Глава 1 Опытные самолеты 1940-1941 гг. Общие сведения В 1938 г. 24 конструктора работали над 60-ю опытными са- молетами разного назначения. Опытным строительством истребителей занимались коллекти- вы, которыми руководили Н.Н.Поликарпов, А.А.Боровков и И.Ф.Флоров, В.К.Таиров, В.П.Яценко, В.Н.Беляев, А.В.Силь- ванский, С.В.Ильюшин, С.Г.Козлов, А.А.Дубровин, В.В.Шевчен- ко, В.В.Никитин, А.С.Москалев, Д.Л.Томашевич, М.М.Пашинин, Г.И.Бакшаев и др. В 1939 г. работы по 10-и экспериментальным и обычным, но малоперспективным самолетам-истребителям были прекращены. Вместе с тем 12 конструкторских групп получили задания на разработку истребителей. По существу это был конкурс, побе- дителями которого стали коллективы А.И.Микояна и М.И.Гуреви- ча; С.А.Лавочкина, В.П.Горбунова, М.И.Гудкова; А.С.Яковлева. А.И.Микоян и М.И.Гуревич создали И-200 (МиГ-1 и МиГ-3) - фронтовой истребитель для ведения воздушного боя на больших высотах. С.А.Лавочкин, В.П.Горбунов и М.И.Гудков создали И-301 (ЛаГГ-1 и ЛаГГ-3) - фронтовой истребитель для ведения воз- душного боя на малых и средних высотах. А.С.Яковлев создал в 1940-1941 гг. ряд различных по наз- начению истребителей: И-26 (Як-1) - легкий фронтовой истребитель воздушного боя; И-27 (УТИ-26) - учебно-боевой истребитель для обучения полетам на Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3; И-28 (Як-5 образца 1940 г.) - высотный истребитель-пере- хватчик для работы в системе ПВО (поскольку самолет не пошел в серию, наименование Як-5, как "неиспользованное" получил другой самолет - одноместная тренировочная машина, созданная в 1944 г. на основе УТ-2); И-30 (Як-3 образца 1941 г.) - тяжелый фронтовой истреби- тель с мощным пушечным вооружением для борьбы с бомбардиров- щиками и наземными бронированными целями противника (наиме- нование Як-3 получил в 1943 г. другой истребитель, созданный на базе Як-1 и Як-9). В том, что А.С.Яковлев создал не один, а четыре различ- ных по назначению истребителя, проявились его исключительная оперативность, редкая способность правильно оценивать обста- новку, чутко улавливать то, что больше всего необходимо ВВС в данный момент, умение находить и предлагать наиболее прос- тые и правильные решения. Это удалось только благодаря тому, что выбранные схема и конструкция базового истребителя Як-1 (в отличие от И-301 и И-200) позволили в короткий срок создавать практически любые по назначению и применению истребители (модифицированные, а по существу, новые типы). Эти замечательные качества Як-1 стали традиционными для всех истребителей "Як", т.е. для Як-7, Як-9 и Як-3. В настоящей главе излагаются сведения о четырех опытных истребителях ОКБ А.С.Яковлева - И-26, И-27 (УТИ-26), И-28 и И-30. В 1941 г. у А.С.Яковлева был еще И-29 - двухмоторный истребитель сопровождения на базе ближнего бомбардировщика ББ-22, но он в настоящей книге не рассматривается. Объединение в одной главе указанных четырех типов само- летов произведено по следующим соображениям. Все они созданы один за другим за год с небольшим и, как сказано выше, имели одну базовую конструкцию. Они строились лишь в опытных эк- земплярах, история их коротка, объем сведений по ним неве- лик, и выделять их в отдельные главы нецелесообразно. Во избежане путаницы с наименованиями самолетов и двига- телей приводится справка по этому вопросу. В соответствии с постановлением правительства о переиме- новании боевых самолетов, в приказе НКАП от 9 декабря 1940 г. было предусмотрено следующее. Переименовать все боевые самолеты, назвав их первыми буквами фамилий главных конструкторов и цифрой. При этом ис- требителям присваиваются нечетные цифры, и нумерация самоле- тов каждого конструктора начинается с единицы. Бомбардиров- щикам, штурмовикам, разведчикам и военным десантно-транс- портным самолетам присваиваются четные цифры, и нумерация самолетов каждого конструктора начинается с цифры 2. Переименовать все новые самолеты, принятые к серийному производству, в соответствии с табл.1.1 Кроме того, были переименованы ББ-22 с двигателями 2М-103 в Як-2, ББ-22 с 2М-105 в Як-4, СБРК в Ар-2, ПБ-100 в Пе-2, ДБ-240 в Ер-2, ББ-1 в Су-2, БШ-2 в Ил-2. 8 марта 1944 г. последовал приказ НКАП, которым во ис- полнение постановления ГКО вводилась новая система наимено- ваний авиадвигателей с присвоением им инициалов главных конструкторов. Двигатели М-105ПФ и М-107А переименовывались соответственно в ВК-105ПФ и ВК-107А (В.Климов), а М-82ФН - в АШ-82ФН (А.Швецов). Двигатели А.Микулина и ранее обознача- лись "АМ". Таблица 1.1 ************************************************************ * Тип самолета * Старый шифр * Новый * ************************************************************ * Истребитель Яковлева с М-105П * И-26 М-105П * Як-1 * * Тот же истребитель, улучшенный * И-30 М-105П * Як-3 * * (увеличены дальность и продол- * * * * жительность полета) * * * * Тот же истребитель, снабженный * И-28 или И-26В * Як-5 * * нагнетателем Доллежаля * М-105П * * * Тот же истребитель в двухмест- * УТИ-26 М-105П * Як-7 * * ном вывозном варианте * * * *--------------------------------*----------------*--------* * Истребитель Микояна и Гуревича * И-200 АМ-35А * МиГ-1 * * Тот же истребитель, улучшенный * И-200 АМ-35А * МиГ-3 * *--------------------------------*----------------*--------* * Истребитель Лавочкина, Горбу- * И-301 М-105П * ЛаГГ-1 * * нова и Гудкова * * * * Тот же истребитель, улучшенный * И-301 М-105П * ЛаГГ-3 * ************************************************************ Артиллерийское оружие, которое применялось на поршневых истребителях "Як", приведено в табл.1.2. Двигатели В.Я.Климова, используемые на самолетах "Як", а именно: М-105П, М-105ПА, М-105П-1СК, М-105ПД, М-106, ВК-107, ВК-108, допускали установку мотор-пушек калибра до 45 мм и даже до 57 мм, что являлось большим преимуществом этих дви- гателей. Мотор-пушка - это пушка, установленная в развале цилиндров V-образного двигателя и присоединенная к его кар- теру, что при стрельбе объединяло массу пушки с массой дви- гателя, разгружая легкую конструкцию самолета от сильного воздействия отдачи оружия. Реактивное оружие, применявшееся на Як-1 и Як-7, - это реактивные снаряды РС-82 калибра 82 мм, которые подвешива- лись к подкрыльным балкам. Длина РС-82 - 622 мм; общая масса шести РС-82, балок, проводки и управления - около 65 кг; массы: окончательно снаряженного снаряда - 6,82 кг, боевой части (головки) - 2,52 кг, взрывчатого материала боеголовки - 0,45 кг; время горения - 0,4 с; скорость схода снаряда с орудия - 50 м/с; скорость снаряда к концу сгорания ракетного заряда - 350 м/с; дальность полета снаряда - 5000...6000 м; дистанция стрельбы (разрыва снаряда) - 500...800 м; радиус сплошного поражения осколками - 6...7 м; дальность разлета крупных осколков - 150...180 м. Таблица 1.2 ************************************************************ * 1 * 2 * 3 * 4 * 5 * 6 * 7 * 8 * 9 * ************************************************************ * П у л е м е т ы * *ШКАС * 7,62* 9,6*825*1800* 10 *0,29*Б.Г.Шпитальный *1932* * * * * * * * *И.А.Комарицкий * * *УБ *12,7 * 48*860*1000*21.5*0,8 *М.Е.Березин *1939* * П у ш к и * *ШВАК * 20 * 96*800* 800* 42 *1.28*Б.Г.Шпитальный *1936* * * * * * * * *С.В.Владимиров * * *ВЯ * 23 * 200*900* 600* 66 *2 *А.А.Волков *1940* * * * * * * * *С.Я.Ярцев * * *НС-37* 37 * 735*900* 250*150 *3,06*А.Э.Нудельман *1941* * * * * * * * *А.С.Суранов и др.* * *НС-45* 45 *1065*850* 250*150 *4,45*А.Э.Нудельман *1944* * * * * * * * *А.С.Суранов и др.* * *Б-20 * 20 * 96*800* 800* 25 *1,28*М.Е.Березин *1944* *НС-23* 23 * 200*690* 550* 37 *1,85*А.Э.Нудельман *1944* * * * * * * * *А.С.Суранов и др.* * ************************************************************ 1 - Наименование 2 - Калибр, мм 3 - Масса патрона или снаряда, г 4 - Начальная скорость, м/с 5 - Скорострельность, выстрелов/мин 6 - Масса оружия, кг 7 - Секундная масса залпа, кг/с 8 - Конструктор 9 - Год создания И-26 Опытный истребитель И-26, позже названный Як-1, построен по постановлению правительства от 29 июля 1939 г. В соответствии с этим постановлением требовалось изгото- вить и предъявить на госиспытания в НИИ ВВС два экземпляра опытного самолета: первый экземпляр - под двигатель М-106, срок изготовления - 1 февраля 1940 г., второй - под двига- тель М-105П с турбокомпрессором (ТК), срок изготовления - март 1940 г. Вооружение обоих экземпляров: один пулемет УБ калибра 12,7 мм и два пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Позднее предус- матривалась одна мотор-пушка ШВАК со 160 снарядами и четыре пулемета ШКАС (синхронных) с 2500 патронами. Фактически опытный истребитель И-26 был построен в трех экземплярах, получивших обозначения И-26-1, И-26-2 и И-26-3. Кроме того, как обычно, был изготовлен еще один экземпляр планера самолета для статических испытаний. Ввиду неготовности двигателей М-106 и М-105П с ТК все три летных экземпляра строились с двигателем М-105П конс- трукции В.Я.