла, заклинивались. В течение серийной постройки Як-1 выпущено всего 7509 машин с бомбодержателями. Реактивное вооружение на Як-1 устанавливалось с октября 1941 г. (с 43-й серии) по май 1942 г. (примерно по 65-ю се- рию) и впервые использовалось в битве под Москвой. Оно сос- тояло из шести РС-82. В соответствии с указанным выше поста- новлением ГКО Як-1 должен был иметь четыре реактивные установки (реактивные орудия РО под реактивные снаряды РС-82 калибра 82 мм). Но вскоре согласно постановлению ГКО от 10 мая 1942 г. и приказу НКАП от 12 мая 1942 г. реактивное воо- ружение с Як-1 было снято. В постановлении отмечалось, что РС-82 и их установки отнимают у наших истребителей до 30 км/ ч скорости, а открытие фонаря дополнительно - до 20 км/ч скорости. Все это ведет к тому, что наши истребители не мо- гут вести успешные воздушные бои с новыми "мессершмиттами", которые летают с закрытыми фонарями и не имеют РСов. В целях ликвидации этих недостатков и для повышения скорости и боес- пособности наших истребителей НКАПу приказывалось впредь (т. е. с 20 мая 1942 г.) выпускать Як-1, Як-7 и ЛаГГ-З без РСов [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 836.]. Всего было построено 1148 Як-1 с РС-82. Установка ракетных орудий не требовала переделки крыльев серийных самолетов Як-1, Як-7, ЛаГГ-З и МиГ-З. Газовые струи, вытекающие из сопел снарядов, не оказывали вредного влияния на самолеты, не обжигали плоскостей крыльев и элеро- нов, а потому не требовали для них никаких добавочных защит- ных покрытий. Крылья, элероны и узлы крепления ракетных ору- дий обладали достаточной прочностью. Случаев их поломок и деформаций не наблюдалось. В процессе боевого применения бы- ло установлено, что РС-82 просты в эксплуатации и безотказны в действии. По данным 16 иап, на сто пусков приходился при- мерно один отказ. Пуск РС осуществлялся с помощью кнопки на ручке управле- ния самолетом. Как и при стрельбе из пушки, использовался кольцевой механический прицел ВВ-1 (воздушный визир). Прицеливание и наводка самолета на наземную цель произ- водились по втулке винта и по трассам пулеметов. В момент выстрела ощущался незначительный толчок (встряхивание) само- лета [ЦГАНХ, ф. 8044, оп. 1, д. 848.]. Подвеска шести РС-82 увеличивала полетную массу Як-1 примерно до 2995 кг и ухудшала его аэродинамику, что, как в случае подвески бомб, отрицательно сказывалось на летных ха- рактеристиках (см. табл. П.2.2). Установкой на Як-1 реактивного оружия летчики были до- вольны и весьма одобрительно отзывались о нем. Стрельба по воздушным целям реактивными снарядами, особенно при лобовых атаках, производила на противника сильный моральный эффект. В процессе боевой работы имели место случаи прямого попада- ния РС в самолет противника, от которого последний развали- вался на части. Однако прямое попадание было не обязательно. Разрыв РС вблизи самолета также сбивал его. Дистанция стрельбы - от 500 до 800 м. Однако отсутствие систем наведе- ния и самонаведения РС-82 приводило к большому их рассеива- нию и к малой вероятности поражения маневрирующих воздушных целей. Справедливости ради следует отметить, что многие наши летчки были недовольны снятием РСов с Як-1 и Як-7. В 1941-1942 гг. было испытано множество серийных самоле- тов Як-1 с бомбардировочным и реактивным вооружением и полу- чены исчерпывающие данные о влиянии бомб и ракет и установок для них на летно-тактические характеристики самолета. Напри- мер, Як-1 N 38-55 - один из типичных самолетов с бомбардиро- вочным и реактивным вооружением - проходил государственные испытания в НИИ ВВС с 7 марта по 24 апреля 1942 г. Было вы- полнено 27 полетов общей продолжительностью 14 ч 50 мин. Ис- пытания проводила бригада НИИ ВВС в составе: летчик-испыта- тель А.Г.Прошаков, инженер по самолету М.П.Пронин и техник В.Ф.Сбитнев [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 474.]. Як-1 М-105ПФ [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 106 и 57.] С июня 1942 р. на серийных самолетах Як-1 двигатель М-105ПА был заменен на более мощный, но менее высотный М-105ПФ [Как указано ранее, М-105ПФ был переименован в ВК-105ПФ.], форсированный по наддуву с 910 до 1050 мм рт.ст. Характеристики этих двигателей по высотности и мощности сле- дующие: М-105ПА М-105ПФ Мощность, л.с. у земли ......................... 1020 1210 на 1-й границе высотности ....... 1100 1260 на 2-й границе высотности ....... 1050 1180 Граница высотности, м (без учета скоростного напора) 1-я ........................... 2000 700 2-я ........................... 