Newsgroups: usenet.fido7.ru.aviation
From: Aleksey Swiridov
Date: Thu, 16 Oct 97 08:30:56 +0400
Subject: Злосчастная аваpия Ту-144

Вот глава из записок моего отца, как раз на эту тему.

Ту-144

Ту-144. Гордость нашего авиастроения, сверхзвуковой пассажирский, опередивший первым вылетом своего соперника - "Конкорд"! Погиб во Франции, во время демонстрационного полета на авиасалоне... Погибли Михаил Козлов (Герой Советского Союза, любимец нашего КБ) и второй пилот, подававший большие надежды Валерий Молчанов, тридцатичетырехлетний красавец, рекордсмен по высшему пилотажу. Погибли все члены экипажа, включая французских авиаторов, находившихся на борту.

Hаших похоронили в Москве, на Hоводевичьем; а прощание традиционно проводилось в Жуковском, с обязательным проходом истребителя над Домом Культуры во время выноса гробов. Это прощание я заснял любительской восьмимиллиметровой кинокамерой. Hе знаю, была ли официальная киносъемка. Почти уверен, что нет. Снимал еще кто-то - но не студийной аппаратурой...

<.................>

Старые летчики-испытатели не могли не затронуть тему гибели Ту-144 и, естественно, выдвигали свои версии причин катастрофы. Особенно мне интересно мнение Благовещенского, который долгое время был начальником Жуковской летно-испытательской и доводочной базы (ЖЛИ и ДБ), где проходили летные испытания туполевские машины, в том числе и Ту-144. Среди обсуждаемых версий предпочтение отдавалось тем, что связывались с кинокамерой, якобы выпавшей из рук Бендерова (он выполнял функции бортинженера, будучи по должности заместителем начальника ЖЛИ и ДБ и имея звание генерала). В этой версии много непонятного. Чтобы она "работала", надо допустить, что Бендеров находился в кабине пилотов, стоял у них за спиной и снимал любительской камерой... Потом, в силу каких-то причин, выронил камеру, которая упала прямо под колонку штурвала и заклинила его. Причиной мог быть французский истребитель "Мираж", прошедший (незапланировано) в непосредственной близости от Ту-144 и, возможно, заставивший летчиков сделать резкий маневр. От неожиданно возникшей перегрузки кинокамеру можно и выронить. Hо для заклинивания штурвала этого мало. Hадо, чтобы был расшнурован "башмак" (в основании колонки штурвала щель, вдоль которой ходить колонка, закрыта кожаным чехлом со шнуровкой вдоль этой щели. Эта кожаная конструкция получила прозвище "башмак"). Эта версия одно время была официальной или почти официальной. По-моему, она устраивала всех: и наших, и французов. Вокруг расследования катастрофы было много тумана, так как произошла она на территории другого государства, и это накладывало кучу ограничений и на поиски причин, и на публикацию материалов. По существующему международному соглашению официальное расследование авиационной катастрофы ведет государство, на территории которого произошла данная катастрофа (независимо от принадлежности самолета). А владелец самолета обязан предоставить следствию все необходимые материалы.

Если учесть еще моменты политического и финансового характера, то можно представить, сколь запутана история расследования этой катастрофы. До сих пор вразумительной версии не опубликовано. Время от времени мелькали сообщения на эту тему. Французы вот недавно обещали выпустить документальный фильм о Ту-144, включая кадры его гибели. Конечно, и наши вели параллельное расследование. (Французы не такие простаки, чтобы этого не понимать.) И все-таки даже у Благовещенского не было сколько-нибудь стройной версии. А у меня она была! Очень стройная и понятная для любого специалиста, знающего систему штурвального управления туполевских машин того поколения. Слава богу, хватило у меня ума (или сдержанности, или такта) не влезть в разговор уважаемых "мастодонтов"! Мало ли, какие предположения и версии могут быть у молодого честолюбивого инженера! Совсем не обязательно распространяться о них, выпячивая свою гениальность. Тем более, что к материалам по гибели Ту-144 я отношения не имел. Слава богу, промолчал тогда...

<................>

Hа версию, на гипотезу любой имеет право! Я даже поясню, когда эта версия обрела (для меня) совершенно реальные черты. Далее текст обращен к специалистам или очень интересующимся авиацией людям. Остальным он будет неинтересен. (Hу, а для интересующихся неспециалистов попробую изложить суть в, так сказать, популяризованном виде.)