Климова. Предусматривалась установка на опытный самолет И-26 дви- гателя М-107. Но и этот двигатель также не устанавливался из-за его неготовности. Двигатель М-105П был принят на вооружение и запущен в серийное производство на нескольких заводах по постановлению правительства от 23 мая 1940 г. Тактико-технические требования (ТТТ) к самолету И-26 бы- ли составлены НИИ ВВС 1 июня 1939 г. и утверждены Главным управлением ВВС 23 июля 1939 г. Эскизный проект и макет са- молета ВВС не предъявлялись. И-26-1 - одноместный фронтовой истребитель, по схеме - свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла и с убирающимся в полете шасси. Конструкция планера самолета - смешанная. Фюзеляж и моторама - форменные, сваренные из хро- мансилевых труб и представляющие одно целое. Переднюю часть фюзеляжа образовывал капот двигателя, выполненный из четырех дюралевых панелей, крепящихся к каркасу на замках "Дзус". Средняя часть фюзеляжа, включая пилотскую кабину, с боков закрывалсь откидывающимися (на шомполах) дюралевыми панеля- ми, открытие которых обеспечивало свободный доступ ко всем агрегатам фюзеляжа. Задняя часть фюзеляжа с боков обтянута полотном, а сверху и снизу прикрыта гаргротами из фанеры. Пилотская кабина закрыта трехсекционным фонарем из плексиг- ласа со сдвигающейся назад средней частью. В задней части кабины установлена стальная бронеспинка толщиной 8 мм, обес- печивающая защиту летчика от пуль калибра 7,92 мм. Крыло - деревянное, неразъемное, двухлонжеронное, с ра- ботающей обшивкой из многослойной бакелитовой фанеры толщи- ной от 5 до 2,5 мм. Лонжероны коробчатого сечения из сосновых реек и березо- вых фанерных стенок, переменной по размаху толщины от 10 до 3 мм. Нервюры форменного типа. Крепление обшивки к каркасу крыла осуществлялось на казеиновом клее и шурупами. Поверх- ность крыла оклеивалась миткалем, шпатлевалась и окрашива- лась. Пространство между лонжеронами от 1-й до 12-й нервюры было занято бензобаками. Снизу люки под бензобаки закрыва- лись дюралевыми панелями, служащими одновременно обшивкой крыла. Крыло к фюзеляжу крепилось четырьмя основными и двумя вспомогательными болтами. Крыло снабжено элеронами типа "Фрайз" и посадочными щитками типа "Шренк". Элероны - дюра- левые, обтянуты полотном. Левый элерон снабжен управляемым из кабины триммером. Щитки - дюралевые, цельнометаллические. Оперение - свободнонесущее, смешанной конструкции, кре- пилось к фюзеляжу в четырех точках. Стабилизатор и киль - деревянные. Рули - дюралевые, обтянуты полотном, имели уп- равляемые в полете триммеры. Шасси - трехопорное с масляно-пневматической амортизаци- ей, убиралось в носок крыла по направлению к фюзеляжу. Вырез под шасси в крыле закрывался щитками. Основные колеса шасси полубаллонного типа, имели тормоза, крепились к амортизиро- ванным стойкам с помощью полувилок. В выпущенном положении стойки шасси поддерживались ломающимися подкосами, снабжен- ными замками. Хвостовое колесо - убирающееся, свободно ори- ентирующееся, при взлете и посадке могло быть застопорено в нейтральном положении из кабины пилота. Положение опор шасси контролировалось с помощью световой сигнализации, установ- ленной на приборной доске. Ручное управление (элеронами и рулем высоту) - жесткое, состоящее из стальных и дюралевых труб и ручки, несущей на себе гашетки управления оружием и рычаг управления тормозами колес. Ножное управление (рулем направления) - мягкое, тросо- вое, дублированное. Управление щитками и уборкой шасси - пневматическое. Винто-моторная группа (ВМГ) самолета состояла из 12-ци- линдрового двигателя жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1050 л. с. на высоте 4000 м и металлического трехлопастного винта изменяемого в поле шага ВИШ-52П диаметром 3,0 м. Втулка винта закрывалась обтекателем-коком и имела хра- повик для запуска двигателя от автостартера. Четыре протектированных (тип протектора "Аназот"), свар- ных из сплава АМц бензобака общей емкостью 410 л (305 кг) размещались в крыле, по два в каждой консоли. Установленный в бензосистеме двухходовой пожарный кран позволял либо пе- рекрывать подачу горючего, либо расходовать бензин изо всех баков одновременно. Контроль за наличием бензина в баках осуществлялся с по- мощью бензиномеров рычажно-поплавкового типа, установленных справа и слева на верхней поверхности крыла в поле зрения пилота. Десятидюймовый масляный радиатор размещался в разва- ле двигателя. Водорадиатор - под фюзеляжем, в туннеле с ре- гулируемым выходом. Управление заслонками масло- и водоради- аторов - тросовое, приводимое в действие из кабины с помощью штурвалов. Вооружение самолета состояло из одной мотор-пушки ШВАК с боезапасом 130 снарядов и четырех синхронных пулеметов ШКАС, установленных по бортам фюзеляжа и стрелявших через плос- кость, сметаемую винтом, с боезапасом по 420 патронов - на два верхних и по 650 - на два нижних пулемета. Прицел - оп- тический, типа ПАН-23. Оборудование самолета было крайне примитивным и состояло лишь из комплекта пилотажно-навигационных приборов, приборов контроля работы двигателя, килородного прибора КПА-З, акку- мулятора 12-А-5, аэронавигационных огней на крыле и в хвос- товой части и кабинной лампы, установленной на ручке управ- ления самолетом. Самолет имел семь основных разъемных частей: крыло, фюзеляж, горизонтальное и вертикальное оперения, двигатель- ная установка, основные опоры и костыль (хвостовое колесо). Значительное внимание было уделено обеспечению удобных подходов для осмотра, обслуживания и монтажа основных агре- гатов и механизмов. Крыло и фюзеляж И-26-1 были выкрашены в традиционный для всех опытных самолетов конструкции А.С.Яковлева красный цвет, а руль направления - в красный с белыми продольными полосами. И-26-1 был спроектирован в период с 9 мая по 15 августа 1939 г., т.е. работа началась еще до выхода постановления правительства и утверждения требований. Постройка самолета начата в августе и закончена 27 декабря 1939 г. Таким образом, проектирование и изготовление И-26-1 за- няли в общей сложности примерно семь с половиной месяцев. Если принять во внимание, что в 1939 г. в ОКБ числилось всего 45 конструкторов и чертежников и 152 рабочих, и вся производственная база состояла из 44-х станков, то этот срок следует признать рекордным. 30 декабря самолет был переведен на Московский централь- ный аэродром для прохождения заводских испытаний. Заводские испытания проводила бригада ОКБ в следующем составе: шеф-пилот ОКБ известный летчик-испытатель Ю.И.Пион- тковский, ведущий инженер А. И. Ястребов, техник Ф.3.Сбит- нев. Испытания начались на лыжах. Первый вылет выполнен Ю.И.Пионтковским 13 января 1940 г. Первый вылет на колесах (25-й полет) состоялся 19 марта 1940 г. Всего за время за- водских испытаний выполнено 43 полета общей продолжитель- ностью 13 ч 9 мин; было 15 вынужденных посадок. Заводские испытания И-26-1 сопровождались большими труд- ностями. Самолет оказался недостаточно доведенным. Большими недостатками обладали как планер, так и установленные на са- молете агрегаты, поставленные ОКБ его смежниками. [В немень- шей степени это было характерно и для других опытных самоле- тов того периода, включая истребители И-301 и И-200.] К наиболее серьезным дефектам относились следующие. 1. Недостаточные общая прочность самолета и прочность его отдельных узлов и агрегатов. Три обстоятельства были тому причиной: а) Расчет на прочность велся для массы 2300 кг, действи- тельная же масса самолета оказалась равной 2600 кг. Превыше- ние фактической массы над расчетной произошло потому, что массы опытных двигателя, винта, колес шасси и других полу- ченных от смежников комплектующих агрегатов оказались значи- тельно больше предполагаемых и заложенных в проект. В ре- зультате перетяжеления самолета запас его прочности снизился с 13, запаса положенного для истребителей по нормам прочнос- ти, примерно до 10. б) При расчете самолета на прочность в соответствии с действовавшими в 1939 г. нормами прочности для случая В' (криволинейного полета при малом отрицательном угле атаки) был взят коэффициент безопасности f = 1,5, тогда как по уточненным впоследствии ЦАГИ данным для одноместных истреби- телей деревянной и смешанной конструкций этот коэффициент должен был быть равным 1,6. в) Фанера, из которой изготовлялись крыло, оперение и часть обшивки фюзеляжа (верхний и нижний гаргроты), оказа- лась недостаточно высокого качества. В связи с этим при заводских испытаниях И-26-1 пришлось производить полеты при полетной массе, сниженной до 2446 кг за счет снятия боекомплекта и неполной заправки бензобаков горючим, и отказаться от полетов с перегрузками (высшего пи- лотажа, штопора, пикирования). 2. Неудачные кинематика и конструкция шасси. Недостаток кинематики шасси заключался в том, что мо- мент, создаваемый цилиндром уборки-выпуска шасси, в крайних (выпущенном и убранном) положениях был максимален, а в ка- ком-то промежуточном положении - минимален. В результате этого: а) При полете на скоростях, превышающих 220 км/ч и соот- ветствующих наивыгоднейшей скорости набора высоты, шасси не убиралось. Для уборки шасси самолет необходимо было перево- дить в горизонтальный полет, сбавлять число оборотов двига- теля и уменьшать скорость полета до 200 км/ч, т. е. почти до минимальной эволютивной. б) При уборке шасси колеса с большой силой ударяли по верхней обшивке крыла (купола колес), а при выпуске шасси стойки и поддерживающие их подкосы выпрямлялись настолько энергично, что постоянно существовала опасность их поломки. Для предотвращения этих явлений приходилось выпуск и уборку шасси производить е противодавлением воздуха в системе. Для этого перед выпуском шасси кран управления шасси необходимо было поставить в положение, соответствующее уборке шасси, и лишь затем в положение, соответствующее выпуску шасси, а пе- ред уборкой шасси наоборот. Был также испробован способ выпуска шасси, когда опоры предварительно сбрасывались с верхних замков при помощи ры- чага аварийного выпуска шасси и затем дожимались пневмосис- темой, но он оказался неприемлемым, так как не предохранял шасси от сильных ударов и поломок. Наиболее неприятным конструктивным дефектом шасси была ненадежность замков, удерживающих опоры шасси в убранном и выпущенном положениях. В выпущенном положении шасси имело тенденцию к складыванию, а в убранном - к вываливанию из ку- полов. Для предотвращения складывания опор шасси в пневмо- системе выпуска шасси приходилось поддерживать необходимое давление воздуха в течение всего времени, начиная с посадки и вплоть до завершения заруливания самолета на стоянку. Большие неприятности при заводских испытаниях доставляла винтомоторная группа самолета- Установленный на И-26-1 новый двигатель опытной серии М- 105П оказался недоведенным. Из-за недостаточной производи- тельности откачивающей маслопомпы и большого избыточного давления воздуха внутри картера, а также ненадежности уплот- нений при температуре масла 100 *С имело место сильное выби- вание масла через суфлер и уплотнения двигателя. Масло заб- рызгивало козырек кабины летчика, ухудшая обзор, и попадало в соты водорадиатора, ухудшая и без того напряженный темпе- ратурный режим двигателя. Выбивание масла через суфлер было настолько интенсивным, что даже после непродолжительного по- лета картер двигателя оказывался совершенно сухим. Карбюра- торы К-105 при 1600...1900 об/мин работали крайне неустойчи- во, в результате чего дросселирование двигателя сопровожда- лось сильной его тряской. Часто выходила из строя система зажигания двигателя магнето и свечи. Свечи приходилось ме- нять чуть ли не перед каждым полетом. Крайне ненадежными были водо- и маслорадиаторы. Из-за некачественной пайки трубок и обечайки имели место система- тические течи масла и воды. Много хлопот доставлял опытный винт ВИШ-52П. При работе в условиях низких температур он "замерзал" - переводился на другое число оборотов очень медленно, при резкой даче газа имел тенденцию внезапно переходить на малые углы атаки и раскручиваться до