4000 2700 В связи с установкой нового двигателя осуществлены сле- дующие доработки: установлен маслорадиатор ОП-352 с большей охлаждающей поверхностью; изменена, форма гондолы маслоради- атора; с туннеля водорадиатора снята предохранительная сет- ка. Произведенные изменения не оказали сколько-нибудь су- щественного влияния на полетную массу самолета, которая ос- тавалась на характерном для серийных Як-1 последних выпусков уровне около 2885 кг. Небольшое колебание полетной массы объяснялось наличием или отсутствием передатчика радиостанции и другого оборудо- вания, а также разницей в производственном выполнении само- лета. Установка форсированного по наддуву двигателя М-105ПФ позволила не только полностью восстановить сниженные в про- цессе серийной постройки летно-тактические характеристики Як-1 до уровня характеристик опытного самолета И-26-2, но и существенно улучшить их. По сравнению с серийным Як-1 М-105ПА произошли следующие изменения. Максимальная скорость увеличилась: у земли - на 27 км/ч, на высоте 5000 м - на 7 км/ч. Относительно малый прирост максимальной скорости с подъемом на высоту объясняется сни- жением границ высотности. Время набора высоты 5000 м уменьшилось примерно на 0,8 мин, время выполнения виража на высоте 1000 м - на 0,5 с, набор высоты за боевой разворот с начальной высоты 1000 м увеличился на 150 м, длина разбега при взлете уменьшилась на 45 м. Практический потолок, а также дальность и продолжитель- ность полета на сходных режимах остались практически без из- менений. Температурный режим ВМГ, несмотря на переделку системы охлаждения двигателя, ухудшился. В связи с этим для двигателя М-105ПФ в эксплуатации были установлены следующие числа оборотов: на наборе высоты 2600 об/мин; в горизонтальном полете на максимальной скорости на 1-й скорости ПЦН (приводного центробежного нагнетателя) до высоты переключения скоростей нагнетателя - 2550 об/мин, на 2-й скорости ПЦН выше высоты переключения скоростей нагнета- теля - 2700 об/мин. В этом случае температурный режим двигателя находился в пределах нормы, но летные характеристики, особенно макси- мальная скорость, были несколько ниже тех, которые самолет имел при номинальном значении числа оборотов двигателя (n = 2700 об/мин). Установка на Як-1 двигателя М-105ПФ позволила ликвидиро- вать превосходство в скорости немецкого истребителя Me-109F на малых и средних высотах. Учебно-испытательные воздушные бои Як-1 М-105ПФ с Me-109F, проведенные в НИИ ВВС, показали следующее [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 395.]. На высоте 1000 м Me-109F имел незначительное преимущест- во по вертикальному и горизонтальному маневрам, поэтому если атака не была неожиданной для летчика, то Me-109F мог зайти в хвост Як-1 только после 4...5 виражей. Выход Як-1 из этого положения был возможен только при уходе в облака или при поддержке другим самолетом. На высоте 1000 м в бою на Як-1 против Me-109F наиболее целесообразны лобовые атаки с ис- пользованием всей мощи огня. На высоте 3000 м Як-1 М-105ПФ и Me-109F оказывались в равных условиях. Практически воздушный бой сводился к лобо- вым атакам. Для Як-1 было выгоднее вести воздушный бой бое- выми разворотами, затягивая Me-109F на высоты выше 3000 м. На высоте 5000 м Як-1 М-105ПФ имел явное преимущество как по максимальной скорости, так и по горизонтальной и вер тикальной маневренности. Як-1 свободно догонял Me-109F, на- вязывая ему воздушный бой. Me-109F не мог занять выгодной позиции для атаки и вынужден был выходить из боя уходом вниз на меньшие высоты. К сказанному следует отнестись критически, так как при испытании Me-109F в НИИ ВВС на высотах свыше 2750 м система нагнетания двигателя DB-601N1 не обеспечивала нормальное давление наддува. К сожалению, в то время этого не знали. По некоторым литературным источникам и расчетам К.К.Косминкова, высотность двигателя DB-601N1 составляла примерно 4000 м, а максимальная скорость Me-109F на высоте 5800...6000 м - 590...600 км/ч. Это обстоятельство необходимо учитывать и для Як-7Б М-105ПФ. Установка на Як-1 более мощного двигателя имела не толь- ко положительные, но и некоторые отрицательные последствия: усилилась тенденция самолета к подъему хвоста, что требовало приложения больших усилий для его удержания при пробе двига- теля на земле и большей осмотрительности при использовании тормозов на рулежке и на пробеге после посадки. Дефект серийных Як-1 М-105ПА - выбивание масла из двига- теля, хотя и в меньшей степени, но остался и на Як-1 М-105ПФ. Як-1 М-105ПФ серийно выпускался с июня 1942 г. по июль 1944 г. Всего выпущено 5672 самолета. Первый серийный Як-1 М-105ПФ (N29-85 выпуска августа 1942 г.) проходил контрольные государственные испытания в НИИ ВВС в сентябре 1942 г. [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 160] Испытания проводила бригада в следующем составе: летчик В.И.Хомяков, инженер М.А.Пронин и техник В.Ф.Сбитнев. Самолеты Як-1 М-105ПФ успешно использовались в Великой Отечественной войне начиная с битвы под Сталинградом, с осе- ни 1942 г. * * * Интересна история оснащения самолетов Як-1 форсированны- ми двигателями. В апреле 1942 г. бригада московского моторного завода и НИИ ВВС во главе с военинженером 3-го ранга Б.К.Никитиным, будучи в командировке в 236 иап ВВС Западного фронта (коман- дир П.А.Антонец), по собственной инициативе перевела семь самолетов Як-1 М-105ПА на пробную эксплуатацию с повышенным до 1050 мм рт.