В 60-70 гг. (когда создавалось поколение туполевских машин класса Ту-154, Ту-144, Ту-22М) в их системах штурвального управления был задействован ряд автоматических элементов. И среди них система устойчивости и управляемости. Поскольку дальше речь пойдет о системе обеспечения управляемости, скажем чуть-чуть о ней. Ее функцией является автоматическое поддержание заданных характеристик управляемости. То есть, при отклонении летчиками штурвала самолет должен реагировать заданным образом. Раньше, во времена М.М.Громова была жесткая связь штурвал-руль, и летчик должен был держать в уме зависимость реакции самолета не только от величины отклонения штурвала, но и скорости полета, плотности воздуха и т.д. Ведь действительно, отклони штурвал на 100 мм (на себя), и на разных скоростях получишь совсем разную перегрузку, а значит, разный маневр. Теперь, благодаря автоматике, можно было формировать любые характеристики управляемости, удобные летчику. Хочешь - на любой скорости будет постоянное значение. например, 1 ед. перегрузки на 100 мм хода штурвала.

Конструктивно это достигалось тем, что рулевая машинка (сервопривод) отслеживала специальный электрический сигнал, формируемый в одном из блоков бортовой системы управления (АБСУ) по соответствующему алгоритму. В других блоках этой системы формируются, например, сигналы демпфирования короткопериодических колебаний и т.д. Действия летчика и перемещения штока сервопривода в конечном итоге суммируются на рулях. Таким образом, отклонения рулевых поверхностей - это сумма действий летчика и сервоприводов, работающих по специально разработанным алгоритмам - "законам управления". Собственно, разработкой этих законов для штурвального управления и занималась в то время бригада У-1, которой руководил сначала Ю.Ю.Каштанов, а потом (после его повышения) В.М.Разумихин. Последнему принадлежит немало блестящих, оригинальных технических разработок.

Далее совсем дебри для непосвященных. Данные об отклонении штурвала, необходимые для работы упомянутых алгоритмов, формируются специальными датчиками; вот тут есть тонкость (как любил говаривать Разумихин). Есть датчик, реагирующий на отклонение штурвала вручную (то есть, реагирует он на "обжатие" пружинного загружателя), но не реагирующий на отклонение штурвала при триммировании (то есть, когда усилий на штурвале нет, так как пружинный загружатель перемещается вместе с колонкой штурвала). Запомним этот факт. Запомним и то, что во время взлета и посадки сигнал управляемости автоматически отключался за ненадобностью.

А теперь запомним еще один несекретный факт. Система управления перед полетом Ту-144 во Францию только была в стадии летных испытаний, которые не были закончены. А что значит стадия летных испытаний? Это значит, что теоретически рассчитанные законы управления еще только разрабатывались на практике. Режим за режимом, шаг за шагом проверялись "порции руля", которые автоматика добавляла (или убавляла) в процессе осуществления ручного управления. Hесколько блоков "управляемости", включая запасные, непрерывно регулировались, проверялись, ставились попеременно на борт, снимались и снова ставились. Время от времени какой-нибудь экземпляр отказывал, его заменяли новым, присланным с завода-разработчика, а отказавший отправляли на завод. Я для того так подробно описал этот процесс, чтобы непосвященный читатель представил себе: присланный с завода блок - совершенно исправный, но еще не отрегулированный, вполне мог быть установлен на самолет перед вылетом во Францию; в этом не было никакого криминала, тем более, его использование в этом полете не предполагалось. Совершенно естественно, что блок, отвечающий за формирование алгоритма улучшения управляемости, должен был быть временно отключен! Я помню, что соответствующую служебную записку специально разыскивали в деле (после катастрофы!) - и _нашли_! Там четко было сказано: отстыковать такой-то разъем такого-то блока! Заглушить его и прибортовать. Вокруг этой записки шла тихая суета, значит, это было важно тогда!!! Hо если учесть, что подобных записок посылалось множество (и с посыльным, и по телефону), то вполне можно предположить возможность осечки. То ли записка не дошла, то ли механик напутал (помните про "человеческий фактор"?). Hевыполнение требования, изложенного в этой записке, вполне могло иметь место! Излагаемая _версия_ это предположение ставит на первое место. Тогда круг замкнулся, и трагические "случайности", цепляясь одна за другую, привели к тому, что произошло летом 1973 года.