числа оборотов, намного превосходящего максимально допустимое. Из-за выбивания масла через суфлер и раскрутки винта двигатель М-105П часто выходил из строя - в его картере об- наруживалась стружка. По этой причине за время заводских ис- пытаний на И-26-1 было заменено пять двигателей и большое число винтов. Недоведенность планера и ВМГ причиняла большие неприят- ности в ходе испытаний, приводила к затяжке сроков и увели- чению объема работ по самолету. Только после замены винта ВИШ-52П на ВИШ-61П и установки на двигатель новых, более совершенных карбюраторов, регуля- торов числа оборотов и наддува, более качественно изготов- ленных радиаторов, колес шасси и т. д. И-26-1 стал как сле- дует летать. Необходимо учитывать чрезвычайно малый срок, который был дан для проектирования и постройки самолета, и отсутствие у ОКБ опыта создания истребителей. Однако главной причиной дефектов, как показано выше, бесспорно являлось то, что буквально все, начиная от матери- алов и кончая комплектующими изделиями и агрегатами, было новым, опытным, непроверенным, только-только осваиваемым, находящимся в стадии доводки и потому имеющим определенные недостатки. Проводя заводские испытания И-26-1, ОКБ по существу за- нималось доводкой не только планера (что в нормальных усло- виях являлось бы вполне естественным), но и двигателя, вин- та, регуляторов числа оборотов и наддува двигателя, радиато- ров, колес шасси и целого ряда других агрегатов. Заводские испытания И-26-1 не были закончены, 27 апреля 1940 г. он потерпел катастрофу в районе Петровского парка вблизи Центрального аэродрома. Вместе с самолетом погиб Ю.И. Пионтковский. Комиссия, расследовавшая происшествие, высказала предпо- ложение, что катастрофа произошла из-за срыва с замков обеих опор шасси. Оказавшись свободными, они начали раскачиваться и наносить сильные удары по крылу. Обшивка крыла разруши- лась, что сделало самолет неустойчивым и неуправляемым [ЦА- МО, ф. 35, оп 11287, д 46 и 556.]. Истинная причина катаст- рофы не была выяснена. Хотя И-26-1 просуществовал недолго, значение его весьма велико. Он убедил главного конструктора и его помощников в том, что они способны создать новый, легкий, конструктивно и технологически оригинальный истребитель с высокими летно- тактическими характеристиками. Заводские испытания И-26-1, кроме того, позволили специ- алистам конструкторского бюро выявить допущенные при проек- тировании и постройке самолета ошибки и просчеты и найти правильные пути устранения некоторых наиболее существенных недостатков. И-26-2 - второй экземпляр И-26 - по конструкции в общем был аналогичен И-26-1 и отличался, главным образом, тем, что на нем было изменено вооружение и произведены некоторые пер- воочередные и наиболее важные доработки, необходимость кото- рых была выявлена в результате заводских испытаний И-26-1, а также статических испытаний крыла. Основные изменения: в планере - толщина обшивки крыла за передним лонжероном увеличена с 2,5 до 3,0 мм; усилен носок крыла: толщина его в корневой части крыла доведена с 5 до 8 мм; крепление крыла к фюзеляжу кроме четырех основных болтов осуществлялось шестью (вместо двух) вспомогательными болтами; крепление оперения к фюзеляжу осуществлялось не в четырех, а шести точках; толщи- на бронеспинки увеличена с 8 до 9 мм; в винто-моторной группе - вместо винта ВИШ-52П установ- лен винт ВИШ-61П; в бензосистеме установлен вместо двухходо- вого трехходовой пожарный кран, обеспечивающий возможность расходования горючего как сразу от всех, так и от отдельных групп бензобаков; десятидюймовый круглый маслорадиатор заме- нен подковообразным и перенесен из развала двигателя под картер; капот двигателя выполнен не из четырех, а из шести легкосъемных панелей; в вооружении - вместо четырех синхронных пулеметов ШКАС на самолете оставлено два верхних пулемета, а два нижних вместе с патронными ящиками сняты; боекомплект уменьшен для пулеметов - с 2140 до 760 патронов (по 380 на пулемет) и для пушки - со 130 до 120 снарядов; вместо прицела ПАН-23 уста- новлен прицел ПБП-1; спецоборудование не подверглось существенным изменениям И-26-2, как и И-26-1, не имел средств связи (радиостанции и не был приспособлен для установки рации, не был оборудован для выполнения ночных полетов: отсутствовало освещение при- боров и не была установлена посадочная фара. И-26-2 спроектировали и построили в период с 9 января по 14 апреля 1940 г. Следовательно, с 14 по 27 апреля 1940 г. (день катастрофы И-26-1) одновременно испытывались два эк- земпляра И-26. Заводские испытания И-26-2 проводила бригада в следующем составе: летчик С.А.Корзинщиков, ведущий инженер А.И.Ястре- бов, техник Ф.3.Сбитнев. Был произведен 31 полет общей про- должительностью 13 ч 37 мин, а всего на И-26-1 и И-26-2 - 74 полета общей продолжительностью 24 ч 46 мин. В отличие от И-26-1, который использовался для отработки и доводки матчасти, целью заводских испытаний И-26-2 явля- лись определение основных летных данных самолета и дача ему летной оценки для последующего предъявления самолета в НИИ ВВС на госиспытания. Однако в связи с потерей И-26-1 ОКБ на И-26-2 пришлось решать две задачи: заниматься доводкой и определять летные данные. Было совершено несколько полетов на пилотаж с выполнени- ем некоторых простейших фигур - петель, восьмерок, виражей и др. Ввиду ограничения перегрузок пилотаж выполнялся при по- ниженных скоростях. По этой причине не производилось пикиро- вание и не была определена максимально допустимая скорость полета. Испытания носили ускоренный характер. Объяснялось это следующим. С момента завершения изготовления и выхода И-26-1 на заводские испытания прошло пять месяцев [Для не- посвященных этот срок может показаться очень большим. Однако не следует забывать, что проектирование, изготовление и до- водка перед запуском в серию таких истребителей, как Me-109 и "Спитфайр", заняли три года.]. К этому времени на московс- ком заводе N301 уже строилась небольшая серия И-26, и было принято правительственное решение о запуске в массовое про- изводство этого самолета на саратовском и некоторых других заводах. Поэтому важно было как можно скорее предъявить И-26-2 ВВС для того, чтобы узнать их общую оценку самолета и требования к его конструкции, винтомоторной группе вооруже- нию и спецоборудованию с тем, чтобы наметить программу даль- нейших работ по самолету. В этих условиях 29 мая 1940 г. комиссия НКАП в составе председателя А.С.Яковлева и членов комиссии М.М.Громова и С. А.Корзинщикова, ознакомившись с результатами заводских испы- таний И-26-2, констатировала, что характеристики самолета близки к расчетным, и признала, что самолет может быть пере- дан на госиспытания. В соответствии с приказом начальника Главного управления авиационного снабжения (ГУ АС) от 29 мая 1940 г. И-26-2 М-105П с ВИШ-61 был принят на госиспытания 1 июня 1940 г., которые длились до 15 июня [И-301 проходил государственные испытания с 15 по 27 июня, а И-200 (два экземпляра) с 29 ав- густа по 12 сентября 1940 г.]. В акте приемки отмечалось следующее: 1. Программа заводских испытаний выполнена лишь на 65%. Не выполнены полеты: на штопор до трех витков; выше 5500 м для отработки винтомоторной группы; с перегрузками - пикиро- вание, бочки, иммельманы; на устойчивость; на определение расходов горючего; на отработку стрелково-пушечного вооруже- ния. 2. Самолет И-26-2 предъявлен на госиспытания в недове- денном состоянии. а) Несмотря на произведенные ОКБ усиления конструкции самолета, прочность его осталась недостаточной. Носок крыла слаб. На статических испытаниях носок крыла после усиления выдержал всего 67% нагрузки по нормам прочности самолетов редакции 1939 г. Общая прочность самолета недостаточна, так как расчет на прочность произведен на массу 2300 кг, а дейс- твительная масса самолета (по заводским испытаниям) состав- ляет 2700 кг. По этой причине самолет имеет 11-кратный запас прочности вместо 13-кратного, положенного по нормам прочнос- ти. (По этой причине и госиспытания проводились при массе 2700 кг, хотя фактическая масса И-26-2 составляла 2803 кг.) б) На самолете не установлены генератор, внутрикабинное освещение, посадочная фара, приемо-передающая радиостанция, не произведены металлизация самолета и экранировка электро- сети. В акте указывалось, что самолет И-26-2 принимается на госиспытания для проверки полученных данных. Испытания проводила бригада в следующем составе: летчики -испытатели НИИ ВВС А.С.Николаев и П.М.Стефановский, ведущий инженер Н. И. Максимов и техник В. Ф. Сбитнев. В облете са- молета принимали участие руководящие работники НИИ А.И.Фи- лин, С.Г.Холопцев, А.И.Кабанов и летчики-испытатели, имеющие богатый опыт полетов на различных типах отечественных и иностранных истребительных самолетов, - А.И.Никашин, Н.И.Максимов, А.Г.Кочетков, А.Г.Кубышкин, А. Г. Прошаков и др. В процессе наземных испытаний самолета были произведены его взвешивание и определение центровки, тарировка емкостей с бензо-, масло- и водосистем, а также отстрел оружия в ти- ре. Взвешиванием самолета было установлено, что, несмотря на принятые меры, полетная масса И-26-2 по сравнению с И-26-1 увеличилась на 100 кг вследствие усиления конструкции плане- ра. За время госиспытаний И-26-2 произведено 52 полета общей с продолжительностью 21 ч II мин. Были определены максималь- ная скорость, скороподъемность, потолок, маневренность, взлетно-посадочные характеристики, характеристики устойчи- вости, расходы горючего и дальность полета. Вследствие недостаточной прочности носка крыла полеты производились с перегрузками, не превышающими 6,5. На само- лете к выполнялись простейшие фигуры пилотажа: виражи, вось- мерки, боевые развороты. Полеты на пикирование, высший пило- таж и штопор не выполнялись. Госиспытаниями было установлено, что по основным летно- тактическим данным опытный самолет И-26-2 в полной мере от- вечал требованиям, предъявляемым к современному скоростному истребителю. Он имел: максимальные горизонтальные скорости у земли - 490 км/ч; на второй границе высотности (4800 м) - 585,5 км/ч; время набора высоты 5000 м - 6,0 мин; практичес- кий потолок - 10 200 м; дальность полета - 700 км; длину разбега - 300 м; длину пробега - 540 м; время выполнения ви- ража на высоте 1000 м - 24,0 с; набор высоты за боевой раз- ворот с начальной высоты 1000 м - 750...800 м. Относительно низкая горизонтальная и вертикальная манев- ренность И-26-2 являлась следствием недостаточной прочности самолета, накладывавшей ограничения на допустимые в полете перегрузки. Невысокая скороподъемность самолета являлась следствием того, что она определялась при заниженых значениях (до 2400 против 2700 об/мин) числа оборотов двигателя из-за его пе- регрева, и отчасти от того, что самолет еще не был достаточ- но хорошо освоен летным составом (не точно выдерживались действительно наивыгоднейшие скорости набора высоты). Большая длина пробега у И-26-2 (у И-301-400 м) была ре- зультатом недостаточного противокапотажного угла самолета (при посадке - 24* против более 30* - у И-301 и минимально допустимого по ТТТ - 26,5*). Особенность И-26-2 (а в дальнейшем в большей или меньшей в степени всех самолетов семейства "Як"), заключавшаяся в тенденции к подъему хвоста, доставляла много хлопот в экс- плуатации, так как кроме увеличения длины пробега она требо- вала от технического состава удержания хвоста от подъема при пробе двигателя на стоянке, а от летного состава - осторож- ного использования тормозов колес на пробеге после посадки и на рулежке из-за опасности поставить самолет на нос. Важные результаты дал облет самолета. Все летчики облета отмечали исключительно высокие пилотажные качества самолета. По общему мнению, И-26-2, имея скорость на 100 км/ч больше, чем И-16, оказался значительно проще его по технике пилотирования, что явилось в то время настоящим открытием, обещавшим повышение безопасности и доступность для освоения летным составом. Это открывало перед И-26 широкие перспекти- вы. Правда, А.