ст. давлением наддува. Это существенно улучши- ло летные характеристики. Летный состав полка охотно летал на этих самолетах. Перед ВВС открывалась перспектива немедленного повышения боевых качеств всех находившихся в эксплуатации самолетов Як-1 простыми и быстро осуществимыми средствами. Важно было то, что перевод на повышенное давление надду- ва не требовал, как казалось, никаких переделок двигателя М-105ПА и мог быть произведен в действующих частях силами техсостава без отрыва самолета от боевой работы [При серий- ном выпуске двигателей М-105ПФ потребовались некоторые пере- делки (усиление поршневых пальцев, увеличение диаметра от- верстий всасывающих воздушных жиклеров карбюраторов с 0.25 до 1,1 мм, переделка системы охлаждения).]. Однако в первых же полетах было обнаружено следующее. Горизонтальный полет при номинальном числе оборотов двигате- ля на максимальной скорости при температуре наружного возду- ха у земли 18...23*С при заслонках радиаторов, установленных в положение "по потоку", был возможен лишь в течение двух минут, после чего температуры воды и масла превышали пре- дельно допустимые значения. Непрерывный набор высоты с фор- сированным двигателем даже при полностью открытых заслонках радиаторов был невозможен. Необходимо было делать "площад- ки" через каждые 2500...3000 м для установления нормального температурного режима двигателя. Росту температур воды и масла способствовало загрязнение сот радиаторов маслом, выбрасываемым из суфлера и из соеди- нений двигателя. Забрызгивание прозрачной части фонаря зат- рудняло ведение прицельного огня, являлось одной из причин, вынуждавшей летчиков открывать фонарь в полете, что приводи- ло к уменьшению максимальной скорости на 15 км/ч. Обо всем этом стало известно в Москве. По указанию ко- мандующего ВВС из 236 иап в НИИ ВВС были перегнаны на испы- тания два самолета Як-1 NN15-49 и 16-43. Испытаниями было установлено, что при использовании но- минального числа оборотов двигателя и установке заслонок ра- диаторов в горизонтальном полете - в положение "по потоку" и при наборе высоты - в положение "полностью открыты" за счет повышения давления наддува двигателя максимальная горизон- тальная скорость повышалась на 20...25 км/ч, время набора высоты 5000 м уменьшалось с 7,0 до 6,0 мин, время выполнения виража на высоте 1000 м - с 20...20,5 до 19,0 с, набор высо- ты за боевой разворот с начальной высоты 1000 м увеличивался с 800 до 900 м, длина разбега сокращалась с 350 до 280 м, вертикальная скорость у земли увеличивалась с 12,2 до 15,5 м/с, границы высотности самолета понижались: 1-я - с 2250 до 1500 м и 2-я с 4500 до 3500 м. Для сохранения температур воды и масла в допустимых пре- делах необходимо было уменьшать число оборотов двигателя с 2700 до 2400...2550 об/мин, что практически сводило на нет выигрыш в максимальной скорости и других данных, получаемый за счет повышения давления наддува [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 73 и 121; оп. 485690, д. 58: оп. 485587, д. 81.]. По результатам испытаний перед НКАП был поставлен вопрос о необходимости переделки системы охлаждения двигателя и принятия мер по предотвращению выбивания масла из суфлера и уплотнений двигателя, что и было осуществлено (исключая вы- бивание масла через уплотнения) на серийных самолетах Як-1 М-105ПФ более поздних выпусков. С 1 мая 1942 г. моторный завод N26 перешел на выпуск М-105ПФ с давлением наддува 1050 мм рт.ст. и измененной ре- гулировкой карбюраторов. Выпуск М-105ПА с давлением наддува 910 мм рт.ст. был прекращен. 29 мая 1942 г. ГКО принял постановление о выпуске заво- дом N292 самолетов Як-1 с М-105ПФ начиная с 4 июня 1942 г. Як-1 М-105ПФ с улучшенной аэродинамикой Як-1 М-105ПФ с улучшенной аэродинамикой представлял со- бой серийный самолет, на котором ОКБ А.С.Яковлева осуществи- ло ряд рекомендованных ЦАГИ и ЛИИ мероприятий для улучшения летно-тактических характеристик. Улучшение аэродинамики наряду с работой по снижению по- летной массы являлось одним из основных направлений работы ОКБ в течение всего времени нахождения самолета Як-1 в се- рии. Эта работа проводилась в плановом порядке и, как прави- ло, по собственной инициативе ОКБ. Однако в ряде случаев она носила экстренный характер и выполнялась по требованиям фронтов и решениям ГКО. Летом и осенью 1942 г. в период Сталинградской битвы сложилась весьма напряженная обстановка, вызванная появлени- ем у немцев новых истребителей Me-109F-4 и Me-109G-2 с более мощными и высотными двигателями, которые обеспечивали им значительное преимущество в воздушном бою. 13 октября 1942 г. в докладе начальника одного из главных управлений НКАП С.Н.Шишкина наркому А.И.Шахурину о самолете Me-109G-2 и установленном на нем двигателе DB-605A1, который являлся глубокой модификацией DB-601, отмечалось, что мощ- ность этого двигателя по сравнению с DB-601 увеличена на 200 л.с., т.е. номинальная мощность равна 1400 л.с. на высоте 5000...6000 м за счет увеличения диаметра цилиндров на 4 мм, увеличения числа оборотов и увеличения диаметра крыльчатки нагнетателя на 6 мм, что дало рост высотности на 1000 м. Взлетная мощность равна примерно 1600 л.