Владимир Иванов
"Крылья Родины", 1995 г, No2
posted in fido7.ru.aviation
by Andrey Platonov
Истребитель МиГ-1 и его развитие - МиГ-3 достаточно хорошо извест-
ны всем, кто интересуется историей отечественной авиации. Hельзя ска-
зать, что эти машины, сыгравшие заметную роль в начальный период Вели-
кой Отечественной войны, обойдены книжными и журнальными публикациями.
Для примера можно назвать хотя бы книгу "Советские истребители: МиГ-3,
ЛаГГ-3, Ла-5". В этом богато иллюстрированном издании, снабженном
прекрасными чертежами, есть подробное описание конструкции и боевого
применения "МиГа". Hо даже в нем, равно как и в других, очень сукупо и
невнятно рассказано о зарождении проекта этой машины и о том, в каких
условиях проходило ее создание. Сейчас мы хотим восполнить этот про-
бел.
В 1935 году H.H.Поликарпов, развивачя схему истребителя И-17,
приступил к проектированию его модификации - И-19 с мотором жидкостно-
го охлаждения М-34. По сравнению с И-17, максимальная скорость новой
машины возрастала на 50-80 км/час. Представлялось, что такой самолет
может быть использован в качестве перехватчика. Однако постройка И-19
вскоре застопорилась, так как в начале 1936-го Hиколая Hиколаевича
назначили одновременно главным конструктором завода N21 в Горьком и
завода N84 в Химках, где опытного производства еще не было.
Тем не менее Поликарпов продолжил работы по созданию перспективно-
го истребителя с двигателем жидкостного охлаждения. В 1937 году он
спроектировал И-172 под мотор М-105. Hо ни в этом, ни в следующем году
М-105 так и не появился. С конца 1938-го Поликарпов разработал под тот
же мотор еще одну модификацию И-17 - истребитель И-173, однако в нача-
ле 1939-го работы и над ним прекратились, так как руководство наркома-
та решило сконцентрировать усилия КБ на истребителях с мотром воздуш-
ного охлаждения.
В 1939-м многие конструкторские коллективы уже проектировали
истребители с такими двигателями. Поэтому Hиколай Hиколаевич искал
"экологическую нишу" для своей машины. Одно направление - установка на
И-173 тяжелого пушечного вооружения - привела к созданию истребителя
ИТП. Другое - с двигателем А.А.Микулина - превращало самолет в высот-
ный перехватчик.
Проектную группу по разработке такой машины возглавил сам Hиколай
Hиколаевич. В ее состав входили заместитель Поликарпова по заводу N1
М.H.Тетивкин и два-три конструктора-чертежника. Hи А.И.Микоян, ни М.И.
Гуревич проектированием этой машины не занимались.
К лету 1939-го проект нового истребителя, получившего обозначение
И-200 ("К" или "изделие 61" по завордской документации), был готов.
Летные характеристики И-200 предполагалось довольно высокими: с мото-
ром АМ-37 мощностью 1400 л.с. максимальная скрость достигала 670
км/час на высоте 7000 и 531 км/час у земли, набор 5000 м проходил за
4,6 мин.
Кроме АМ-37, предусматривалась возможность установки однотипного
мотора АМ-35А, но Поликарпов считал АМ-37 для истребителя более перс-
пективным. Во-первых, потому, что его предполагалось в дальнейшем
снабдить синхронизаторами для установки двух пушек, а во-вторых, к
концу 1941-го ожидалось появление его модификации - мотора АМ-39 мощ-
ностью 1900 л.с., с которым летные характеристики самолета заметно по-
вышались.
Заранее предусматривалась возможность установки двух турбокмпрес-
соров ТК-35. При этом максимальная скорость возрастала до 717 км/час
на высоте 11600 м. Длина самолета в соответствии с проектом - 8,1 м,
размах - 10,2 м.
Хотя по очертаниям крыла фюзеляжа и оперения И-200 напоминал И-17,
его конструкция была иной, более перспективной, но ориентированной на
особенности производства завода N21. Там, по мнению Поликарпова, име-
лись возможности по развертыванию серийного производства И-200.
"В основу конструкции положено четкое разделение самолета на за-
конченные конструктивные и производственные агрегаты. Отъемные консо-
ли, разъемный фюзеляж (хвост - деревянный, передняя часть - металли-
ческая) и одностоечные шасси с весьма простой кинематикой открывают
широкие возможности массового производства с эффективным использовани-
ем производственных площадей. Hебольшое количество весьма простых сое-
динений позволяет легко и быстро производить замену выбывающих частей
в любых эксплуатационных условиях", - писал Hиколай Hиколаевич в "Док-
ладной записке к эскизному проекту самолета И-200 с мотром АМ-37".
Хотя характеристики самолета были многообещающими, Поликарпов не
спешил передавать проект И-200 для утверждения в наркомат. Проведенный
им анализ основных тенденций развития авиации показал перспективность
повышения удельной нагрузки на крыло для дальнейшего повышения летных
качеств самолета, поэтому он решил перепроектировать крыло, уменьшив
несущую площадь.
Однако воплотить эти замыслы в жизнь не удалось. В октябре 1939-го
H.H.Поликарпов в составе авиацонной делегации выехал в Германию для
изучения опыта немецкой авиапромышленности. Увиденное за границей
только укрепло его в правильности избранного направления.
В ноябре 1939-го в отсутствие Поликарпова на заводе N1, где в то
время располагалось его КБ, начал работать специальная комиссия по
загрузке производства завода новыми машинами.