И.Филин еще в 1939 г. писал, что теория о том, что чем более скоростной самолет, тем труднее на нем летать, должна быть окончательно разбита. Но А.С.Яковлев впервые ре- ализовал это на практике. В процессе испытаний было выявлено значительное число конструктивных, производственных и эксплуатационных дефек- тов. Ведомость их включала в общей сложности 123 пункта, в том числе по планеру - 38; винто-моторной группе - 25; воо- ружению - 33 и спецоборудованию - 24. Наличие относительно большого числа дефектов было свойс- твенно не только И-26-2, но и опытным самолетам других конс- трукторов. Например, опытный И-301 (ЛаГГ-1) имел (без учета дефектов вооружения, которое на госиспытаниях не испытыва- лось) 115 дефектов, И-200 (МиГ-1) - 112 дефектов, И-180 (без учета дефектов вооружения) - 81 дефект. К числу наиболее серьезных дефектов И-26-2 относились следующие: недостаточная прочность носка крыла; несовершенс- тво конструкции шасси; попадание звеньев пушки и гильз пуле- метов в стабилизатор при стрельбе в воздухе; невозможность открытия фонаря кабины пилота в полете на больших скоростях из-за надвигания подвижной части фонаря вперед; недостаточ- ный запас продольной устойчивости самолета при предельно задней эксплуатационной центровке; перегрев и выбивание мас- ла; большие усилия (до 27 кг) на гашетках управления огнем пулеметов; высокая температура в кабине вследствие отсутс- твия вентиляции и расположения водорадиатора под кабиной; неудачное расположение в кабине некоторых приборов и агрега- тов управления; искажение козырьком видимых через него пред- метов; отсутствие механического указателя положения опор шасси и др. Первые четыре дефекта являлись опасными для полета. Основные дефекты шасси И-26-2: невозможность уборки шас- си на режиме наивыгоднейшей скороподъемности; невозможность нормального выпуска шасси; трение колес о полувилки и купола в крыле; несоответствие размеров колес полетной массе само- лета; недостаточный запас воздуха в бортовых баллонах; не- достаточная прочность и жесткость щитков шасси и их крепле- ния к опорам; недостаточный угол поворота хвостового колеса; несовершенство кинематики шасси. Кроме перечисленных выше основных дефектов И-26-1 ему были присущи многочисленные мелкие дефекты, такие, например, как трещины цилиндров шасси, выхлопных патрубков двигателя, выворачивание болтов и шурупов, срезы заклепок, течи воздуха, воды, масла и др. Многократно повторяясь, эти дефекты, так же как и ука- занные выше основные, вызывали не менее продолжительные и частые задержки и доставляли много хлопот в испытаниях. Важно, однако, было то, что конструкция И-26-2 не имела принципиальных дефектов, которые не могли бы быть устранены в серийной постройке. В решении технического совета НИИ ВВС от 19 июня 1940 г. по результатам госиспытаний И-26-2 отмечалось, что этот са- молет госиспытаний не закончил [Выражение "самолет И-26-2 госиспытаний не закончил" следует понимать в том смысле, что на этом самолете не были произведены некоторые полеты (нап- ример, на высший пилотаж, штопор и пикирование), которые обычно выполнялись при госиспытаниях истребителей.] вследс- твие недостаточной прочности крыла и недоведенности конс- трукции. Было признано необходимым рекомендовать ОКБ к 1 ию- ля 1940 г. увеличить боекомплект пулеметов, устранить основ- ные дефекты, затрудняющие нормальную эксплуатацию самолета, а также провести испытания самолета на штопор, пикирование и высший пилотаж с тем, чтобы в кратчайший срок представить в НИИ ВВС полностью доведенный самолет для проведения дополни- тельных госиспытаний. На техсовете между представителями НИИ ВВС и ОКБ А.С.Яковлева возникли большие споры. Одни утверждали, что наличие у Як-1 цельнодеревянного неразъемного крыла является серьезным недостатком, так как: 1) деревянное крыло подвержено гниению, его трудно защищать от разрушающего действия грибка; 2) наличие неразъемного крыла исключает возможность перевозки самолета в тыловые авиаремонтные мастерские с мест вынужденной посадки на авто- машинах в неразобранном виде. Буксировка самолета возможна только в степных районах, где дороги на большом протяжении не имеют серьезных препятствий. Другие, в общем не возражая против этих доводов, со сво- ей стороны приводили следующие аргументы в пользу деревянно- го неразъемного крыла: 1) применение дерева не прихоть, а необходимость. Конечно, лучше было бы крыло выполнить из ме- талла. Однако дюраль дефицитен; 2) деревянное крыло имеет перед металлическим свои преимущества: оно легко поддается полевому ремонту после повреждений, полученных в бою, и большинство повреждений может быть устранено силами техсос- тава; 3) для того, чтобы деревянное крыло было приемлемо по массе, его необходимо делать неразъемным. При отказе от разъема получается выигрыш в 50 кг. Этот выигрыш лучше ис- пользовать на "начинку" самолета. Возможно, что в мирных условиях наличие неразъемного де- ревянного крыла являлось бы серьезным недостатком самолета. Однако начавшаяся вскоре война привела к тому, что с этим недостатком пришлось примириться, хотя в эксплуатации он доставлял много неудобств. Вторым вопросом, вокруг которого разгорелись жаркие спо- ры, была радиосвязь. Все были согласны с тем, что ни один истребитель не должен быть без радиосвязи, которая позволяет управлять полетом с земли, осуществлять связь самолетов меж- ду собой и с землей. Мнения расходились по вопросу о том, на каком этапе необходимо оборудовать самолет радиостанцией. Представители ВВС утверждали, что радиостанция должна быть не только установлена, но и полностью отработана уже на опытном самолете, так как только в этом случае может быть гарантия того, что на серийных самолетах с радиосвязью все будет в порядке. Представители ОКБ и НКАП с этой точкой зрения не согла- шались и утверждали, что: 1) наличие радиосвязи на опытном самолете не обязательно. Это не главный вопрос, на основании которого должно выноситься решение о принятии или непринятии самолета на вооружение. Можно иметь самолет с хорошей радио- связью, но непригодный с точки зрения его летных данных. По- этому прежде чем оборудовать тот или иной опытный самолет радиостанцией, необходимо убедиться, что он хорошо летает и что его данные соответствуют требованиям ВВС; 2) оборудовать самолет радиостанцией и обеспечить радиосвязь никогда не поздно - это можно сделать и в процессе его серийной пост- ройки; 3) выпускаемые промышленностью радиостанции имеют большую массу (до 51 кг) и очень низкое качество, вследствие чего они ненадежны в работе и не обеспечивают должного ка- чества радиопередачи и радиоприема. Этот спор закончился принятием правительством постанов- ления от 16 октября 1940 г., обязывающего с 1 января 1941 г. выпускать все серийные самолеты Як-1 с радиостанцией РСИ-4. К сожалению, это постановление не было выложено в установ- ленные сроки, что привело к выпуску около 1000 серийных Як-1 без радиосвязи. Значение И-26-2 состоит в том, что на нем впервые были определены основные летно-тактические данные нового истреби- теля И-26 и получен ответ на вопрос о том, какие доводочные работы необходимо осуществить на самолете, чтобы сделать его полностью боеспособным. После прохождения госиспытаний И-26-2 был передан на московский авиационный завод N301 в качестве эталона для се- рийно выпускаемых самолетов И-26 (Як-1). И-26-3 - третий опытный экземпляр И-26 - был сделан по образцу И-26-2, в который в порядке доводки были внесены следующие изменения: усилен носок крыла, его прочность дове- дена до 107% от расчетной разрушающей нагрузки; увеличено давление воздуха в баллонах с 40 до 50 ат для обеспечения возможности уборки шасси на взлете и наборе высоты на ско- ростях полета, равных или превышающих наивыгоднейшую ско- рость набора высоты; кабина летчика оборудована вентиляцией; изменена конструкция установки вооружения для исключения по- падания гильз и звеньев в стабилизатор путем сбора гильз от пулеметов в специальный ящик и вывода звеньев и гильз снаря- дов пушки под фюзеляж; увеличен боезапас с 380 до 750 патро- нов на пулемет и со 120 до 135 снарядов на пушку; несколько уменьшено усилие на гашетках управления огнем; усилены ци- линдры амортизационных стоек и замки ломающихся подкосов шасси; установлены резиновые амортизаторы для уменьшения усилий, необходимых для открытия фонаря кабины; улучшен под- ход к хвостовой части фюзеляжа путем устройства люков; уп- равляемые в полете триммеры с левого элерона и руля направ- ления заменены неуправляемыми пластинками, или "ножами"; световая сигнализация положения опор шасси, установленная на приборной доске, дополнена механическими указателями в виде штырей, или "солдатиков", выступающих из правой и левой по- верхностей крыла при выпущенном положении шасси; устранена часть мелких дефектов, с выявленных на И-26-2; внесены изме- нения, облегчающие эксплуатацию самолета. Спецоборудование И-26-3 в основном осталось в том же объеме, что и на И-26-2, за исключением незначительных изме- нений: введено освещение кабины, осуществлен обогрев трубки Пито и др. Полетная масса И-26-3 по сравнению с И-26-2 увеличилась с 2700 до 2801 кг, центр тяжести самолета сдвинулся назад с 23,85 до 24,4% САХ (средней аэродинамической хорды), проти- вокапотажный угол остался практически без изменений. Увеличение полетной массы произошло за счет: увеличения боезапаса и количества масла - на 26,5 кг; установки в носки крыла и руля высоты грузов для повышения критической скорос- ти флаттера - на 16,0 кг; усиления носка крыла, обшивки кры- ла, замков шасси и устранения дефектов - на 58,5 кг. Всего на 101 кг. И-26-3 спроектировали и построили с 25 января по 17 сен- тября 1940 г. [Даты открытия и закрытия заказа в книге ре- гистрации заказов ОКБ.]; с 18 сентября по 12 октября 1940 г. он проходил дополнительные заводские испытания. Испытания проводила бригада в составе: летчик С.