с. Лопасти винта ши- ре на 50 мм. Основные части самолета остались без изменения. Таким образом, по максимальной скорости Me-109G-2 несколько превосходил наши истребители, 3начительно большее преиму- щество этот самолет имел перед нашими истребителями по ско- роподъемности и, следовательно, по маневру из-за избытка мощности, особенно с учетом трехминутного форсажа. Обращает на себя внимание дальнейшее увеличение высотности двигателя: DB-601A1 имел 4000 м, DB-601 и DB-601N - 5000 м, DB-605A1 - больше 5000 м [ЦГАНХ. ф. 80^4, оп. 1, д. 1086, л. 69.]. Были приняты чрезвычайные меры с целью повышения летно- тактических характеристик наших истребителей: установка на Як-1 форсированного двигателя М-105ПФ, о чем сказано ранее; установка двигателя М-106-1ск (односкоростного), что к сожа- лению не увенчалось успехом (см. ниже); снижение полетной массы; улучшение аэродинамики по рекомендациям ЦАГИ и ЛИИ и другие. Улучшение аэродинамики производилось по постановлению ГКО, которое предусматривало, что серийные самолеты Як-1 М-105ПФ должны иметь максимальную скорость: у земли - 525 км/ч, на высоте 3750 м (вторая граница высотности) - 590 км/ч вместо 505 и 570 км/ч соответственно. Во исполнение указанного постановления серийным заводом под руководством ОКБ А.С.Яковлева была произведена установка перегородок в фюзеляже и их полная герметизация, осуществле- на уборка хвостового колеса, переделаны капоты и зализы, снята сетка с гондолы водорадиатора, кок винта сделан более полным, установлены обтекатели на выхлопные патрубки (две пластины, прикрывавшие сверху и снизу выхлопные патрубки двигателя), выхлопные патрубки сделаны реактивными, изменены форма туннелей водо- и маслорадиаторов, улучшена отделка внешней поверхности самолета и т.д. Самолеты Як-1 с улучшенной аэродинамикой проходили испы- тания в 1942-1943 гг. в ЛИИ, НИИ ВВС, а также на заводе N292. В октябре 1942 г. в ЛИИ испытывался серийный Як-1 N16-99. Испытания проводила бригада в следующем составе: летчик-испытатель В.Н.Коченюк (из военного представительства на заводе N292), инженер ЛИИ В.Я.Молочаев. Было установлено, что в результате осуществления указанных рекомендаций ЦАГИ и ЛИИ максимальная скорость Як-1 с М-105ПФ стала соответство- вать требованиям ВВС. Испытания выявили влияние различных факторов на макси- мальную скорость полета Як-1. Например, открытие подвижной части фонаря в полете снижало скорость на 18...20 км/ч; от- сос посадочных щитков в полете на 10* при лучшем из возмож- ных положений крана щитков уменьшал скорость на 20...30 км/ч; отказ от уборки хвостового колеса уменьшал скорость на 8 км/ч. В сентябре-октябре 1943 г. в ЛИИ проходил испытания мо- дифицированный Як-1 N23-148 [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485690, д. 58.]. Испытывал самолет известный летчик-испытатель ЛИИ Герой Советского Союза М.Л.Галлай. Были зафиксированы следу- ющие максимальные скорости до и после улучшения аэродинами- ки: До После улучшения улучшения Максимальная скорость, км/ч у земли ..................... 516 523 на 1-й границе высотности ... 565 (1950 м) 568 (1850 м) на 2-й границе высотности ... 589 (3950 м) 595 (3850 м) на высоте 5000 м ............ 574 579 Столь малое повышение максимальной скорости Як-1 М-105ПФ N23-148 объясняется тем, что на серийных Як-1 поздних выпус- ков ресурсы улучшения аэродинамики были практически исчерпаны [Напомним, что в 1942 г. увеличение максимальной скорости вследствие улучшения аэродинамики составило около 20 км/ч.]. По данным ЛИИ [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 128661, д. 63.], в 1943 г. средние значения летных характеристик серийных Як-1 составляли: Максимальная горизонтальная скорость, км/ч у земли ................................. 531 +6/-4 на 1-й границе высотности ............. 568 +3/-4 на 2-й границе высотности ............. 592 +3/-6 Границы высотности, м 1-я. .................................... 1700 +175/-225 2-я ................................... 4100 +60/-250 Прирост высотности, м на 1-й границе высотности ............... 1200 на 2-й границе высотности ............... 1400 Время набора высоты 5000 м, мин ............. 5,6 +/-0,5 Таким образом, отклонения максимальной скорости и ос- тальних летных характеристик от средних значений у серийных Як-1 М-105ПФ были невелики, что объяснялось хорошо налажен- ным технологическим процессом производства. Вообще, в 1943 г. и позже сохранение летно-тактических характеристик выпускаемых серийных Як-1 М-105ПФ обеспечива- лось на постоянно высоком уровне при характерной для них по- летной массе 2885 кг. Установка форсированного двигателя и улучшение аэродина- мики изменило соотношение скоростей Як-1 и Me-109G-2. Як-1 М-105ПФ с улучшенной аэродинамикой N 46-139 [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп, 485587, д, 81.] по скорости превосходил пя- титочечный (т.