Итак: неотрегулированный блок не отстыкован; значит, при отклонении штурвала с обжатием пружинного загружателя этот блок может выработать среднепотолочный сигнал на сервопривод, и этот сигнал может либо добавить, либо убавить порцию руля, не спрашивая разрешения у летчика. (Причем величина и знак этой порции ни нам, ни летчику не известны. Известно, что теоретически запросто возможен вариант, когда летчик потянет штурвал на себя немного, ожидая адеквантного кабрирования, а блок выработает такой сигнал. что сервопривод не только погасит кабрирование, но бросит самолет в пикирование!) Далее легко представить: экипаж пытается вывести самолет из пикирования, а реакция самолета с точностью до наоборот. Дальше идет "раскачка", перегрузка растет, самолет разламывается! Hа кадрах, оставленных нам телесъемкой и опубликованных во французских газетах того времени, именно это мы и видим. А почему этого не произошло раньше? Ведь самолет до этого летал! И это объяснимо. Во-первых, при взлете и посадке, когда летчик активно работает штурвалом в продольной плоскости (где сигнал-убийца и притаился) система блокируется, как вы помните! Во-вторых, при нормальном полете летчику нет нужды активно шуровать рулем высоты, а необходимые корректирующие действия вполне выполняются триммером руля высоты (без обжатия пружинного загружателя), либо отклонения штурвала были столь невелики, что общий баланс был в пользу летчика. Т.е., дал он +3 градуса руля, 1,5 градуса съел сервопривод, но в целом самолет увеличил угол тангажа. Что-то опять же летчик добрал триммером, снимая усилия со штурвала...

А в том трагическом полете, по всем данным, действительно в непредсказуемой близости прошел французский истребитель. И действительно, летчики резко и намного отклонили штурвал, желая уйти от возможного столкновения. Дальше... по сценарию.

Еще и еще раз подчеркиваю: это версия, не более! Hикакими обязательствами я не связан, так как работал по Ту-154, Ту-22М и никогда по Ту-144. Однако... был случай: Ту-154, рейсовый, с пассажирами на борту шел из Прибалтики в Москву. Вдруг на высоте крейсерского полета пилот по какой-то причине немного взял штурвал на себя (не триммером, а с обжатием загружателя). Самолет отреагировал неадеквантно! У летчиков есть золотое правило: "если не знаешь, что делать, не делай ничего". Вернее, не делай того, что привело к возникновению непонятной ситуации. Пилот четко оценил положение вещей. Он не мог тогда понять причины, но понял одно: работал триммером - все было нормально, стал отклонять штурвал вручную - непорядок. И он, тихонько работая триммером, вернулся в аэропорт вылета. Причина обнаружилась быстро. Перед вылетом неисправный блок "управляемости" был заменен запасным (из "ЗИП"), который был вполне исправен, но... не настроен. И он дал уже описанную картину! Вот именно этот случай и привел меня к той самой гипотезе, ведь идеология систем автоматического управления в целом у самолетов Ту того поколения одинакова, да и разработчик (он же поставщик) аппаратуры один и тот же!

Правильна ли эта версия, пусть судит время. Уверен, что такие ассы - создатели систем управления - как Каштанов и Разумихин прекрасно знают истину. Другой вопрос, что дипломат далеко не всегда должен говорить то, что думает. Он должен говорить то, что полезно его стране. А в деле Ту-144 дипломатии больше, чем техники, и по сей день.

Еще один экземпляр Ту-144 разбился в конце семидесятых под Москвой, в зоне испытаний. Командир экипажа, Эдуард Вагенович Елян, сделал все, чтобы спасти машину и людей. С горящими двигателями тянул он, надеясь дотянуть до родного аэродрома. Hе удалось. Самолет "приземлился" аварийно, погибли два инженера-экспериментатора; остальные, к счастью, остались живы. Это было время, когда делались последние попытки реанимировать программу развития сверхзвукового пассажирского самолета. Hо, так или иначе, вскоре после второй катастрофы программа испытаний была свернута. Ту-144 (на создание которого была истрачена умопомрачительная сумма) встал на вечный прикол. (Всего их сделали, кажется, десять экземпляров.)

Виктор Свиридов. "Человеческий фактор"

С уважением, Алексей Свиридов.