А.Кор- зинщиков, ведущий инженер А.И.Ястребов, техник Ф.3.Сбитнев. Было произведено 27 полетов общей продолжительностью 10 ч 55 мин, выполнены все фигуры высшего пилотажа без ограничения перегрузок, пикирование до скорости 650 км/ч по прибору, штопор до двух витков вправо и влево, а также отстрел оружия в воздухе. На основании этих испытаний был сделан вывод о том, что И-26-3 может быть передан НИИ ВВС на госиспытания. Дополнительные госиспытания И-26-3 проходил с 13 октября по 12 ноября 1940 г. Их проводила бригада НИИ ВВС в составе: ведущие летчики П.М.Стефановский и А.С.Николаев, ведущий ин- женер А.Т.Степанец, инженеры: по винтомоторной группе В.И.Иванов, по вооружению В.А.Березин, по спецоборудованию А.И.Красовский, техник самолета В.Ф.Сбитнев. В госиспытаниях принимали участие летчики облета К.А.Груздев, А.Г.Прошаков, А.Г.Кубышкин. Программа госиспытаний включала в себя испытание самоле- та на пикирование, выявление штопорных и пилотажных качеств самолета, снятие характеристик устойчивости самолета и испы- тание вооружения. Госиспытаниями установлено, что по технике пилотирования И-26-3 достаточно прост и доступен для летчиков строевых частей ВВС КА средней и ниже средней квалификации [ЦАМО, ф. НИИ ВВС. оп. 645266, д. 4.]. Увеличение прочности конструкции и снятие ограничений по перегрузке, несмотря на увеличение полетной массы, привело к существенному улучшению горизонтальной и вертикальной манев- ренности самолета: время выполнения виража на высоте 1000 м составляло 20...21 с, набор высоты за боевой разворот с на- чальной высоты 1000 м: левый - 900...1000 м и правый - 800...900 м. В эксплуатационном диапазоне центровок (21,2...25,35% САХ в горизонтальном полете и на планировании) И-26-3 обла- дал продольной устойчивостью. На режиме наивыгоднейшей ско- роподъемности запас статической устойчивости у самолета был недостаточен. Поперечной, путевой и спиральной устойчивостью самолет обладал на всех режимах полета. Стрелково-пушечное вооружение И-26-3 после устранения выявленных во время испытаний дефектов работало безотказно. Большое внимание было уделено проверке качества устране- ния дефектов, выявленных на И-26-2, и определению уровня до- веденности самолета. Необходимо отметить, что некоторые внесенные изменения повысили эксплуатационные качества. Однако требования отчета по госиспытаниям И-26-2 в части быстрейшей доводки планера, ВМГ и спецоборудования по многим пунктам еще не были выпол- нены. В частности, остался неустраненным основной дефект ВМГ - перегрев масла при работе двигателя на номинальной мощнос- ти. Кроме того, не было выполнено постановление об установке радиостанции на серийные И-26 с 1 января 1941 г., так как И- 26-3 был предъявлен на госиспытания без радиостанции и уста- новка ее не была предусмотрена (не выполнена экранировка и металлизация, не установлены генератор, мачта, антенна и т.д.) [ЦГАСА, ф. НИИ ВВС, оп. 9, ед. хр. 437 и 544.]. По результатам госиспытаний И-26-3 были составлены два перечня дефектов: дефекты, имевшие место и устраненные при испытаниях, и дефекты, выявленные в процессе испытаний и подлежащие устранению. В отчете по госиспытаниям И-26-3, а также в решении тех- нического совета НИИ ВВС, проходившего под председательством начальника НИИ ВВС генерал-майора авиации А.И.Филина в при- сутствии члена технического совета заместителя начальника вооружения и снабжения ВВС генерал-майора авиации П.И.Федо- рова, а также представителей ОКБ - директора завода А.И.Яст- ребова и заместителя главного конструктора К.А.Виганта, от- мечалось, что: 1. Самолет И-26-3, проверенный по стрелково-пушечному вооружению, а также на пилотаж, пикирование до скорости 635 км/ч по прибору, штопор до трех витков и устойчивость, про- шел испытания удовлетворительно. 2. Недоведенность конструкции самолета (шасси, пневмо- система), винтомоторной группы (перегрев масла, неустойчивая работа карбюраторов в диапазоне 1600...1900 об/мин), а также несоответствие спецоборудования тактико-техническим требова- ниям ВВС (отсутствие радиооборудования, ночных посадочных средств, генератора, бензиномера, вариометра и др.) снижают летные, эксплуатационные и боевые качества И-26-3 [ЦГАСА, ф. НИИ ВВС, д. 890.]. Перед ОКБ был поставлен вопрос о необходимости повышения продольной устойчивости самолета до полного соответствия тактико-техническим требованиям. При этом подчеркивалось, что осуществление этих мероприятий значительно упростит пи- лотирование самолета и в части легкости освоения летным сос- тавом поставит его на одно из первых мест [ЦГАСА. ф. НИИ ВВС, оп. 9, ед. хр. 437.]. В отношении дефектов, выявленных во время госиспытаний опытных образцов И-26 (И-26-2 и И-26-3), техсовет принял следующее решение: часть из выявленных при испытании дефек- тов (так называемые основные дефекты) должна быть устранена на всех выпущенных и выпускаемых серийных самолетах И-26 не- медленно [К моменту прохождения И-26-3 госиспытаний на заво- дах N301 и N292 было выпущено около полусотни серийных само- летов И-26 (Як-1), а всего в 1940 г. - 64 самолета.]. К числу основных требований, без выполнения которых во- енная приемка не должна была принимать самолеты, относились: обеспечение прочности и надежности щитков шасси и каркаса фонаря кабины на пикировании; установка на самолет колес согласно сортаменту, утвержденному НКАП; оборудование само- лета бензиномером; доводка ВМГ устранением ее основного де- фекта - перегрева масла при работе двигателя на номинальной мощности; приведение спецоборудования самолета в полное со- ответствие с существующими ТТТ, в частности, установка ради- останции. Что касается остальных дефектов, выявленных во время го- сиспытаний И-26-2 и И-26-3, то устранение их должно было быть произведено на всех выпущенных и выпускаемых серийных самолетах И-26 (Як-1) по согласованию между НКАП и ВВС. После госиспытаний И-26-3 некоторое время находился в НИИ ВВС, где с 19 ноября 1940 г. по 14 февраля 1941 г. про- ходил испытания на пикирование. После этого И-26-3 был передан в 12иап (истребительный авиаполк), базировавшийся на московском Центральном аэродро- ме, для изучения летным и техническим составом полка. В истории И-26 впечатляет быстрое совершенствование са- молетов с доведением некоторых конструкций до эталонных. ОКБ А.С.Яковлева, ранее не имевшее опыта создания истребителей, эффективно освоило новую для него тематику. УТИ-26 Опытный самолет УТИ-26, позже названный Як-7 УТИ, был построен в двух экземплярах, получивших обозначения УТИ-26-1 и УТИ-26-2 [В документации ОКБ встречаются также следующие обозначения УТИ-26-1: УТИ-26-4 (как бы продолжая нумерацию трех опытных истребителей И-26), УТИ-27-1, УТИ-1. Аналогично - для УТИ-26-2.]. УТИ-26-1 являлся учебно-тренировочным истребителем и предназначался для тренировки и вывозки летчиков при перехо- де их на скоростные истребители. Самолет спроектирован и построен ОКБ с 25 января по 17 июня 1940 г. в соответствии с постановлением правительства от 4 марта 1940 г. [Постановле- ние чаще всего лишь формально закрепляло начатую нужную ра- боту или же фиксировало согласованное направление работ. Так было и здесь.] По своей схеме УТИ-26-1 - одномоторный двухместный с двойным управлением моноплан с низкорасположенным свободно- несущим крылом и убирающимися основными и хвостовым колеса- ми. На УТИ-26-1, как и на И-26, были установлены двигатель жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1050 л. с. на высоте 4000 м и металлический трехлопастный винт ВИШ-61П диаметром 3,0 м. Закрытые кабины ученика и инструктора размещены тандем- но. В передней кабине располагался ученик, в задней - инс- труктор. Оборудование передней кабины, в основном сходное с типовым оборудованием кабины боевого самолета-истребителя И-26, способствовало усвоению учеником необходимых навыков для самостоятельного вылета на боевом самолете. Передняя и задняя кабины прикрыты одним общим фонарем из плексигласа, но с отдельными сдвигающимися назад подвижными частями. Связь инструктора с учеником поддерживалась визу- ально и с помощью стандартного резинового переговорного уст- ройства (шланга). На серийных Як-7УТИ - вначале так же, а в дальнейшем с помощью СПУ-З. Аэронавигационное и электрооборудование обеспечивало вы- полнение дневных полетов в условиях видимости земных ориен- тиров. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ШКАС с боезапасом по 500 патронов. УТИ-26-1 спроектирован и построен на базе И-26, вследс- твие чего их конструкции имели много общего. В связи с установкой второй кабины и новым назначением самолета в конструкцию УТИ-26-1 внесены следующие основные изменения: крыло сдвинуто назад на 100 мм; установлено двой- ное управление самолетом, двигателем и тормозами колес, а также аварийным выпуском шасси; в передней кабине установлен фото-, кинопулемет; передняя кабина оборудована шторкой для слепого полета, для удобства у задней кабины установлена подножка. Кроме изменений, связанных с устройством второй кабины, на УТИ-26-1 в порядке реализации отчета по госиспытаниям опытного самолета И-26 были произведены некоторые улучшения. Полетная масса УТИ-26-2 составляла 2750 кг, т. е. на 50, 5 кг больше, чем у И-26-2 (2700 кг), и настолько же меньше, чем у И-26-3 (2801 кг). В связи с установкой второй кабины эксплуатационный диа- пазон центровок значительно расширился и составлял 8% САХ против 4% САХ у И-26. Несмотря на наличие второй кабины, УТИ-26-1 обладал при- мерно такими же летными данными, как и И-26-2. По технике пилотирования УТИ-26-1 был очень близок к И-26 и напоминал другие истребители с двигателями жидкостно- го охлаждения (И-301 и И-200), вследствие чего представлял удачный вариант самолета для вывозки и тренировки летчиков при их переходе на скоростные истребители. УТИ-26-1 был присущ ряд серьезных дефектов, особенно по шасси, а именно: 1. В конструкции шасси и в системе его уборки-выпуска фактически отсутствовали устройства (замки), надежно фикси- рующие и запирающие его элементы в выпущенном положении. В результате - наличие тенденции складывания опор под действи- ем инерционных сил, возникающих во время рулежки, разбега и пробега. Из-за этого в одном из первых полетов на рулежке сложилась левая опора шасси. 