е. с пятью стрелковыми установками) Me-109G-2 в диапазоне высот от земли до высоты 5200 м на 35 км/ч, но в интервале высот 2750...3250 м уступал на 5 км/ч. Что касается трехточечного Me-109G-2, то Як-1 по скорос- ти превосходил его в диапазонах высот от земли до 2000 м на 15 км/ч, 3900...4200 м - на 5,0 км/ч, на остальных же высо- тах уступал ему, причем на высотах 7000 м и выше разница в скорости достигала 96 км/ч. На больших высотах, несмотря на существенную разницу в максимальной скорости, трехточечный Me-109G-2 не обладал ре- шающим преимуществом в маневренных и пилотажных свойствах, что объяснялось его сравнительно плохими аэродинамическими характеристиками. По маневренности (особенно горизонтальной) Як-1 М-105ПФ с улучшенной аэродинамикой превосходил трехточечный Me-109G- 2 на малых высотах, на высоте 5000 м это превосходство силь- но снижалось, а на высоте 8000 м переходило к Me-109G-2. Виражи Як-1 выполнял за меньшее время, чем пятиточечный Me-109G-2, который имел тяжелое управление и при перетягива- нии ручки сваливался в штопор. Як-1 с улучшенной аэродинамикой находился в производстве с декабря 1942 г. (со 111-й серии) до конца выпуска серийных Як-1, т.е. до июля 1944 г. (по 192-ю серию); всего был выпу- щен 4461 такой самолет. Як-1 М-105ПФ облегченный Як-1 в облегченном варианте представлял собой обычный серийный самолет, у которого с целью улучшения летных харак- теристик была уменьшена полетная масса. Было два типа облегченных Як-1: перехватчик для работы в системе ПВО и фронтовой истребитель. По решению ГКО от 14 марта 1942 г. саратовскому заводу было поручено к 1 апреля того же года изготовить и сдать 10 самолетов Як-1 в облегченном варианте типа перехватчик. Эта работа носила экспериментальный характер. Ведомость мероприятий, по снижению полетной массы содер- жала 25 пунктов. Наиболее существенные из них: снятие пуле- метов ШКАС; замена коллиматорного прицела кольцевым; снятие одного из двух баллонов сжатого воздуха; снятие фильтра "Ку- но", снятие одного из двух бензиномеров; снятие сетки с гон- долы водорадиатора; замена деревянного оперения металличес- ким с самолета Як-7; снятие протекторов с бензобаков (губка "Аназот"), снятие балок РО. Облегченный самолет должен был иметь все приспособления для подвески шести балок под РС-82 на случай использования его для действия по наземным целям или большим группам бом- бардировщиков. Все 10 самолетов 21-24 марта были сданы по сборке, но не приняты "по бою" военными представителями на заводе, ввиду того, что металлическое оперение для этих самолетов с ново- сибирского завода было доставлено только 7 апреля. Облегчен- ный перехватчик для ПВО Як-1 М-105ПФ N 33-60 (60-й серии) проходил заводские испытания в мае 1942 г. [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 1071.] Самолет был облетан шеф-пилотом ОКБ П.Я.Федрови и полу- чил высокую оценку. Этот же самолет испытали с деревянным оперением, масса которого была на 16...18 кг больше металлического. При этом центровка самолета смещалась назад на 1,85% САХ, что отрица- тельно сказывалось на маневренности: время выполнения виража и боевого разворота увеличивалось на 2 с. После испытаний Як-1 N33-60 все 10 облегченных на 162 кг самолета были переданы в 12 гв. иап 6 иак (истребительного авиакорпуса) ПВО Москвы для эксплуатации и боевого использо- вания в качестве истребителей-перехватчиков. В сентябре 1942 г. в разгар наиболее напряженных воздуш- ных боев под Сталинградом после появления там Me-109G-2 са- ратовским заводом по указанию представителя Ставки Верховно- го Командования на Сталинградском фронте было выпущено 20 облегченных Як-1 (96-й серии) [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485690, д. 57 и 89.]. Облегчение достигалось за счет снятия части вооружения и спецоборудования, а также снижения массы конс- трукции самолета. К числу снимаемых с самолета относились: два пулемета ШКАС (21,2 кг), боекомплект пулеметов (49 кг), установки пулеметов ШКАС (6,8 кг), система пневмоперезарядки пушки (1,7 кг), радиостанция РСИ-4 (15 кг), мачта и антенна радиостанции (1,5 кг), генератор (8 кг), ночное оборудование (5 кг). Кроме того, деревянное хвостовое оперение Як-1 заме- нялось металлическим с Як-7 (14 кг). В результате осуществления указанных и многих других бо- лее мелких мероприятий полетная масса Як-1 снизилась с 2917 кг (Як-1 N 15-69) до 2780 кг (Як-1 N 45-96), т.е. на 137 кг. Уменьшение полетной массы мало сказалось на максимальной скорости самолета. У земли она составляла 526 км/ч, т.е. со- ответствовала постановлению ГКО. Таблица 2.2 ************************************************************ * *Число боевых вылетов * * * *********************** Соотношение * * Самолет *на один*на один сби-*сбитых немецких* * * сбитый *тый немецкий*самолетов и Як-1* * * Як-1 * самолет * * ************************************************************ * Серийный Як-1 * 86 * 26 * 2,5 : 1 * * Облегченный Як-1 * 118 * 18 * 6,5 : 1 * ************************************************************ Более существенно улучшились скороподъемность и манев- ренность (см. табл. П.2.2). Уменьшение площади руля высоты с 1,26 до 1,12 м* в ре- зультате замены деревянного оперения металлическим сущест- венно уменьшило усилия на ручке управления и улучшило пило- тажные качества самолета. Облегченный Як-1 М-105ПФ N45-96 проходил в НИИ ВВС конт- рольные государственные испытания с 12 по 17 октября 1942 г. Было выполнено 8 полетов общей продолжительностью 6 ч 15 мин. Испытания проводила бригада в составе: летчик-испыта- тель К.