![[Tu-91]](Tu-91_a.jpg)
Origine: www.airforce-ru.com
Ответ, подготовленный А.Степановым
В соответствии с послевоенной кораблестроительной программой СССР предполагался ввод в строй авианосцев. К разработке корабельного многоцелевого самолета для авианосцев в 1950 г. было привлечено ОКБ Туполева. Такой самолет- палубный двухместный бомбардировщик-торпедоносец с ТВД- был спроектирован в короткие сроки.
Ведущим конструктором по машине был назначен В. А. Чижевский.
В производство новая машина пошла как "заказ 194", а затем как самолет .
Эскизное проектирование и выпуск чертежей были завершены к 1953 году. После смерти И. В. Сталина в марте 1953 г. новым руководством страны авианосная часть программы была урезана. Но командование ВМФ решило продолжить работу, переориентировав машину из палубной в самолет с наземным базированием, действующей в интересах ВМФ с ограниченных по размеру ВПП.
Переделки, в основном, пришлись на крыло самолета, ставшим нескладывающимся .
В сентябре 1953 г. заказчику был представлен макет самолета.
Экипаж машины составлял два человека - летчик и штурман, их кабина и передняя часть фюзеляжа имели защиту общим весом 550 кг - конструкцию из стальной и алюминиевой брони и бронестекол кабины.
В любом из вариантов ракетное вооружение размещалось в двух крыльевых контейнерах, из которых перед атакой оно выдвигалось, после чего производился пуск. Благодаря такому решению аэродинамическое сопротивление в крейсерском полете оказывалось меньше, чем если бы ТРС подвешивались непосредственно на пусковых установках, без контейнеров. В конце 1953 г. были закончены работы по первому летному экземпляру самолета. За свой характерный оригинальный внешний вид самолет получил прозвище - - по аналогии с головастой рыбкой.
Установка мощного ТВД, малые удельные нагрузки на крыло и хорошие аэродинамические характеристики позволили самолету получить большой экспдуатационный диапазон скоростей. Максимальная скорость полета без подвесок составляла 800 км/ч, минимальная - 270 км/ч. Обдув прямого крыла со щитками-закрылками, торможение за счет винта позволили .получить разбег при взлете и пробег при посадке 450-500 м. Дальность полета могла достигать 2350 км без наружных подвесок и 1600-1900 км - при варианте максимальной боевой нагрузки. Машина была приспособлена как для скоростного (700-750 км/ч), так и для заторможенного (500-550 км/ч) пикирования. Последнее обеспечивалось винтами, а не традиционными тормозными решетками.
К осени 1954 г. самолет уже стоял в собранном виде на аэродроме летной базы завода. Ее испытаниями руководил ведущий инженер М. М. Егоров. Кроме того, ускорению предполетной подготовки способствовали проведенные ранее испытания и доводка отдельных агрегатов и систем на стендах.
В процессе создания самолета. Туполев назначил летно-технический состав для его обслуживания. В его задачу входило изучение машины во время конструирования и строительства. Летчиком- испытателем стал Д. В. Зюзин, а штурманом-испытателем - К. И. Малхасян. Первые рулежки и пробежки были проведены осенью 1954 г. и показали хорошие результаты. На третьей пробежке Зюзин поднял самолет на 1,5-2 м над полосой. Было решено готовиться .к первому вылету. К сожалению, дата его не установлена. Этап заводских испытаний был завершен к весне 1955 г.
По мере того, как накапливался материал по летным испытаниям. конструкторы проводили его анализ. Шла работа по подготовке макета дублера . На нем надо было исправить выявленные во время летной эксплуатации недостатки опытной машины. Кроме того, результаты статических испытаний позволяли внести изменения в конструкцию с целью уменьшения ее веса.
На дублере было решено расширить обводы передней части фюзеляжа, что улучшало условия работы экипажа и улучшало обзор. Небольшое увеличение габаритов остальной части фюзеляжа значительно облегчало и ускоряло наземное обслуживание машины. Вес конструкции при этом удалось снизить примерно на 500 кг.
В январе 1955 г. комиссия, ознакомившись с макетом дублера , приняла решение:
Приняв замечания военных к исполнению, в КБ приступили к выпуску чертежей для серии. Была предусмотрена разбивка конструкции на раздельно
изготавливаемые агрегаты, что значительно сокращало трудоемкость производства за счет применения горячей штамповки и литых крупногабаритных деталей. На опытном заводе началась сборка планера дублера уже с учетом технологии массового производства и особенностей конкретного серийного завода. Одновременно совместно с представителями ВМФ в КБ рассматривался вариант базового противолодочного самолета, задумывался самолет-постановщик радиоэлектронных помех...
После заводских испытаний, самолет предъявили на государственные испытания. Они прошли в одном из подразделений НИИ ВВС с небольшим количеством мелких замечаний. Машину испытывали военные летчики-испытатели подполковник Алексеев и майор Сизев. Была подтверждена возможность использования с грунтовых аэродромов. После окончания испытаний непосредственные исполнители подписали Акт, в котором рекомендовалось начать серийное производство. Как полагалось. Акт пошел по инстанциями на подписи все более и более высокому начальству.
*Удар* по самолету пришел совсем не оттуда, откуда его ждали. Случился очередной показ авиационной техники руководству партии и правительства. Проходя перед строем новеньких самолетов, Н. С. Хрущев остановился перед изделием , а офицер, представлявший машину, оговорился в своем похвальном слове. Вместо того, чтобы сказать, что *штурмовой удар самолетного вооружения эквивалентен залпу крейсера из восьми орудий калибра 203,2 мм*, он сообщил генсеку, что *этот самолет заменяет тяжелый крейсер*. Хрущев моментально отреагировал вполне логичным замечанием: *Зачем нам тогда крейсера?* А затем, сам же и добавил, что все рассказанное о самолете - чушь. И дал машине ряд нелестных эпитетов. Акт о результатах госиспытаний так и застрял в *верхах*.
В июне 1956 г. вместе с опытными самолетами и был показан американской авиационной делегации во главе с генералом Н. Туайнингом. После этой демонстрации получил кодовое обозначение НАТО *Воот* - "Башмак" .
Тем не менее, испытания продолжались. Оставалась надежда, что при новом осмотре все встанет на свои места. Вскоре такая возможность представилась. Перед самым приездом гостей прилетел в рабочем виде прямо с полевого аэродрома. Проходя мимо, Хрущев лишь заметил: *Он еще здесь?*
Происходило это в конце 50-х годов, когда шло сокращение армии и флота, свертывались авиационные программы. Как мрачно шутили в авиационных кругах, началась эра ракетной психопатии. В такой обстановке командование ВМФ и руководство МАП не нашли в себе мужества, чтобы отстоять "91-ю" машину. Все попытки сотрудников туполевского КБ защитить машину окончились провалом.
вошел в историю отечественной авиации как полностью отвечающий своему назначению самолет.