2. Серьги, удерживающие колеса на замках в убранном по- ложении, помещались на изменяющейся по длине части опоры (штоке), вследствие чего не была обеспечена надежная фикса- ция шасси в убранном положении. 3. Противокапотажный угол (22,5* при отсутствии пилота или груза в задней кабине) был мал, сильно ограничивал воз- можность полного использования тормозов, а в связи с нена- дежностью гаргрота, не обеспечивал безопасности при посадке. 4. Размеры основных и хвостового колес не соответствова- ли полетной массе самолета, вследствие чего имели место раз- рушения покрышки основного колеса и частые порчи покрышки хвостового колеса. 5. Негерметичность пневмосистемы, из-за чего при полете по кругу (без уборки шасси) после каждых 2 ... 3 посадок требовалась дозаправка воздухом бортовых баллонов. Этот де- фект был особенно опасным в связи с тем, что на УТИ-26-1 (как и на И-26) запуск двигателя, выпуск и подъем шасси, хвостового колеса и посадочных щитков, торможение колес, спуск и перезарядка пулеметов осуществлялись сжатым воздухом от общей пневмосистемы самолета. К менее значительным, хотя тоже серьезным недостаткам УТИ-26-1 относились следующее: перегрев масла на режиме на- бора высоты при использовании номинального числа оборотов двигателя (2700 об/мин). Установленный на самолете маслора- диатор ОП-235 не снимал всей теплоты, отдаваемой двигателем в масло (радиатор был рассчитан на снятие 700...750 кал/мин, теплопередача же в масло двигателя М-105П была равна 1000... 1100 кал/мин); неравномерность выработки горючего из правой и левой групп бензобаков; выбивание масла через суфлер дви- гателя вследствие недостаточной производительности откачива- ющей маслопомпы двигателя; отсутствие средств ночной посад- ки, а также внутри- и межсамолетной связи. УТИ-26-1 проходил заводские испытания с 23 июля по 25 августа 1940 г. Их проводила бригада в составе: ответствен- ный за испытания - инженер-летчик-испытатель П.Я.Федрови и бортмеханик М.М.Щипанов. Было выполнено 20 полетов общей продолжительностью 4 ч 45 мин, из них 4 полета для выявления качеств двух винтов - диаметрами 2,8 м и 3,0 м. Было установлено, что характерис- тики винтов заметной разницы не имеют: прирост скорости по- лета при винте ВИШ-61 диаметром 2,8 м составлял 2...4 км/ч. Госиспытания УТИ-26-1 проходил с 28 по 30 августа 1940 г. и с II по 19 сентября 1940 г. Перерыв был вызван тем, что на рулежке сложилась левая опора шасси, в результате чего был погнут винт и повреждена консоль крыла. Самолет возвра- тили в ОКБ для ремонта. За время госиспытаний произведено 30 полетов общей про- должительностью 22 ч 20 мин. Государственные испытания УТИ-26-1 проводила бригада НИИ ВВС в составе: ведущие летчики П.А.Стефановский и А.Г.Кубыш- кин, ведущий инженер по самолету Н.И.Максимов (после 30 ав- густа А.Т.Степанец), по винто-моторной группе - А.И.Хвос- товский, по вооружению - А.Г.Аронов, по спецоборудованию - В.К.Салихов и техник самолета - В.Ф.Сбитнев. В облете прини- мали участие девять летчиков 11 иап, а также из вестный лет- чик генерал-майор авиации Герой Советского Союза И.А.Лакеев и др. В отчетах летчиков облета отмечалось, что на всех режи- мах полета в диапазоне скоростей от минимальной до макси- мальной, в том числе и при посадке, отклонения руля высоты незначительны, что затрудняет применение его для учебно-тре- нировочных целей [ЦГАСА, ф. НИИ ВВС, оп. 9, ед. хр. 447.]. УТИ-26-1, как и опытный И-26, был предъявлен на госиспы- тания в недостаточно доведенном состоянии. Наличие большого числа серьезных (а в отдельных случаях даже опасных для полета) дефектов у учебно-тренировочного истребителя, предназначенного для "черновой" работы в усло- виях авиационных школ и строевых частей, было, естественно, недопустимо. Поэтому в отчете по госиспытаниям наряду с констатацией того, что по своему назначению и как тип УТИ-26-1 представляет для ВВС несомненный интерес, одновре- менно ставился вопрос о необходимости скорейшего предъявле- ния на госиспытания УТИ-26-2 с устранением на нем всех ос- новных дефектов. Программа госиспытаний была выполнена неполностью: не производились полеты на стрельбу по конусу и по наземным ми- шеням. 19 сентября 1940 г. испытания были прерваны, и само- лет на два дня передали в 11 иап (командир полка Г.А.Когру- шев), базировавшийся на аэродроме Кубинка, в связи с наме- чавшимися в этом полку войсковыми испытаниями первых 10 се- рийных самолетов Як-1 производства завода N301 (войсковая серия). 21-25 сентября госиспытания были завершены. УТИ-26-1 прошел их с оценкой "удовлетворительно" и был рекомендован к серийной постройке. В акте по результатам госиспытаний отме- чалось, что он в настоящее время является единственным пере- ходным к другим типам самолетов (Як-1, ЛаГГ-З, МиГ-З) учеб- ным самолетом, на котором пеоеучивается летный состав всех резервных полков [То же.]. После окончания госиспытаний УТИ-26-1 возвратили в ОКБ, где с 26 сентября по 10 декабря 1940 г. была проведена боль- шая работа по устранению выявленных дефектов: заменены дви- гатель и винт, погнутый в одном из полетов в Кубинке, уста- новлены новый всасывающий патрубок, новый маслорадиатор, новый замок выпущенного положения шасси и др. Кроме того, за указанный период выполнено 119 полетов для проверки надежности работы новых замков шасси, полеты для определения максимальных скоростей самолета после замены всасывающего патрубка, для определения температурного режима двигателя после установки нового маслорадиатора и др. Выполнено также 37 полетов в Кубинке, Раменском и на Центральном аэродроме Москвы для вывозки летчиков 11 иап, летчиков-испытателей ЛИИ и завода им.Ф.Э.Дзержинского в Мос- кве перед их вылетом на самолетах МиГ-З. УТИ-26-2 представлял собой дублер УТИ-26-1. Его спроек- тировали и построили с 25 января по 17 сентября 1940 г. В конструктивном отношении этот самолет являлся более совершенным, что естественно, поскольку он был построен поз- же, чем УТИ-26-1, и на нем было устранено большинство выяв- ленных дефектов. УТИ-26-2 имел два основных отличия: 1. Для улучшения летных и пилотажных качеств было изме- нено соотношение между площадями руля высоты и стабилизато- ра: при неизмененной площади горизонтального оперения 3,05 м* площадь стабилизатора УТИ-26-2 стала 1,93 м* вместо 1,82 м* а руля высоты - 1,12 м* вместо 1,23 м*. 2. Установлено новое шасси, отличающееся от старого тем, что размеры колес увеличены: основных - до 650х200 мм и хвостового - до 300х125 мм, что полностью соответствовало полетной массе самолета; дюралевая полувилка шасси заменена стальной стойкой с консольной осью; для исключения возмож- ности травления воздуха через свищи в сварке установлены но- вые более совершенные в конструктивном отношении амортизаци- онные стойки шасси; для уменьшения износа и предотвращения поломок усилены нижние замки, удерживающие опоры шасси в вы- пущенном положении; для предохранения ломающихся подкосов от случайного складывания, вместо пружин замков, работающих на растяжение, установлены более сильные пружины, работающие на сжатие; для обеспечения более надежного удержания опор шасси в верхнем (убранном) положении установлены новые замки бом- бового типа на неизменяющейся по длине части стойки; сигна- лизация шасси показывала закрытие замка, а не положение опор шасси. Для УТИ-26-2 и для всех последующих его модификаций ха- рактерным было то, что у шасси имелось значительное - до 5* несовпадение плоскостей вращения колес с направлением движе- ния, что создавало дополнительный крутящий момент, восприни маемый шлиц-шарнирами. С изменением конструкции шасси увеличился противокапо- тажный угол самолета с 27 до 30*, благодаря чему капотирова- ние самолета при резком торможении при рулежке по вязкому грунту стало менее возможным. В убранном положении опоры шасси прикрывались неразрезными щитками. Новое шасси на первых порах имело некоторые недостатки (поломки шлиц-шарнира и шкворня крепления опоры шасси к лон- жерону крыла и др.), которые в дальнейшем были устранены. Кроме указанных двух основных изменений в конструкцию УТИ-26-2 были внесены и некоторые другие, более мелкие изме- нения для облегчения его эксплуатации, например центровка самолета была смещена вперед с 26,0 до 23,2% САХ, благодаря чему устойчивость его значительно повысилась; тяги управле- ния элеронами вынесены за задний лонжерон и к ним обеспечен подход; улучшена конструкция всасывающих патрубков; улучшено расположение рычагов управления щитками шасси; установлен легкосъемный кок винта по типу Ме-109 и др. Осуществление указанных мероприятий не изменило полетной массы и аэродинамики, а следовательно, и летных данных по сравнению с УТИ-26-1. Изменение соотношения между площадями стабилизатора и руля высоты существенно улучшило характеристики управляемос- ти. Пилотаж на УТИ-26-2 выполнялся значительно проще, чем на УТИ-26-1: самолет стал менее чувствителен к рулю высоты и допускал большие перетягивания ручки. С 16 сентябля по 12 декабря 1940 г. УТИ-26-2 проходил заводские летные испытания, а с 1 января по 14 февраля 1941 г. - специальные госиспытания на облет летчиками НИИ ВВС для выявления особенностей в технике пилотирования в связи с из- менением горизонтального оперения. Эти испытания проводила бригада НИИ ВВС в составе: ведущий летчик А.Г.Кубышкин, ве- дущий инженер А.Т.Степанец, техник Ф.3.Сбитнев. Было произ- ведено 8 полетов общей продолжительностью 5 ч и еще 13 поле- тов (7 ч 55 мин) при подготовке к параду. В общей сложности было выполнено 260 фигур высшего пилотажа, в том числе: витков штопора - 20, глубоких виражей - 40, переворотов - 30, боевых разворотов - 50, бочек - 50, петель - 30, иммельманов - 40. В отчете по госиспытаниям УТИ-26-2 отмечалось, что зак- лючение по УТИ-26-1 целиком остается в силе: учебно-трениро- вочный истребитель конструкции инженера А.