А.Антипов, ведущий инженер М.А.Пронин, механик К.С.Медведев. Облегченными Як-1 были частично вооружены 512 (53 гв.) иап (командир полка - Герой Советского Союза Н.С.Герасимов) и 520 иап (командир - С. Н. Чирва) 16ВА (командующий С.И.Ру- денко). Опыт воздушных боев показал, что эти самолеты с хорошо подготовленным летным составом на средних высотах (2000...3000 м) вели успешные воздушные бои с Me-109F-4 и Me-109G-2 и добивались победы. Немецкие самолеты уклонялись от воздушного боя с облегченными Як-1, особенно на виражах. Преимущество в вертикальной скорости позволяло Як-1 догонять Me-109 и уходить от него с набором высоты, чтобы занять вы- годное положение для новой атаки. Облегченные Як-1 получили самую высокую оценку летного состава и командования 16 ВА. Летчики 512 иап И.П.Моторный и В.Н.Макаров, которым было поручено получить на саратовском заводе для своей части пер- вые облегченные Як-1, на пути в часть сбили два Me-109G-2. После полета они заявили, что на облегченном Як-1 сразят на вертикали любого "мессершмитта" [ЦАМО, ф. 512 (53 гв. иап), оп. 518953, д.]. На Сталинградском фронте с 5 по 12 ноября 1942 г. наи- лучшие результаты в боевой работе показали облегченные Як-1, что видно из табл. 2.2, составленной по итогам боевой работы 512 иап 220 иад 16 ВА [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 1254.]. Результаты работы по облегчению Як-1 в дальнейшем были использованы ОКБ при создании Як-З и других самолетов. Як-1 (Як-1Б) М-105ПА с улучшенным обзором, бронированием и вооружением [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 114 и 148; ф. 35, оп. 11287, д. 1683.] Як-1 с улучшенными обзором, бронированием и вооружением является модификацией серийного самолета Як-1 М-105ПА N35-60 производства саратовского завода N 292. Этот самолет находился в эксплуатации в ПВО Москвы. В июне 1942 г. он подвергся в ОКБ А.С.Яковлева восстановитель- ному ремонту и переделкам, во время которых на нем были вы- полнены следующие работы: По обзору - для лучшего обзора задней полусферы верхний гаргрот фюзеляжа за кабиной пилота понижен, фонарю придана удобообтекаемая (каплеобразная) форма; для меньшего искаже- ния предметов боковые стенки козырька и подвижной части фо- наря выполнены плоскими взамен выпуклых; внутри кабины перед козырьком установлено зеркало. По бронированию - для защиты головы летчика спереди и сзади установлены прозрачные бронестекла, головы летчика сзади сверху - броненадголовник на подвижной части фонаря, левой руки - бронеподлокотник. По вооружению - взамен двух синхронных пулементов ШКАС с боезапасом 1500 патронов установлен один синхронный пулемет УБС с боезапасом 200 патронов; сохранена мотор-пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов (со 127-й серии, март 1943 г. - 240 патронов для пулемета и 140 снарядов - для пушки); снята система пневмоперезарядки пушки; механический и пневмомеха- нический спуски пушки и пулемета заменены соответственно на электрический и пневмоэлектрический; оптический прицел ОПБ заменен на кольцевой механический ВВ-1, что явилось следс- твием настойчивых требований строевых частей, не удовлетво- ренных плохим качеством оптических прицелов. Серийную ручку управления самолетом заменили на ручку Р-1, как у Me-109. Управление огнем теперь осуществлялось одной правой рукой нажатием большим и указательным пальцами на спусковую кнопку и спусковой крючок, расположенные на ручке управления самолетом. При этом во время стрельбы при непрерывном чередовании в бою огня и маневра не требовалось, как при старой ручке с двумя гашетками, переносить левую ру- ку с сектора газа на гашетки, что затрудняло управление са- молетом и ведение прицельного огня. Улучшение обзора, особенно задней полусферы, давало большое преимущество в бою, ибо позволяло летчику видеть на- ходящегося сзади противника. Насколько летный состав строевых частей был заинтересо- ван в улучшении обзора, показывает следующий пример. В 1942 г. в 42 иап, которым командовал майор Ф.И.