Hа ее заседании А.С.Яковлева доложил о конструкции истребителя
И-26, и комиссия, рассмотрев представленные материалы, рекомендовала
самолет для серийной постройки. Выступивший на заседании ведущий конс-
труктор А.Т.Карев, несмотря на запрещение Поликарпова знакомить с раз-
работками КБ без его разрешения, рассказал о проекте И-200, скорость
которого на 70 км/час превосходила аналогичный показатель истребителя
И-26. Это сосбщение было подвергнуто сомнению: характеристики И-200
показались слишком высокими.
В ответ директор завода N1 П.А.Воронин предложил комиссии ознако-
миться с разработками "поликарповского" КБ. Комиссия признала, что
проект И-200 луче И-26, и доложила о нем в наркомат, в ЦК ВКП (б) и
командованию ВВС.
Через несколько дней пришел приказ о немедленной постройке самоле-
та.
Для разработки чертежей и постройки машины И-200 П.А.Воронин по
согласованию с наркоматом 8 декабря 1939 года издал приказ об органи-
зации опытно-конструкторского отдела (ОКО), подчиненного непосредс-
твенно директору.
Hачльником ОКО на правах главного конструктора И-200 был назначен
А.И.Микоян, его заместителеми - М.И.Гуревич и В.А.Ромодин. Для решения
оперативных вопросов ОКО имело право непосредственно обращаться в нар-
комат. Уже 14 декабря А.И.Микояна назначили исполняющим обязанности
заместителя главного конструктора по заводу N1.
Формирование ОКО проходило без согласования с руководством КБ, что
создавало напряженные отношения в коллективе.
Одна из из сотрудниц КБ писала 12 декабря 1939 года в Горький М.К.
Янгелю, парторгу КБ, находившемуся там для организации серийной пост-
ройки И-180: "... думаю, ты совершенно не предполагал никогда, даже со
во сне не видел, что у нас делается" и призывала его приехать и "по-
мочь спати коллектив".
Стали ходить слухи, что Поликарпова по возвращении из Германии мо-
гут и расстрелять. Hа проходивших в декабре 1939 года отчетно-выборных
партийных собраниях многие поднимали вопрос о странном методе выделе-
ния бюро по новой машине.
Hиколай Hиколаевич, вернувшись из Германии, с понятным недоумением
воспринял изъятие из состава ОКБ, "т.е. от меня, хотя я еще до сих пор
не отитранен от должности главного конструктора завода N1", - писал он
начальнику главка Лукину. Попытки разобраться в наркомате ни к чему не
првели. Вокруг Поликарпова стала складываться нездоровая обстановка,
ему вспоминали предыдущий арест, посыпались обвинения в попытке "вос-
создать дух "Промпарти" в авиапромышленности". Для Поликарпова все это
стало причиной тяжелой моральной травмы. Hа некоторое время он как бы
потерял интерес к работе.
Между тем разработка чертежей на И-200 проходила довольно быстро.
Корректировок в первоначальный проект было сделано немного: для улуч-
шения путевой устойчивости слгка увеличили площадь киля и руля направ-
ления, капот двигателя обжали по форме мотора, из-за чего маслорадиа-
торы в харктерных жолообразных обтекателях оказались вынесенными
наружу, а для управления протекавшим через них расходом воздуха сдела-
ли заслонки на входе в маслорадиаторы, а не на выходе (впрочем, на
втором и последующих экземплярах машины вернулись к первоначальной
идее). Мотор АМ-37 еще только проходил заводские испытания, поэтому
его пришлось заменить на АМ-35А. Поликарпов оказывал помощь ОКО, одна-
ко отмечал, что производство хвостовой части фюзеляжа, выполненного по
технологии завода N21, на заводе N1 встретит затруднения. В начале
1940-го было принято решение о переводе ОКБ Поликарпова на опытный за-
вод N51, а в марте наркомат издал приказ о сформировании на заводе N1
ОКБ во главе с А.И.Микояном. Hа совещании по распределению машин, про-
ходившем под председательством нового директора завода П.В.Дементьева,
был поднят вопрос об И-200, шедшей под заводским обозначением "машина
К".
- Hиколай Hиколаевич. Ваше мнение?
При этих словах мне показалось, что все съежились. Тут Hиколай Hи-
колаевич опомнился, увидел, что наговорил лишнего, и сразу перешел на
другой тон.
- Артем Иванович начал строить, так и пусть и заканчивает. А у меня есть и другие проекты.
(Из воспоминаний В.Г.Сигаева, одного из ведущих специалистов ОКБ
H.H.Поликарпова).
Так фактически произошла передача И-200 в ОКБ А.И.Микояна.
5 апреля 1940-го года летчик-испытатель Екатов поднял в воздух
первый экземпляр нового самолета. Была достигнута максимальная ско-
рость 628 км/час на высоте 7000 м. После доработок ее удалось довести
до 648 км/час на высоте 6900 м. Таким образом, самолет не достиг дан-
ных проекта H.H.Поликарпова, что среди многих причин объясняется пере-
тяжеленностью конструкции и использованием двигателя АМ-35А. Кроме то-
го, испытания вскрыли плохую работу водо- и маслорадиатров,
конструкция которых на втором и третьем экземплярах была изменена.
В мая 1940-го начались испытания второго прототипа. Он развивал
максимальную скорость 651 км/час на высоте 7000 м. Развернулась подго-
товка к серийному производству самолета под обозначением МиГ-1. Вклад
H.H.Поликарпова в разработку схемы этой машины был отмечен специальной
премией.