С.Яковлева являет- ся наиболее удачным вариантом для тренировки, переучивания и проверки техники пилотирования летчиков-истребителей, вслед- ствие чего необходимо срочно форсировать окончательную до- водку самолета и запуск его в серию [Оценка самолета, данная начальником НИИ ВВС А.И.Филиным.]. УТИ-26-2 еще некоторое время находился в НИИ ВВС, где были определены его полные характеристики пикирования и што- пора, после чего он был передан в 12 иап для использования в учебно-боевой подготовке летного состава. Летная оценка по облету самолета УТИ-26-2. В облете УТИ-26-2 приняли участие следующие инженеры летчики-испыта- тели: начальник НИИ ВВС генерал-майор А.И.Филин, А.И.Ника- шин, А.Г.Кочетков, Н.И.Максимов и летчики-испытатели: С.П.Супрун, П.М.Стефановский, К.А.Груздев, А.Г.Кубышкин, В.И.Хомяков и др. В результате облета самолету УТИ-26 была дана следующая летная оценка [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 541.]: взлет и по- садка самолета просты. Самолет имеет хорошую управляемость и достаточную устойчивость. Нагрузки на рули управления не- большие. Самолет в пилотировании приятен и легко выполняет все фигуры высшего пилотажа. Кабина удобна, хорошо оборудо- вана. Обзор кабины вполне удовлетворительный. Пользование рычагами управления самолетом и двигателем удобно. Кабина оборудована достаточным для данного типа самолета числом аэ- ронавигационных приборов. Видимость приборов - хорошая. Рас- положение рычагов управления шасси, двигателей, рулями - удобное. Обзор из кабины в полете и на посадке - хороший. Ввиду наличия фонаря возможен полет без очков. Самолет вхо- дит в штопор лишь при значительной потере скорости. Штопор крутой, вращение равномерное. Из штопора самолет выходит легко при даче "обратной ноги" и ручки от себя немного более нейтрального положения; прощает без последствий грубые ошиб- ки в технике пилотирования. Самолет обладает весьма широким безопасным диапазоном скоростей. По результатам облета была составлена обобщенная таблица данных отдельных фигур пилотажа (табл. 1.3). Таблица 1.3 ************************************************************ * Элемент *Скорость *Скорость * Время вы-* Изменение * * пилотажа * ввода, * вывода, * полнения,* высоты по-* * * км/ч * км/ч * с * лета, м * ************************************************************ *Штопор *175...180* 8...10 * * - * *Вираж *300...320*250...280* 22 * 0 * *Переворот *220...240* 350 *12,5...14 *-450...-600* *Боевой разворот*400...420*220...240* 14...17 * 750...950 * *Бочка *260...270*260...270* 3,5...4,0* 0 * *Петля *380...400* 360 * 20...26 * 0 * *Иммельман *420...450*200...250* 13 * 800...900 * ************************************************************ И-28 [ЦГАСА, ф. НИИ ВВС, оп. 9, ед. хр. 446.] Опытный истребитель И-28 с двигателем М-105ПД, иначе на- зывавшийся "Як-5 образца 1940 года" [До присвоения И-28 наи- менования Як-5 в заводских и некоторых других документах он именовался также "самолет N28", И-28-Н, И-28-В, И-26В (вы- сотный).], являлся высотным истребителем-перехватчиком и предназначался для использования в системе ПВО. И-28 спроектировали и построили с 10 июля по 29 октября 1940 г., т.е. за три с половиной месяца. На нем был установ- лен опытный двигатель М-105ПД с нагнетателем Э-100 конструк- ции В.А.Доллежаля. По результатам испытаний М-105ПД, проведенных позднее, в феврале-марте 1941 г., его мощность была существенно выше, чем у М-105П. Приводной центробежный нагнетатель Э-100 имел две ступе- ни сжатия. Первая ступень соединялась с коленчатым валом двигателя не непосредственно, а с помощью трех турбомуфт, производивших включение и выключение первой ступени сжатия, а также плавное изменение числа оборотов крыльчатки нагнета- теля с изменением высоты полета. Вторая ступень сжатия - невыключающаяся была непосредс- твенно соединена с коленчатым валом двигателя (с постоянным передаточным числом). Вторая ступень сжатия поддерживала номинальное давление наддува до первой расчетной высоты, затем должна была вклю- чаться первая ступень. Непрерывное изменение с высотой числа оборотов крыльчат- ки первой ступени обеспечивало оптимальную характеристику мощности при номинальном значении давления наддува от первой до второй расчетных высот. Передача крутящего момента от коленчатого вала двигателя на ведомый вал турбомуфты осуществлялась с помощью масла. Числа оборотов ведомого вала турбомуфты и крыльчатки на- гнетателя зависели от степени заполнения турбомуфты маслом: чем большее количество масла подавал насос турбомуфты в ее полости, тем большее число оборотов развивала крыльчатка нагнетателя, и наоборот. Включение и выключение первой ступени сжатия и изменение ее числа оборотов с высотой должно было производиться авто- матически с помощью специального регулятора, однако ввиду отсутствия отработанного автомата эта операция производилась вручную, что доставляло летчику большие неудобства в полете и, самое главное, приводило к неполному использованию номи- нальной мощности двигателя. Двигатель М-105ПД, по сравнению с М-105П, обладал двумя важными преимуществами: а) являлся более высотным: 1-я гра- ница высотности соответствовала высоте 2350м против 2000 м и вторая - 6650 м против 4000 м; б) имел значительно более благоприятную характеристику. График изменения мощности по высоте двигателя М-105ПД представлял собой ломаную линию с двумя максимумами мощности на 1-й и 2-й границах высотности, причем, в отличие от М-105П, у которого на высоте переключе- ния скоростей нагнетателя имелся провал мощности, у М-105ПД мощность между границами высотности плавно уменьшалась, а выше 2-й границы высотности-прямо пропорционально уменьшению атмосферного давления с ростом высоты. Поскольку скорость полета самолета и мощность двигателя изменяются по высоте примерно по одному и тому же закону, то такая характеристика М-105ПД должна была обеспечить И-28 полное преимущество перед Як-1 с М-105П в максимальной ско- рости и других данных не только на больших, но и на средних высотах, где обычно происходили воздушные бои, благодаря че- му И-28 мог успешно использоваться не только как высотный истребитель для работы в системе ПВО, но и как фронтовой ис- требитель. В конструктивном отношении и по схеме И-28 аналогичен И-26 и УТИ-26-2 и отличается от последних в основном тем, что конструкции фюзеляжа и оперения металлические, а дере- вянное крыло снабжено автоматическими предкрылками. Размах крыла 9,74 м против 10,0 м у И-26. Концы крыла менее закруг- ленные, так как на крыле размещены предкрылки достаточно большой длины. Шасси И-28 конструктивно выполнено, как у УТИ-26-2, раз- меры колес: основных - 650х200 мм и хвостового - 300x125 мм. Соотношение между площадями руля высоты и стабилизатора такое же, как на УТИ-26-2, что обеспечивало достаточный за- пас руля высоты на посадке. В связи с установкой двигателя М-105ПД некоторым измене- ниям по сравнению с И-26 подверглись моторама, маслобак, а также бензо- и маслопроводка. Остальные агрегаты И-28 тождественны И-26, к тому времени уже прошедшему госиспытания. На самолете установлена радиостанция РСИ-З. Вооружение И-28 аналогично И-26-2: два синхронных пуле- мета ШКАС (1500 патронов) и одна мотор-пушка ШВАК (120 сна- рядов). Полетная масса И-28 увеличилась по сравнению с И-26-2 за счет установки предкрылков (50 кг), радиостанции (15 кг), генератора (8 кг) и основных колес шасси больших размеров (5 кг) на 78 кг и составила 2928 кг. Согласно расчету И-28 должен был иметь максимальную ско- рость у земли, несколько большую, чем у И-26-2, на высоте 5000 м на 28 км/ч больше; время набора высоты 5000 м - на 0,8 мин меньше. Практический потолок составлял 12 000 м, а время набора практического потолка - на 1,3 мин меньше, чем у И-26-2. Самолет, построенный в единственном экземпляре, 29 ок- тября 1940 г. передали на летную станцию ОКБ. Наземные испы- тания и доводка производились по конец ноября 1940 г. брига- дой в следующем составе: ведущий летчик П.Я.Федрови, ведущий инженер В.В.Барсуков, механик М.М.Щипанов. Первый вылет состоялся 1 декабря 1940 г. В полете двига- тель работал ненормально - дымил, трясся, давал перебои, вы- брасывал масло. Через 20 мин после взлета самолет совершил вынужденную посадку с выключенным двигателем. Техническая комиссия установила, что авария двигателя произошла вследствие разрушения трубки, подводящей масло в двигатель. После установки нового М-105ПД самолет был передан в ЛИИ для испытаний и доводки двигателя. Эти испытания продолжа- лись до конца 1942 г., так и не увенчавшись успехом из-за недостатков двигателя. Работы ОКБ А.С.Яковлева по созданию высотных истребите- лей, начатые в 1940 г. на И-28, были продолжены в 1942 г. на Як-7, и в 1944 г. был создан высотный истребитель Як-9ПД (Як-9ПВ). И-30 Опытный самолет И-30 с двигателем М-105П и винтом ВИШ-61П иначе называвшийся "Як-З образца 1941 года", являлся модификацией поступившего на вооружение истребителя Як-1, а по существу - совершенно новым самолетом [В некоторых доку- ментах И-30 назывался также И-26у (улучшенный) или Як-1М (модифицированный).]