Шинкаренко, летчи- ки и техники сами по собственной инициативе выполнили эту работу. Установка нового вооружения усилила огневую мощь самоле- та Як-1. Секундная масса залпа увеличилась в 1,15 раза по сравнению с Як-1 со старым вооружением (см. табл. П.2.2), стала равной секундной массе залпа ЛаГГ-З последних выпусков и больше, чем у МиГ-З в 1,66...2,1 раза. Она превосходила секундный залп Me-109F-2 в 1,1 раза, трехточечного Me-109G-2 в 1,2 раза и уступала пятиточечному Me-109G-2 в 2,2 раза. Первые совместные заводские и государственные испытания Як-1 с УБС проводились еще в 1941 г. на заводе N292. Замена малоэффективных мелкокалиберных пулеметов ШКАС на крупнока- либерные УБС повысила вероятность поражения самолетов про- тивника и позволила поражать их при меньшем числе атак. По- летная масса Як-1 при этом не только не увеличилась, но даже уменьшилась на 8,5 кг. Летные характеристики практически не изменились. По аналогии с Як-7Б самолеты Як-1 с пулеметом УБС иногда называли Як-1Б (Як-1б), особенно в документах строевых час- тей. Производство модифицированного Як-1 (Як-1Б) N35-60 было закончено 1 июля 1942 г., он был предъявлен в НИИ ВВС как эталон по обзору, бронированию и вооружению и проходил го- сиспытания с 4 по 14 июля 1942 г. Было выполнено 16 полетов общей продолжительностью 8 ч 15 мин. Испытания проводила бригада НИИ ВВС в составе: летчик А.Г.Прошаков, ведущий ин- женер М.А.Пронин, техник Л.В.Николаев. В облете участвовали летчики-испытатели НИИ ВВС П.М.Стефановский, А.Г.Кочетков, Л.М.Кувшинов, В.И.Хомяков. В акте по результатам госиспытаний было отмечено, что обзор вперед, в стороны и назад через бронестекло и прозрач- ную заднюю часть фонаря хороший и является самым лучшим по сравнению со всеми нашими самолетами-истребителями [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 148.]. Серийное производство Як-1Б началось с сентября 1942 г. в соответствии с постановлением ГКО от 11 августа 1942 г. В сентябре было выпущено 10 самолетов, а с октября выпускались только самолеты Як-1Б. Всего их было построено 4188. С 10 декабря 1942 г. по 28 января 1943 г. самолеты Як-1Б проходили войсковые испытания на боевое применение в 32 гв. иап 210 иад 3 ВА (Калининский фронт) и в 176 иап 283 иад 16 ВА (Сталинградский фронт). За время войсковых испытаний на 58 самолетах было совер- шено 669 боевых вылетов с налетом 6174, проведено 38 воздуш- ных боев, в результате которых сбито 25 самолетов противни- ка, в том числе: Me-109F - 5, Ju-87 - 8, He-111 - 3, Hs-126 - 2, FW-190 - 6, Ju-88 - 1. Свои потери: 6 Як-1Б. Новая система управления огнем и кабина с улучшенным об- зором задней полусферы получили высокую оценку летного сос- тава и были приняты для установки на всех самолетах истреби- тельного типа. Были одобрены и остальные изменения, произве- денные ОКБ. Следует отметить, что еще в 1940 г. Ю.Б.Эскин, директор завода N301, в докладной на имя наркома авиационной промыш- ленности А.И.Шахурина сообщал, что им совместно с А.С.Яков- левым проверена возможность установки на Як-1 37-мм пушки Б.Г.Шпитального. Проверка показала, что пушка калибра 37 мм не может быть установлена на Як-1, ибо для ее установки пот- ребовалось бы изменение компоновки кабины и удлинение фюзе- ляжа [ЦГАНХ, ф. 8044, оп. 1, д. 684, л. 19.]. Як-1 М-106 [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 585690, д. 136; ф. 35. оп. 11287, д. 1980.] Як-1 с двигателем М-106 и винтом ВИШ-61П являлся высот- ным истребителем-перехватчиком и предназначался для работы в системе ПВО, но мог успешно использоваться и как фронтовой истребитель. Его главная особенность - установка двигателя М-106, постройка которого предусматривалась постановлением правительства от 9 января 1941 г. 1. Двигатель М-106 (М-106-1ск) являлся модификацией М-105ПФ и отличался от него в основном установкой односко- ростного центробежного нагнетателя конструкции В.А.Доллежа- ля, что обеспечивало за счет повышения давления наддува до 1175 мм рт.ст. более высокую мощность: М-105ПФ М-106 Мощность, л.с. у земли ........................... 1210 1250 на расчетной высоте ............... 1260 1350 Граница высотности, м ............... 2700 (2-я) 2400 (без учета скоростного напора) Поскольку мощность М-106 от границы высотности до прак- тического потолка была на 150 л. с. выше, чем у М-105ПФ, то фактически он был и более высотным. Другими отличиями М-106 являлись: снижение степени сжа- тия с 7,5 до 6,0; увеличение производительности основной нагнетащей маслопомпы при сохранении производительности от- качивающей маслопомпы; увеличение прочности коленчатого ва- ла, блоков шестерен редуктора и некоторых других деталей. Масса сухого двигателя осталась практически равной массе М-105ПФ. Таким образом, главное преимущество М-106 перед М-105ПФ - увеличенная мощность при тех же массе и габаритах. Другое преимущество состояло в характере изменения мощности по высоте. У М-105ПФ, имевшего двухскоростной нагнетатель, характе- ристика, т.е. кривая изменения мощности по высоте, а вместе с ней и кривая изменения максимальной скорости самолета по высоте, представляли собой ломаную линию, имеющую два макси- мума на первой (700 м) и на второй (2700 м) границах высот- ности и один минимум на высоте переключения скоростей нагне- тателя (примерно 1850 м). Этот минимум приходился как раз на высоты, где преимущественно происходили воздушные бои. Нали- чие его ставило Як-1 в невыгодные условия по отношению к Me- 109. Немецкие летчики знали и умело использовали эту особен- ность Як-1. У М-106 благодаря наличию односкоростного нагнетателя мощность плавно (без изломов и провалов) увеличивалась от земли до расчетной высоты, а выше последней уменьшалась в соответствии с изменением атмосферного давления с изменением высоты. Отсутствие минимума благотворно сказывалось на макси- мальной скорости, скороподъемности, маневренности, особенно вертикальной, и других летных характеристиках Як-1 в диапа- зоне малых и средних высот. Модификация Як-1 заключалась помимо установки двигателя М-106 и соответствующих изменений ВМГ также в облегчении планера самолета. Як-1 М-106 имел крыло с металлическими лонжеронами, се- рийный фюзеляж Як-1 и облегченное металлическое оперение Як-7. В консолях крыла были установлены два бензобака общей емкостью 400 л (305 кг); в центроплане крыла - два девяти- дюймовых круглых маслорадиатора. Подвод воздуха для обдува маслорадиаторов осуществлялся через два туннеля, заборники которых размещались в носке крыла, в связи с чем всасывающий патрубок был сделан двухсторонним; установлен новый туннель водорадиатора измененной по рекомендациям ЦАГИ формы, произ- ведены другие более мелкие изменения. Вооружение Як-1 М-106 состояло из одной мотор-пушки ШВАК с боезапасом в 120 снарядов и одного синхронного пулемета УБС с боезапасом 210 патронов. По объему и размещению спецоборудования Як-1 М-106 мало отличался от Як-1 М-105ПФ. В результате осуществления указанных мероприятий летные характеристики самолета существенно улучшились (см. табл. П.2.2). Следует сказать, что водо- и маслорадиаторы на Як-1 обеспечивали охлаждение двигателя на режиме максимальной скороподъемности лишь при температуре наружного воздуха, не превышающей 15*С у земли. При более высоких температурах ра- диаторы являлись недостаточными и не обеспечивали нормальный температурный режим двигателя, а следовательно, и возмож- ность получения указанной выше скороподъемности. Самолет Як-1 М-106 был построен в декабре 1942 г. по постановлению ГКО от 12 декабря 1942 г. В соответствии с этим постановлением главный конструктор ОКБ А.С.Яковлев обя- зывался модифицировать самолет Як-1 под двигатель М-106 и сдать его на испытания в ЛИИ к 25 декабря 1942 г. и на го- сиспытания в НИИ ВВС к 25 января 1943 г. Самолет должен был иметь при полетной массе 2730 кг максимальную скорость у земли - 535 км/ч и на расчетной высоте 3750 м - 610 км/ч. Як-1 М-106 был построен филиалом ОКБ на новосибирском авиационном заводе N153 в одном экземпляре в конце 1942 г., проходил заводские испытания в январе 1943 г. Испытания проводила бригада в составе: летчик-испытатель А.И.Кокин, ведущий инженер К.Н.Мкртычан и бортмеханик Ф.3.Сбитнев. Испытаниями было выявлено, что двигатель М-106 недове- ден, имеет ряд серьезных эксплуатационных дефектов, таких как тряска на переходных режимах работы (1800...2000 об/мин), детонация топлива, освинцовывание свечей, дымление, повышенный расход горючего, выброс масла через суфлер и уп- лотнения и т.д. В связи с этим после кратких заводских испы- таний самолет был передан в ЛИИ для исследований и отработки его ВМГ. С 8 по 31 января 1943 г. в ЛИИ проходил испытания серий- ный самолет Як-1, на котором в опытном порядке был установлен двигатель М-106 (М-106-1ск) [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485690, д. 136.]. Этот самолет по массе, качеству изготовления и от- делки не отличался от серийных и поэтому имел более низкие летно-тактические характеристики, чем описанный выше модифи- цированный Як-1 М-106. В частности, максимальная горизон- тальная скорость его на высоте 3750 м была на 20 км/ч меньше и равнялась 610 км/ч, а время набора высоты 6000 м было больше на 1,1 мин и равнялось 5,6 мин. Двигатель М-106 и на этом самолете работал неудовлетворительно. Несмотря на неудачи, Як-1 М-106 был запущен в серийное производство. На 18 февраля 1943 г. саратовский завод изго- товил 47 самолетов. Ввиду некондиционности и высоких темпе- ратурных режимов, двигатели М-106 снимались с самолетов и заменялись на М-105ПФ. Из 47 выпущенных Як-1 М-106 военной приемкой оформлено 32 самолета со старыми радиаторами с целью испытания их в боевых условиях зимой. Ни один из 32 принятых военной приемкой и находившихся на аэродроме сара- товского завода самолетов Як-1 М-106 не мог быть отправлен в НИИ ВВС на испытания и в строевые части на эксплуатацию. Так, недоведенность двигателя М-106 не позволила иметь на вооружении самолет Як-1 с этим хорошим по замыслу двига- телем. В октябре 1942 г. был построен также самолет Як-9 с дви- гателем М-106 (см. гл. 4). Як-1 М-105ПФ МПВО [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 2943, л. 25.] Як-1 М-105ПФ МПВО представлял собой модификацию фронто- вого истребителя Як-1 М-105ПФ и предназначался для использо- вания в системе ПВО. От фронтового истребителя он отличался в основном уста- новкой оборудования для полетов ночью и в плохих метеоусло- виях: фары ФС-155, вариометра ВР-2, авиагоризонта АГ-5 и радиополукомпаса РПК-10, а также несколько большей полетной массой. Общий выпуск Як-1 МПВО в 1943-1944 гг. составил 3851 ма- шин.