. Его построили в двух экземплярах, пер- воначально идентичных по конструкции: Як-3-1 (апрель 1941 г.) и Як-3-2 "Дублер" (май 1941 г.). Вначале оба имели дви- гатель М-105ПД. По сравнению с Як-1 самолет И-30 имел ряд конструктивных и эксплуатационных преимуществ. На нем было применено боль- шое число новинок, в том числе: легкосъемный кок винта, бес- каркасные капоты двигателя, автоматически действующие пред- крылки, выхлопные патрубки двигателя реактивного действия, обтекатели выхлопных патрубков, ручка управления самолетом с деталями управления огнем Р-1, как у Ме-109, приспособление для подтягивания плечевых ремней. На И-30 было устранено большинство основных дефектов, выявленных в процессе испытаний и эксплуатации Як-1, а также произведены следующие изменения: крыло (форма в плане и раз- мах, как у И-28) выполнено металлическим, разъемным; цент- роплан имел отрицательный, а консоли положительный угол по- перечного V; центровка смещена вперед с 26,0 до 23,2% САХ; установлено новое (с Як-7) шасси с колесами размерами: пе- редние - 650х200 мм и хвостовое - 300х125 мм, полностью со- ответствующими полетной массе самолета; тяги управления эле- ронами вынесены за задний лонжерон, благодаря чему обеспечен хороший подход для их осмотра; моторама выполнена отъемной; амортизация шасси сделана более эластичной; минимально необ- ходимое давление воздуха снижено для уборки шасси - до 7 ат и для выпуска - до 10 ат, при этом число подъемов и выпусков шасси увеличено до десяти при одной заправке бортового бал- лона: установлены управляемые из кабины триммеры рулей высо- ты и направления и элеронов; увеличена вместимость бензоба- ков с 305 до 383 кг, а маслобака - с 30 до 35 кг; питание двигателя бензином осушествлялось через расходный бачок ем- костью 30 л; бензосистема снабжена сигнализацией аварийного остатка топлива, равного 50 л, в правой и левой группах бен- зобаков; установлена сетка на входе во всасывающий патрубок двигателя и др. Самолет обладал исключительно мощным для своего времени вооружением. Число огневых точек по сравнению с Як-1 увели- чено с трех (одна пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов и два пулемета ШКАС с боезапасом 1500 патронов) до пяти (три пушки ШВАК с общим боезапасом 360 снарядов и два пулемета ШКАС с общим боезапасом 1500 патронов). Секундная масса залпа ору- жия И-30 составляла 4,28 кг/с и поевосходила показатели Як-1 в 2,48, ЛаГГ-З - в 2,14, МиГ-З - в З,45 и Ме-109Р - в 2,94 раза. Помимо эффективного поражения как воздушных, так и на- земных целей, наличие пяти огневых точек, из которых три - пушечные, обеспечивало также возможность успешного ведения боя в случае отказа одной или даже двух огневых точек. Весьма удачно выполнены компоновка и конструктивное оформление вооружения: например, при замене двигателя все вооружение оставалось на месте и не требовало регулировки и пристрелки. Спецоборудование И-30 в основном соответствовало тактико -техническим требованиям к спецоборудованию фронтовых истре- бителей. На самолете были установлены приемо-передающая ра- диостанция РСИ-4 (приемник "Малютка", передатчик "Орел" с мачтой и двухлучевой антенной), обеспечивавшая надежную двухстороннюю связь с землей в радиусе 200 км на высоте 4000 м, и посадочная фара: произведена полная перекомпоновка ка- бины, обеспечен подход почти ко всем приборам и агрегатам. Из обязательного перечня спецоборудования отсутствовал толь- ко радиополукомпас РПК-10, что затрудняло ориентировку при полетах в сложных метеоусловиях и ночью [Полеты ночью и за облаками на И-30 в НИИ ВВС не производились из-за запрета ПВО Москвы.]. В результате осуществления указанных, а также других бо- лее мелких изменений полетная масса И-30 по сравнению с И-26-2 увеличилась с 2700 до 3130 кг, т. е. на 430 кг. И-30 с двигателем М-105П и винтом ВИШ-61П имел макси- мальную скорость у земли 476 км/ч и на второй границе высот- ности 4900 м - 571 км/ч, т.е. меньше, чем И-26 на 14 км/ч. Это объяснялось дополнительным сопротивлением двух крыльевых пушек, мачты и антенны радиостанции, предкрылков, а также возросшей полетной массой. По тем же причинам время набора высоты 5000 м увеличи- лось на 1,0 мин, а практический потолок уменьшился на 1200 м. Время выполнения виража на высоте 8000 м достигало 35... 45 с вместо 19...20 с на высоте 1000 м, а фигуры, выполняе- мые в вертикальной плоскости, (петля, иммельман) на высоте 8000 м вовсе не получались. Увеличение полетной массы привело к увеличению посадоч- ной скорости со 135 до 142 км/ч. Однако благодаря наличию предкрылков и ввиду возможности более эффективного использо- вания тормозов (из-за увеличения противокапотажного угла) не произошло усложнения посадки и увеличения длины пробега. Благодаря увеличению запаса горючего на 78 кг дальность полета на скорости, соответствующей 0,9 от максимальной, до полной выработки топлива у И-30 возросла до 975 км против 700 км у И-26-2. Смещение центровки вперед существенно улучшило характе- ристики устойчивости и управляемости. По сравнению с самолетами, состоявшими на вооружении ВВС, в том числе и с Як-1, И-30 по технике пилотирования яв- лялся наиболее простым и потому наиболее доступным для лет- ного состава строевых частей средней и ниже средней квалифи- кации. Наличие предкрылков у И-30, несмотря на увеличение по- летной массы, снижало минимальную эволютивную скорость до 125 км/ч и исключало возможность срыва самолета в штопор да- же при грубых ошибках в технике пилотирования, повышало об- щую и, особенно, поперечную устойчивость самолета и тем са- мым значительно увеличивало безопасность полета. В ходе учебных воздушных боев между И-30 и МиГ-З с пересадкой летчиков было установлено, что в диапазоне высот 2500...3500 м И-30 (Як-З) имел значительное преимущество пе- ред МиГ-З, особенно при ведении боя в горизонтальной плос- кости. В конструктивном отношении "Дублер" был более совершен- ным. В 1941 г. его кабина была принята в качестве стандарт- ной для всех истребительных самолетов ВВС Красной Армии, а компоновка и конструктивное оформление установки пушек в крыле рекомендовались в качестве образца для крыльевых уста- новок [Об этом самолете имеется очень мало сведений. Извест- но, что он имел двигатель М-105ПД, деревянное неразъемное крыло без предкрылков; госиспытаний не проходил; в мае 1941 г. для отработки двигателя М-105ПД был передан в ЛИИ, где потерпел аварию.]. Як-З-1 проходил заводские летные испытания с 5 апреля по 17 июня 1941 г., т. е. непосредственно перед началом Великой Отечественной войны. Вначале самолет имел двигатель М-105ПД с нагнетателем Э-100, винт ВИШ-61ША и деревянное неразъемное крыло без предкрылков. Но двигатель работал неудовлетвори- тельно, часто выходил из строя и был заменен на М-105П. Ос- новные испытания и определение летных характеристик произве- дены с серийным двигателем М-105П и с металлическими консо- лями крыла, оборудованными предкрылками. Первые полеты совершены с двигателем М-105ПД - 12 апреля 1941 г. и с серийным М-105П - 13 июня 1941 г. Всего за время заводских испытаний выполнено 25 полетов общей продолжительностью 13 ч 15 мин, в том числе 23 полета с М-105ПД. Во втором полете с М-105П (перед сдачей самолета на госиспытания) были получены максимальные скорости у земли 490 км/ч, и на высоте 5000 м - 584 км/ч. Заводские испытания проводила бригада ОКБ в составе: ве- дущий летчик П.Я.Федрови, ведущий инженер Г.В.Седельников, механик О.В.Янипкий, моторист Б.А.Полетаев. Государственные испытания Як-3-1 проходил с двигателем М-105П с 23 июня по 3 июля 1941 г. Было выполнено 42 полета общей продолжительностью 18 ч 55 мин. Госиспытания проводила бригада НИИ ВВС в составе: веду- щие летчики-испытатели П.Я.Федрови и А.С.Николаев, ведущий инженер А.Т.Степанец, техник В.Ф.Сбитнев. В облете самолета поинимали участие, летчики-испытатели НИИ ВВС С.П.Супрун. П.М.Стефановский, К.А.Груздев и др. В отчете об облете С.П.Супрун писал о том, что самолет представляет большую ценность своей простотой в технике пи- лотирования, и его необходимо срочно запустить в серию. В заключении по госиспытаниям Як-3-1 отмечалось следую- щее: 1) опытный самолет Як-З с металлическими консолями, снабженными предкрылками, с двигателем М-105П госиспытания прошел удовлетворительно; 2) самолет Як-З с двигателем М-105П, как имеющий мощное, отработанное пушечное вооружение, простой и доступный по технике пилотирования для летчика средней квалификации воен- ного времени, рекомендовать к принятию на вооружение ВВС КА; 3) необходимо внедрить в серийное производство кабину летчика самолета Як-З (<Дублер>), принятую в качестве стан- дартной для всех истребительных самолетов ВВС Красной Армии [ЦАМО. ф. НИИ ВВС, оп. 485623, д. 170.]. Планировалось запустить И-30 (Як-З образца 1941 г.) в серийное производство еще до того, как Як-3-1 совершил пер- вый вылет. Предполагалось строить Як-ЗПД с двигателем М-105ПД на трех заводах - N81 Москве, N292 в Саратове и N83 в Хабаровске. В июне 1941 г. был утвержден график выпуска двигателей М-105ПД. Первый двигатель после сдаточных испытаний 10 июня должен был быть направлен на саратовский завод N292 для ус- тановки на самолет. Ранее, 8 апреля 1941 г., московскому заводу N81 было предписано немедленно прекратить производство Як-4, развер- нуть подготовку и начать регулярный выпуск Як-З с 1 мая 1941 План на 1941 г. - 250 машин. К началу войны уже имелся задел самолетов. Як-3-1 был передан на завод N292 для изучения, подготов- ки оснастки и технологии производства. Согласно приказу НКАП от 9 декабря 1941 г. завод должен был перейти на массовый выпуск Як-З взамен Як-1. План на 1942 г. - 1100 машин. Это решение было отменено в марте 1942 г. Фактически Як-З образца 1941 г. так и не пошел в серию. Это объяснялось рядом причин, и, в частности, нехваткой ал- люминия в связи с перебазированием промышленности на Восток и потерей ряда производств на оккупированной противником территории; отсутствием у Як-1 и Як-7, которые уже строились серийно и находились на вооружении, особой необходимости в предкрылках, без которых эти самолеты и так были простыми в технике пилотирования и доступными для летчиков средней и даже ниже средней квалификации; отсутствием особо ощутимого выигрыша в массе конструкции и в летно-тактических характе- ристиках по сравнению с Як-1 и др. Опыт создания И-30 показал, что в 1941 г. еще не сущест- вовали условия (из-за отсутствия металла, мощных двигателей и т.д.) для резкого снижения массы конструкции, увеличения мощности вооружения, повышения летно-тактических характерис- тик, оснащения самолета необходимыми объектами спецоборудо- вания. Такие условия были созданы лишь в 1943 г. В 1942 г. Як-3-1 с М-105П был модифицирован в истребите- тель специального назначения (персонально для командира 434 иап полковника В.И.Сталина). Двигатель заменили на форсиро- ванный М-105ПФ. Из вооружения оставили одну мотор-пушку ШВАК со 160 снарядами; запас горючего был уменьшен с 383 до 270 кг (оставили только два бензобака в центроплане). В результате полетная масса уменьшилась с 3130 до 2725 кг, т.е. на 405 кг, центр тяжести сместился вперед с 23,2 до 21,1% САХ. Максимальная скорость составляла: у земли - 500 км и на 2-й границе высотности (4950 м) - 585 км/ч, т.е. увеличилась на 27...14 км/ч, время набора высоты 5000 м составляло 6,0 мин, т.е. уменьшилось на 1,0 мин. В декабре 1942 г. П.Я.Федрови в одном из испытательных полетов, не набрав достаточной скорости на взлете, как обыч- но, рано убрал шасси, самолет просел, "чиркнул" по бетонке водорадиатором, стесал его латунную сливную пробку и повре- дил туннель водорадиатора. Дальнейшие испытания не произво- дились. В.Я.Климов продолжал работу по доводке двигателя М-105ПД вплоть до 1945 г. и добился значительных успехов (см. гл. 4 Як-9ПД с двигателем М-106ПВ).